Алмазный тяжеловоз: суперсамосвал из России
Трехзвенный автопоезд, созданный усилиями под-московных автостроителей, впечатляет своими характеристиками. Длина новинки составляет свыше 26 м, ширина — более 3 м, высота — около 5 м, грузоподъемность — 130 тонн, объем кузова — порядка 70 кубов!
ОТПРАВНАЯ ТОЧКА
Кому же потребовался такой гигантский транспортер? В России оказался лишь один заказчик на подобную технику — крупнейшая алмазодобывающая компания в мире «АЛРОСА». Именно ее представители обратились к руководству «ТОНАРа» с предложением создать автопоезд для перевозки алмазосодержащей руды.
Машина нужна для Удачнинского горнообогатительного комбината (ГОК) — одного из структурных подразделений «АЛРОСА» в Западной Якутии. Комбинат ведет добычу алмазов на кимберлитовых трубках «Удачная» и «Зарница», а также других россыпных месторождениях.
Руда добывается буровзрывным способом, грузится экскаваторами и погрузчиками, а потом доставляется карьерными самосвалами на фабрику №12. Наряду с открытой добычей на трубке «Удачная» строится крупнейший подземный рудник «АЛРОСА», первая очередь которого введена в эксплуатацию в 2014 году.
Ввод второй очереди планируется в нынешнем году. Открытая же добыча завершится в 2016 году.
Автопоезд состоит из седельного тягача и двухзвенного полуприцепа
Чтобы поступление алмазов в казну государства не уменьшалось, «АЛРОСА» обратила свои взоры к Верхне-Мунскому месторождению, расположенному в 180 км от фабрики Удачнинского ГОКа.
Запасы руды в нем оцениваются в 65 млн тонн со средним содержанием около 0,6 карата на тонну, или в целом около 40 млн карат алмазов. Так что «овчинка стоит выделки».
Начать добычу алмазов на новом месторождении планируется в 2018 году.
Приборная панель отделана панелями из нержавеющей стали
Дальнейшее развитие событий могло идти по двум направлениям: строительство обогатительных мощностей на самом месторождении или карьерная добыча с последующей перевозкой руды на фабрику Удачнинского ГОКа. Оказалось, что экономически выгоднее второй вариант.
Поэтому доставку руды на большое расстояние мог обеспечить только специальный транспорт. Эту функцию способны выполнять грузовые автомобили, конвейерная линия или подвесная канатная дорога. Остановились на автомобильном транспорте как наиболее надежном.
Однако обычные дорожные автопоезда имеют недостаточную грузоподъемность , а традиционные карьерные самосвалы для подобной цели не годятся, поскольку не приспособлены работать на столь значительных расстояниях.
Естественно, свою лепту вносили дорожные и суровые природноклиматические факторы.
Работа над новым проектом стартовала в начале 2015 года, когда представители «АЛРОСА» предложили «ТОНАРу» создать самосвальный автопоезд высокой грузоподъемности. Правда, специалистам обеих сторон пришлось формировать особые требования к будущему тяжеловозу.
Задачу облегчал опыт австралийских автотранспортников, которые уже давно и успешно эксплуатируют многозвенные автопоезда типа Road Тrain для перевозки горнорудного сырья. Важно, что дело начали не на пустом месте, да и собственные возможности многого стоили.
Взять тот же автопоезд ТОНАР-9540 грузоподъемностью 95,7 т, опытная эксплуатация которого показала его приспособленность к работе в суровых условиях Севера.
Несущие рамы тягача и прицепа выполнены с внушительным запасом прочности
Собственно процесс пошел летом прошлого года. Отталкиваясь от австралийских наработок, определили компоновку собственного самосвального автопоезда.
А она виделась такой: капотный седельный тягач ТОНАР-45252 с колесной формулой 6х4 и двухзвенный полуприцеп-самосвал ТОНАР-95405. Итак, восемь осей для перевозки 130 тонн груза.
По расчетам такое техническое решение обещало дать нужный результат.
ДЕЛО ТЕХНИКИ
Транспортер пришлось проектировать с чистого листа, поскольку из серийных узлов и агрегатов для тяжеловоза ничего не удалось подобрать.
Кабину хотели было заказать у американцев, но цена оказалась неподъемной, да и экономические санкции не гарантировали надежность поставки.
Чтобы избавить себя от неприятностей, приобрели робот FANUC с программным обеспечением, и теперь все работы по кабине, от изготовления пресс-форм до изготовления панелей, могут выполняться на «ТОНАРе».
Позади кабины тягача размещены устройства, обеспечивающие работоспособность целого ряда систем автопоезда
Кабинный модуль массой всего лишь 700 кг выполнили из алюминиевого сплава.
В нем предусмотрели все, что может потребоваться водителю в дальней дороге: регулируемое сиденье на пневмоподвеске, холодильник, СВЧ-печь, очиститель воздуха.
Имеются места для тахографа, рации и магнитолы. В двухместной кабине, которая для повышения комфорта крепится к раме с помощью пневмоэлементов, можно стоять в полный рост.
Кабина седельного тягача ТОНАР-45252 выполнена из алюминиевого сплава, а створки капота подвешены на рояльных петлях
В зимнюю стужу не лишним окажется двойное остекление, правда, боковые стекла не опускаются, вместо этого установлены сдвижные форточки. Внимание уделили тепло- и звукоизоляции. По заказу появятся кондиционер, дополнительный отопитель и обогрев наружных зеркал заднего вида.
Имеются внутренние и наружный противосолнечные козырьки. Панель приборов по образу и подобию «американцев» выполнена из нержавеющей стали.
Неповторимый колорит грузовику придают длиннющий капот (около 2,5 м) с фигуркой медведя на самом носу, массивный бампер, наружная облицовка крыльев из рифленого листа и отдельно расположенные фары.
Звенья самосвального полуприцепа связывает подкатная тележка
Уже на стадии проектирования по соображениям прочности отказались от использования клепаной несущей рамы типа лонжерон в лонжероне в пользу сварной конструкции с балками переменного сечения по высоте и поперечными элементами. Мощные лонжероны изготовили из хладостойкой стали класса 16 марки 09Г2С, которая выдерживает любые морозы. Еще более внушительно выглядит рама полуприцепа, обладающая большим запасом прочности.
Разгрузка самосвального полуприцепа происходит на боковую сторону
В моторном отсеке расположился рядный 6-цилиндровый Cummins QSK19(18,9 л) мощностью 600 л. с. и максимальным крутящим моментом 2644 Нм (1300–1500 мин-1).
Пару ему составила автоматическая коробка передач Allison 4700, оборудованная ретардером и имеющая 7 передач переднего хода и 2 заднего. И двигателем, и трансмиссией управляет электроника. Подобный тандем способен обеспечить устойчивое движение автопоезда полной массой около 190 тонн.
Ведущие мосты, выдерживающие нагрузку 25 тонн каждый, поставила китайская фирма Handle Axle, передняя 13-тонная ось также ее.
Заказчиком богатырского самосвала стала алмазодобывающая компания «АЛРОСА»
Установленная на первом образце тягача передняя пневмогидравлическая подвеска с реактивными штангами стала плодом труда специалистов из Голландии. В дальнейшем «ТОНАР» планирует изготавливать переднюю подвеску самостоятельно при содействии итальянской компании Penta.
Заднюю подвеску, включающую резиновые упругие элементы и реактивные штанги, создали в Австралии, а комплект документации приобрел «ТОНАР». Аналогичное решение применено и в подвеске полуприцепа, только балка каждой оси выполнена в виде неразрезной трубы круглого сечения.
Двухконтурная тормозная система тягача WABCO с барабанными рабочими механизмами снабжена раздельным приводом на переднюю ось и задние мосты. Двухконтурный тормозной привод с регулятором тормозных сил использован и на полуприцепе. Рулевое управление оснастили основным и вспомогательным гидроусилителями.
На все колеса установили выносливые радиальные шины размером 14,00R25.
Колеса «обули» в радиальные шины размером 14,00R25
Автопоезд оборудован двумя седельно-сцепными устройствами (ССУ), сконструированными австралийскими инженерами, но изготовленными на «ТОНАРе». Одно из них установлено на тягаче, другое — на трехосной подкатной тележке.
Нагрузка на каждое ССУ под 4-дюймовый шкворень достигает 60 тонн, хотя на данной модели эта величина не превышает 43 тонн.
Воплотить в металле ССУ, а заодно и некоторые детали подвески, помогает специально приобретенный горизонтальнорасточной станок.
В подвеске ведущих мостов тягача и осей полуприцепа используются резиновые упругие элементы
Разгрузка самосвальных платформ общей вместимостью 70 м3 осуществляется на левую по ходу движения сторону.
Для этого на торцевых бортах каждого из кузовов закреплены четыре гидроцилидра, два из которых наклоняют платформу, а оставшаяся пара воздействует на боковые откидные борта с нижней навеской, которые исключают подсыпание груза под колеса. Гидрооборудование поставила фирма Penta.
Внутренние поверхности кузова облицованы сверхвысокомолекулярным полиэтиленом Окулен, который препятствует прилипанию (примерзанию) породы к кузову и заметно облегчает разгрузку. «ТОНАР», кстати, готов изготовить кузов из алюминиевого сплава. Да и грузоподъемность автопоезда могут еще увеличить.
Самая серьезная проверка ждет опытный автопоезд в Якутии. В ходе эксплуатационных испытаний на «ТОНАРе» рассчитывают определить все «узкие» места своего первенца, чтобы при необходимости доработать следующие образцы.
Но уже сейчас подмосковные машиностроители планируют внести некоторые изменения в конструкцию передней части рамы и управляемой оси, балку которой будут выпускать у себя, а ступичные узлы приобретать у Handle Axle. В планах завода — освоение производства новой кабины, включая ее окраску. Необходимое оборудование уже закуплено, теперь речь идет о подготовке персонала.
Кабину хотят установить на 45-тонный самосвал ТОНАР-4525 и более мощную модель грузоподъемностью 60 тонн, которая, скорее всего, появится через год.
Источник: http://5koleso.ru/avtopark/almaznyy-tyazhelovoz-supersamosval-iz-rossii
По австралийскому варианту. ТОНАР-45252
Текст и фото: dalnoboi.org
Тяжёлые грузовые автомобили представлены в России, в первую очередь, с самосвальными надстройками, и многозвенные самосвальные автопоезда это всё же экзотика, но потребитель захотел, и получил… Уникальный автопоезд создавали на предприятии в Губино около пяти лет, и готовый образец седельный тягач Тонар-45252 со своим специфическим полуприцепом Тонар-95405 был представлен в единственном экземпляре в августе 2016 года. Автопоезд будет транспортировать по технологическим дорогам руду с месторождений до перерабатывающей фабрики.
Cедельный тягач Тонар-45252 с полуприцепом Тонар-95405
Шильда на капоте
Конструктив
В основе конструкции машины — массивная сварная рама, передняя подвеска — с пневмогидравлическими упругими элементами, задняя — с упругими элементами и реактивными штангами.
Шестицилиндровый дизель Cummins QSK19
Шестицилиндровый дизель Cummins QSK19, рабочим объёмом 18,9 литра и мощностью 600 л. с., имеющий богатырский крутящий момент 2644 Нм
Локомотив необычного автопоезда укомплектован шестицилиндровым дизелем Cummins QSK19, рабочим объёмом 18,9 литра и мощностью 600 л. с.
, богатырский крутящий момент 2644 Нм передаётся на задние колёса через семиступенчатую автоматическую коробку передач Allison 4700, оборудованную ретардером и имеющую две передачи заднего хода.
Передний и задний мосты для грузовика поставляет китайская компания Hande.
Вид снизу на ходовую часть
Передняя подвеска седельного тягача ТОНАР-45252 с пневмогидравлическими элементами и реактивным штангами.
Заднюю подвеску с упругими элементами и реактивными штангами спроектировали по заказу МЗ ТОНАР в Австралии, которая славится своими монстровидными автопоездами.
Пневматическая тормозная система — двухконтурная, стояночная система воздействует на задние колёса с приводом от энергоаккумуляторов.
Вид снизу на ходовую часть
Шины размерности 14,00R25 категории скорости Е с индексом несущей способности 170. Но, главное, что кабину и седельно-сцепное устройство разработали сами тонаровцы! Оснащение кабины богато полезными и комфортными опциями: обогрев зеркал, кондиционер, дополнительный сухой автономный отопитель, холодильник, микроволновая печь, активный фильтр для очистки воздуха.
Перспектива с позиции рабочего места
Рабочее место
Система очистки воздуха
Автономный отопитель
Холодильник
Передняя оптика проста и бесхитростна
Гигантский турбонагнетатель
Из технологических опций в тягаче присутствует коробка отбора мощности и гидронасос для привода гидравлического оборудования. Оранжевый тягач на фоне промозглой серости преддверия осени смотрится внушительно и даже вызывающе: габаритная ширина 3 метра, а длина 28,5 м!
Экзополуприцеп
Сочлененный полуприцеп Тонар-95405 имеет боковую разгрузку и рассчитан на перевозку 70 кубометров сыпучего груза. Грузоподъёмность составляет 130 тонн.
Сочлененный полуприцеп Тонар-95405
Сочлененный полуприцеп Тонар-95405 имеет боковую разгрузку и рассчитан на перевозку 70 кубометров сыпучего груза
Новый автопоезд спроектирован для перевозки горной массы и предназначен для её транспортировки на дальние расстояния, что требовалось главному заказчику проекта – компании АЛРОСА. Для изучения всех особенностей инженерам пришлось даже перенять опыт горняков Австралии и ЮАР на месте, где перевозки на дальнее плечо многозвенными автопоездами вполне обыденная работа.
Конкурентное преимущество
Появление такого автомобиля на нашем рынке выглядит вполне логичным шагом: конкурировать в сегменте специальных седельных тягачей для технологических дорог практически не с кем: есть только отдельно ввезённые штучные и очень дорогие импортные экземпляры. Хороший задел на будущее для некогда небольшого скромного производителя «легковых» автоприцепчиков!
Источник: http://dalnoboi.org/blog/2016/09/12/po-avstralijskomu-variantu-tonar-45252/
Карьерные самосвалы Тонар: новый 60-тонник и его предшественники — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2
В 1990-е годы самым успешным проектом Машиностроительного завода «Тонар» было производство передвижных торговых ларьков на шасси автомобильных прицепов.
Успешным настолько, что за короткое время само слово «тонар» стало нарицательным: чуть ли не по всей стране именно так стали называть любые прицепы такого типа, кем бы они ни были изготовлены на самом деле! Тех ларьков завод давным-давно не выпускает, перепрофилировавшись в 2000-е на выпуск магистральной, строительной и сельскохозяйственной прицепной техники.
Но особое место с недавних пор в производственной программе завода «Тонар» занимают тяжелые внедорожные автомобили-самосвалы, аналогов которых не выпускает ни одно другое российское предприятие.
Тематикой внедорожных самосвалов на заводе всерьез занялись в 2013 году. Свою первую машину такого типа «тонаровцы» выполнили по образу и подобию китайского «карьерника» Shaanxi SX5504, активно предлагавшегося тогда у нас «серыми» импортерами на Дальнем Востоке и в Сибири.
Это была трехосная машина грузоподъемностью 45 тонн с полностью механической трансмиссией и приводом на две задние оси. «Тонаровцы» разработали для нее собственную самосвальную платформу полуовального сечения геометрической вместимостью 25 кубометров. А вот шасси поначалу целиком собирали из привозных машинокомплектов.
В его основе лежала мощная рама с двойными лонжеронами. Узкая 1-местная кабина была смещена влево от продольной оси симметрии автомобиля, но при этом полностью накрывала собой двигатель.
Сам же силовой агрегат «карьерника» был хорошо знаком российским перевозчикам: аналогичные 375-сильные дизели Weichai WD12 и 9-ступенчатые коробки передач Shaanxi Fast Gear ставились и на дорожные грузовики Shaanxi, завозившиеся к нам в то время тысячами. Мосты (13-тонный передний, 25-тонные задние) поставляла фирма Shaanxi Hande Axle.
Чтобы самосвал полной массой 67 тонн при достаточно скромной мощности мог уверенно преодолевать уклоны крутизной порядка 10%, передаточные числа ведущих мостов задней тележки сделали огромными – 12,87! Правда, максимальная скорость самосвала с такой трансмиссией не превышала 41 км/ч, однако для технологических трасс этого вполне достаточно, ведь выезд на дороги общего пользования из-за 3-метровой габаритной ширины и впечатляющих нагрузок на оси «карьернику» все равно был заказан. Остается добавить, что первый внедорожный самосвал марки Тонар нарекли индексом 4525, где «45» означает грузоподъемность в тоннах, а «25» – вместимость платформы кубометрах.
Полный размер
Зауженная китайская кабина рассчитана только на 1 человека
Полный размер
При капитальном ремонте двигателя бескапотную кабину потребуется снимать
Пару самосвалов Тонар-4525 из самых первых партий «тонаровцы» оставили работать в собственном транспортном предприятии, обкатывая на них некоторые новые технические решения – например, систему регулирования давления в шинах канадской фирмы Tireboss, которую после успешных испытаний стали предлагать в качестве опции всем покупателям «карьерников».
Полный размер
Самосвал Тонар-4525 с системой подкачки шин Tireboss
Постепенно «тонаровцы» доработали конструкцию самосвала под наш рынок, попутно локализовав часть комплектующих. В частности, освоили изготовление рамы собственными силами, а вместо двигателя Weichai стали использовать отечественный дизель ЯМЗ-650.10 мощностью 412 л.с.
Помимо базовой модели с 25-кубовым кузовом под скальную породу появилась модификация с увеличенной 37-кубовой платформой для перевозки угля.
Оба кузова сварены из стали 09Г2С и имеют полуовальное сечение, но различаются прочностью: толщина бортов у них составляет соответственно 10 и 6 мм, а толщина днища – 16 и 12 мм.
Полный размер
Углевоз Тонар-45251 с двигателем ЯМЗ-650.10
Полный размер
Рабочее место водителя самосвала Тонар с китайской кабиной
Полный размер
Китайские кабины в цехе сборки карьерных самосвалов
Полный размер
Очередное шасси Тонар-4525 в процессе стапельной сборки
Поднабравшись опыта с карьерными самосвалами, в 2016 году «тонаровцы» реализовали новый амбициозный проект, построив для компании «Алроса» опытный образец внедорожного самосвального автопоезда в составе тягача Тонар-45252 и двухзвенного пятиосного полуприцепа Тонар-95405 грузоподъемностью 130 тонн.
Чтобы обеспечить возможность применения на автопоезде любых многолитровых двигателей, потребовалось перейти на капотную компоновку. А кабину для тягача приняли решение строить самостоятельно.
За прототип взяли американское технологическое шасси Kenworth: «тонаровцы» специально купили один такой грузовик, внимательно изучили его кабину и доработали конструкцию в соответствии с собственными технологическими возможностями.
Сам «американец», к слову, сейчас используется на внутризаводских технологических перевозках комплектующих. В итоге на тягач установили 19-литровую рядную «шестерку» Cummins QSK19 мощностью 600 л.с. и 7-ступенчатый «автомат» Allison 4700 со встроенным ретардером.
В итоге от исходных карьерных самосвалов на эту машину перекочевали только китайские мосты Hande, да и те – с новой подвеской оригинальной конструкции (передняя ось – на пневмогидравлических упругих элементах, а мосты тележки – на резиновых).
Полный размер
Восьмиосный автопоезд Тонар-45252+95405
Полный размер
Тягач Тонар-45252
К середине 2017 года клиентам отгрузили уже порядка 60 внедорожных самосвалов Тонар бескапотной компоновки. На этом их производство было остановлено, а в продажу под прежним индексом Тонар-45251 были запущены самосвалы второго поколения, построенные по образу и подобию прошлогоднего тягача Тонар-45252.
Первую пару опытных образцов капотных внедорожных самосвалов изготовили в максимально различающейся комплектации. Так, на первую машину установили V-образную «восьмерку» ТМЗ-8437.10 объемом 17 литров и мощностью 425 л.с.
, механическое рулевое управление с двумя гидроусилителями и 27-кубовый полуовальный кузов для перевозки вскрышной породы (с высокими боковыми бортами толщиной 6 мм и днищем толщиной 10 мм).
Полный размер
Первая пара опытных образцов капотных самосвалов Тонар-452510: слева – с мотором ТМЗ, справа – с Камминсом
Полный размер
Интересная компоновочная особенность – расположение гидроцилиндров подъема платформы снаружи лонжеронов рамы
На второй образец поставили рядную «шестерку» серии Cummins QZ13: этот агрегат компактнее, но мощнее мотора ТМЗ (13 литров и 450 л.с.). По этой причине высоту оперения передка удалось уменьшить на четверть, да и кабину получилось смонтировать ниже.
Другое отличие второго самосвала – мощное гидростатическое рулевое управление: учитывая низкие скорости движения («максималка» на уровне 40 км/ч), отсутствие привычной обратной связи на рулевом колесе не стало проблемой. И третье отличие – усиленная платформа для скальной породы.
Ее объем чуть меньше, а задняя часть днища выполнена с подъемом. Толщина стенок увеличена на 1 мм, а днища – на 2 мм. Оригинально на обеих машинах выполнили подъемный механизм: пару гидроцилиндров смонтировали не внутри, как обычно, а снаружи лонжеронов рамы.
Тем самым удалось расположить кузова ниже и ближе к кабине.
Полный размер
Интерьер кабины опытного образца капотного самосвала
Если на самосвалах первого поколения применялась китайская механическая коробка передач Fast Gear, то на машинах второго поколения «тонаровцы» сделали ставку на 6-ступенчатые «автоматы» Allison серии 4500. Одинакова у них и подвеска: для задней тележки применили ту же подвеску с резиновыми упругими элементами, которую впервые опробовали на тягаче Тонар-45252, а для передней оси применили сочетание рессор и пневмобаллонов.
Полный размер
Передняя подвеска – рессора, пневмобаллон, амортизатор
Полный размер
Подвеска задней тележки – балансирная, на резиновых упругих элементах. Ее разработал по заказу «тонаровцев» инженер из Австралии
Полный размер
Кабина имеет собственную упругую подвеску с пневмобаллонами и амортизаторами
Наконец, в мае 2018 года Машиностроительный завод «Тонар» представил новый карьерный самосвал Тонар-7501 с увеличенной до 60 тонн грузоподъемностью. Он выглядит практически так же, как 45-тонный самосвал, но только немного увеличенный в масштабе.
У новинки более мощная рама, кузов увеличенной размерности (27 кубометров основного объема + 18-кубовая «шапка»), более тяжелые мосты той же китайской фирмы Hande (передняя ось – 17,5-тонная вместо 13-тонной, задние мосты – 35-тонные вместо 25-тонных).
Разумеется, крупнее стали элементы подвески и шины: размерность последних увеличилась с 14,00R25 до 16,00R25. А вместо 13-литрового дизеля на «шестидесятитонник» установили 15-литровый агрегат Cummins QSX15 мощностью 540 л.с., традиционно состыковав его с «автоматом» Allison.
При этом собственная масса самосвала Тонар-7501 по сравнению с 45-тонным предшественником Тонар-4525 увеличилась совсем незначительно: с 24,5 до 27,5 тонн.
Попутно на «шестидесятитоннике», как и на более легких моделях, внедрили новую особо мощную систему обогрева платформы, в которой часть внешней обшивки газовых каналов выполнена из нержавеющей стали. Первый образец самосвала Тонар-7501 отправится на тестовую эксплуатацию на угольный разрез в Кемеровскую область.
Полный размер
Последняя новинка завода – самосвал Тонар-7501 грузоподъемностью 60 тонн
Источник: https://www.drive2.ru/b/502590889298755740/
Алмазовоз для Якутии: 130-тонный самосвальный автопоезд ТОНАР-45252
Презентация нового самосвального автопоезда из тягача ТОНАР-45252 и двухзвенного прицепного состава ТОНАР-95405 типа B-Train состоялась в конце августа прошлого года. Эта уникальная машина не имеет аналогов в СНГ. Она была разработана специально для алмазодобывающей промышленности, поэтому имеет такие внушительные размеры: габаритная ширина 3 м, а длина достигает 28 м.
Заказчик — крупнейшая компания «АЛРОСА», на долю которой приходится 95 % российского рынка добываемых алмазов и четверть мирового.
Необходимость в современном 130-тонном автопоезде возникла из-за увеличения на 22 км длины плеча от месторождения на трубке Зарница (Удачнинский ГОК) до перерабатывающего завода.
Кроме того, в 2018 году «АЛРОСА» прицелилась на разработку Верхнемунского месторождения, где длина плеча составит уже все 170 км.
В обоих случаях прокладка железной дороги невыгодна, поэтому руководство решило остановиться на транспортировке грузов при помощи автопоездов ТОНАР. Для этого понадобиться насыпать 170-км технологической автодороги шириной 8 м и закупить около 37–50 автопоездов.
Первый «алмазовоз» уже направлен в Усть-Кут, где машина пройдет практические испытания на АТТ № 3 УГОК. Если автопоезд себя зарекомендует, начнутся переговоры о дальнейших закупках.
Массогабаритные характеристики впечатляют: 20-тонный тягач габаритами 9,74х3,0х3,7 м рассчитан на транспортировку прицепа полной массой 167 т (при номинальной грузоподъёмности 116,7 т).
Тягач оборудован алюминиевой кабиной, которая была сконструирована на ТОНАРе при помощи робота FANUC и комплекта ПО. Дабы облегчить жизнь водителя автопоезда, которому придется мотаться туда-обратно на расстояние в 170 км, в подрессоренном кабинном модуле установили холодильный бокс WAECO, микроволновуюпечь Daewoo, систему очистки воздуха, кондиционер и отопитель.
Массивная рама сварена из стали класса 16 марки 09Г2С (диапазон рабочих температур от +425 до –70 °С). Заднюю подвеску с упругими элементами специально заказывали из Австралии (рессорная для таких целей не годится), а переднюю пневмогидравлическую c реактивным штангами купили в Голландии.
Учитывая тяжёлые условия эксплуатации машины, мосты Handle Axle с главной передачей DZ9112000695 имеют несколько бóльший входящий крутящий момент, чем гидромеханическая КП Allison 4700 OFS c входным моментом 2508 Н∙м (брутто). Она оборудована ретардером и имеет 7 ступеней переднего хода и 2 заднего.
Однако такая КП больше подходит для менее мощных двигателей. Так, рядный 6-цилиндровый турбодизель Cummins QSK19-C600 рабочим объёмом 18,9 л и мощностью 600 л.с.
, выдаёт крутящий момент 2644 Н∙м (при 1300–1500 об / мин) и в последующем есть желание применить более мощную трансмиссию Allison 6620 с крутящим моментом чуть больше 3000 Н∙м.
Рабочая пневматическая тормозная система с барабанными механизмами сделана двухконтурной, а стояночная система на задние колёса с приводом от энергоаккумуляторов. На машине применены шины размерности 14,00R25 категории скорости Е с индексом несущей способности 170. В оборудование входят обогрев зеркал, КОМ, гидронасос для привода гидрооборудования.
Седельно-сцепное устройство под шкворень 4 дюйма спроектировали в Австралии. Но плиту, рассчитанную на нагрузку в 60 т, уже изготовили у себя на заводе в Губино. Сочленённый 2-звенный 21,8-метровый полуприцеп ТОНАР-95405 с левосторонней разгрузкой рассчитан на перевозку 70 кубометров породы. Полуприцепы оборудованы двумя кузовами размерами 9,4х3,0 м и снабжены гидроцилиндрами Penta.
Источник: http://the-blogger.ru/2017/05/almazovoz-dlya-yakutii-130-tonnyj-samosvalnyj-avtopoezd-tonar-45252/
Тонар-45251 — новый карьерный самосвал — журнал За рулем
18 января 2016 года
Завод «Тонар», что в подмосковном Губино, ведет родословную с 1990 года и больше известен своей прицепной техникой. Но есть в его производственной программе и автомобили. В 2009 году компания представила семейство седельных тягачей собственной разработки — с кабинами и рядом агрегатов от китайских смежников.
В 2013-м — новая сенсация: под маркой «Тонар» стали выпускать карьерные самосвалы паспортной грузоподъемностью 45 тонн с кузовами объемом 25 и 37 кубометров — негабаритные внедорожные машины, причисляемые к самоходной спецтехнике категории A III.
Напомним, дорожные самосвалы, относящиеся к автомобилям категории С, обязаны иметь габаритную ширину не более 2,55 м и высоту в пределах четырех метров.
По статистике, почти половина российского парка карьерных самосвалов с жесткой рамой — это машины трех младших классов грузоподъемности (30–55 т), тогда как на долю супердорогих, ценой до 10 млн долларов (!), гигантов, перевозящих за один рейс 200–320 тонн, приходится менее трети от общего количества такого рода машин.
Получается, по своему главному параметру «карьерник» порой даже уступает дорожному самосвалу колесной формулой 8х4.
Тем не менее горнодобывающие предприятия, подбирая технику по принципу «специальное всегда лучше универсального», дорожные грузовики не жалуют и держат в парках лишь по бедности либо по необходимости возить сыпучие грузы и по дорогам общего пользования, поскольку в карьерах «дорожники» работают на пределе своих возможностей и быстро выходят из строя.
Прежде всего, у них маловат наружный диаметр колес.
Обычные, с шинами на 22,5 дюйма, под весом груженого кузова уходят в грунт, плохо перекатываются через лежащие на пути крупные куски породы, сопротивление движению возрастает в разы, и тягового усилия, чтобы поднять из карьера тонн сорок породы, может просто не хватить.
Другая причина нехватки тяги — недостаточно большое передаточное число трансмиссии, а конкретно, ведущих мостов.
У дорожных машин оно (с учетом ступичных редукторов) составляет от четырех до восьми, причем последнее значение присуще самым экстремальным и дорогим «майнинговым» версиям, призванным конкурировать с карьерными самосвалами легких классов. Кардинально увеличить передаточное число в других узлах, например, в демультипликаторе КП или раздаточной коробке полноприводных шасси, не получится: свернет карданный вал или ведущую шестерню конической пары редуктора.
Читать далее на сайте Рейс.РФ.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/840690-karernyj-samosval-tonar-45251-ekonomichnyj-variant/
Отзыв владельца лодки Адмирал S340 — Якоря, вёсла, капканы, ледобуры, рыболовные товары, охотничьи товары — ТОНАР плюс
Отзыв владельца лодки Адмирал S340
Волею судеб в конце сентября 2013 года я стал обладателем Адмирала S340. Теперь после почти 2-х лет эксплуатации попытаюсь без прекрас рассказать о лодке.
Стоит ли вдаваться в общедоступные технические характеристики и тем не менее — максимальная длина 3,45 м ширина 1.69м, баллон 47-й, плотность ткани 1100, вес нетто 58 кг.
Теперь о субъективных впечатлениях.
Когда только эта лодка у меня появилась она мне казалась огромной.
За два года я успел избаловаться нарзаном, теперь мнение у меня поменялось и размер как говорится стал только-только в обтяжечку))) Если сравнивать с одноразмерной лодкой Ямаран F 340,
то Адмирал объективно больше, при чем не только по шире, но и по ощущениям и длиннее. По ходовым качествам опять Адмирал в выигрыше. Если по скоростным характеристикам лодки примерно сопоставимы, то в плане преодоления волны и забрызгивания кокпита Адмирал привозит Ямарану 100 очков.
Был у меня случай на осеннем Уткуле когда на скакавшись по волнам на Ямаране я с удивлением обнаружил, что у меня бак всплыл от того количества воды, которое мы приняли на борт. С Адмиралом такого казуса у меня не случалось даже в еще более злую волну.
Но справедливости ради, бак на Адмирале у меня тоже всплывал, правда по другой причине. Сливной клапан старого образца (сейчас они другие) со временем рассохся и стал пропускать воду. С помощью отвертки, сантехнического силикона и волшебных слов эта проблема ушла в небытие тьфу, тьфу,тьфу))).
Еще чуть-чуть дегтя — весла, мягко говоря не очень, благо они нужны только чтобы причалить-отчалить. На новых лодках весла уже другие.
За два года фанера пайолов не разбухла, не разщепилась. Лодка стала собираться даже проще. Если заниматься только сборкой лодки я думаю соберу ее за 10-12 мин.
, обычно маленько побольше времени уходит так как всегда что-то параллельно делать приходится.
Первый двигатель который я поставил на Адмирала был
Другого у меня не было, поэтому малышу пришлось маленько потрудится
далее были
и наконец
Теперь в порядке хронологии заметки на полях.
Тохацу 2,5 стоял у меня на лодке с навесным транцем и полностью меня там устраивал. Особенно расходом ))) за два года что он у меня был даже литра масла не смог истратить.
2,5 и Адмирал ….. лучше чем на веслах))) Два человека в полном рыболовном обмундировании уверенные 12 км/ч вполне сносно, в Калиновке бакен обурить или из Гоньбы в Федулу сходить легко и всего за 1 литр в час. (Жалею что продал верного Тошика). Если одному бросив румпель (руля разобраным веслом) убежать в самый нос то максимум, что мне удалось выжать 16 км/ч.
Ямаха 5. На большее сразу денег не хватило, взял доходить осень 2013 года.
Этот мотор развязал мне руки и подарил ощущения полета, ощущения водномоторного счастья (примерно как первый раз за руль сел в секции картинга в детстве).
Я стал повелителем водных пространств и пусть иногда встречный ветер и течение сбрасывали меня в водоизмещающий режим, я глиссировал и расстояние в 10-15 км по воде перестали быть для меня преградой.
22,5-23 кмч на стоячей воде 25-26 по течению. Начало режима глиссирования 18 км/ч
Два рыболова и здравствуйте те же 12 км/ч ,что и Тохацу 2,5))
Весну 2014 я встречал уже в компании Тохацу 9,8 + Адмирал. С этого двигателя началась гармония.Расход топлива, вес. На рыбалку с товарищем — легко. При этом я пользовался только скоростным винтом 9-го шага, поэтому иногда при большой загрузке пассажиру на носу приходилось изображать то ли гориллу то ли белого мишку (всегда помогало).
Скорость
это на стоячей воде, загрузка 85 +50 кг. По течению 33,5 кмч против 29кмч Вдвоем с напарником 100+ скорость падала на 3км/ч против течения бывало и на 6-7 км/ч. При загрузке 2 чел. начало режима глиссирования с 20 км/ч. С 3-мя людьми тоже уверенный глисс при правильном их распределении по лодке. Загрузка более 300 кг, что говорит что обводы если не идеальны, то близки к этому.
Осень 2014, гонка вооружений не умолима и на сцене новый игрок Сузуки 9,9 (теперь уже не совсем)) Полсезона отходил на чистой 9,9 не понравилось едет почти как 9,8 ,а жрет как большая. После того как были сняты оковы с легких мотора все разительно изменилось.
39 кмч вниз 34 кмч вверх по течению это один капитан. Двоих везет 38 кмч вниз 32,5 кмч вверх. Это на 11 винте Необходимо поднять двигатель на 1см и думаю планка в 40 кмч будет покорена. На 10 винте скоростная планка упирается в 36 кмч, что один,что двое одинаково.
Троих человек уверено везет в любых условиях, но скорость не мерил.
Еще о вместимости лодки
два человека чувствуют себя если не вольготно, но вполне сносно. Третий пассажир только по необходимости неотложной (в транспортных целях)
Положа руку на сердце, после двух лет эксплуатации, если бы передо мной стоял бы выбор лодки взял бы я Адмирал S340 ? Наверное нет ….. Я бы взял Адмирал S360 почти тот же вес, но чуть больше лодки (а этого иногда так не хватает)))
← Все новости
Источник: http://tonar.su/tovary_dlya_ohoty_i_rybalki/stati.html?228
Загрузка...
