Volgabus (весь модельный ряд) цены и характеристики, фотографии и отзывы

Газовый «Подсолнух»: опыт эксплуатации автобуса Volgabus 5270G2

Volgabus 5270G2-010. Габаритная длина: 12 м. Начало продаж: 2015 г. Цена: н. д.

Интерьер кабины простой, но функциональный

Несмотря на то, что модель Volgabus 5270G2 выпускается уже два года, многим отраслевым специалистам газовые автобусы из Волжского известны в лучшем случае по специализированным выставкам.

Предоставление машины для опытной эксплуатации с пассажирами — хороший способ познакомить эксплуатационщиков со своей продукцией, показать товар живьем.

И если раньше такой чести удостаивались преимущественно столичные транспортные компании, теперь новую технику активно продвигают в регионы.

Машина поступила в распоряжение основного городского перевозчика, МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление», на балансе которого, помимо электротранспорта, находится около 200 автобусов. Испытания были доверены специалистам троллейбусного депо №2, имеющим опыт работы с газовой техникой.

Предприятие с 2010 года обслуживает 30 «НефАЗов» с CNGдвигателями КАМАЗ. В 2015–2016 годах в депо проходил опытную эксплуатацию автобус МАЗ203, также оснащенный газобаллонной аппаратурой.

Волжский автобус был передан сотрудникам депо 14 февраля и уже через два дня вышел на «парадный» городской маршрут №2Е.

По этому маршруту новинка курсировала ежедневно по будням, рабочие смены составляли в среднем 10–12 часов (с перерывами на обед). Последний день работы на линии — 27 июня. Таким образом, испытательный период составил примерно 4,5 месяца.

За это время транспортное средство преодолело 11 533 км. Показания одометра на момент окончания испытаний — 13 255 км.

На пульте управления собран практически весь набор необходимых  клавиш и приборов, на периферии лишь стояночный тормоз и панели второстепенных систем

Volgabus 5270G2 представляет собой стандартный 12-метровый полностью низкопольный автобус большого класса. 28 мест для сидения, максимальная вместимость — 111 чел.

В проеме средней двери размещен откидной пандус для колясок.

Компоновка пассажирского салона — оптимальная. Сиденья расставлены грамотно, удобно для пассажиров. Количество подиумов сведено к минимуму, вследствие чего в низкопольной части салона удалось разместить 8 сидений.

Их число можно увеличить как минимум на 2 — естественно, с параллельным уменьшением общей вместимости автобуса.

Конструкторы предусмотрели этот и многие другие варианты оформления пассажирского салона, поэтому при просмотре одобрения типа транспортного средства чувствуешь себя обеспеченным клиентом, выбирающим товар по каталогу: глаза буквально разбегаются от предлагаемых компоновочных решений.

На боковых панелях размещены все основные клавиши, отвечающие за управление машиной.

По левую сторону от водителя выведены рычаг стояночного тормоза, пульты управления климатической системой и системой пожаротушения, справа — тахограф, а также панели управления автоинформатором и системой спутниковой навигации.

Компоновка педального узла требует доработки

К недостаткам, замеченным в ходе опытной эксплуатации, можно отнести неудобное расположение педалей: они установлены с небольшим смещением, что при долгой работе приводит к усталости ног водителей. Также недостаточно надежны материалы приборной панели: несколько часто используемых кнопок пришлось укрепить или заменить вследствие их физического износа.

Передний управляемый мост — ZF RL85А, задний ведущий мост — ZF AV132, оба с дисковыми тормозами. Подвеска в обоих случаях — зависимая, на пневмобаллонах. Система книлинга, ставшая уже обязательным атрибутом низкопольной техники, в наличии. На автобус установлены специализированные шины TyRex AllSteel VC-1 типоразмера 275/70R22,5.

Передняя панель не откидывается, а открывается на небольшой угол

Основная тормозная система — пневматическая двухконтурная, с разделением на контуры по осям и АБС. Роль вспомогательной тормозной системы выполняет гидрозамедлитель АКП (ретардер). В качестве стояночного тормоза используются дисковые механизмы переднего моста.

Благоприятный микроклимат в кабине водителя и пассажирском салоне обеспечивают кондиционер Eberspacher Su trak мощностью 30 кВт (установлен на крыше) и жидкостная система отопления, сообщающаяся с системой охлаждения двигателя. За подогрев теплоносителя отвечает дизельный отопитель Eberspacher Hydronic.

Как уже было сказано выше, автобус работает на сжатом природном газе (метане). Общая вместимость газовых баллонов, расположенных на крыше, составляет 984 литра (8х123 л). Один баллон маневровый, семь основных.

Примерный запас хода, по данным производителя, составляет 400 км. Во время испытаний проверку системы «на выносливость» не производили: заправлялись ежедневно.

Потребляемый объем газа находился в диапазоне 115–140 м3, время заправки занимало 15–17 минут.

Обслуживание автобуса производилось силами специализированного сервисного центра, сотрудники депо отвечали только за устранение мелких неисправностей. Первое ТО машины было проведено при достижении пробега 5000 км. Дальнейший график техобслуживания таков: ТО-1 — каждые 15 000 км, ТО-2 — каждые 30 000 км, плюс сезонное техобслуживание (весной и летом).

Доступ к агрегатам и емкостям с технологическими жидкостями относительно удобный. Задняя крышка поднимается вверх и фиксируется газовыми упорами, передняя панель опускается вниз на небольшой угол, позволяющий заменить лампы головной  светотехники (с поворотниками уже будут небольшие сложности).

В ежедневной работе на маршруте автобус зарекомендовал себя неплохо — вполне на уровне «одноклассников», курсирующих по краснодарским улицам.

Тем не менее были некоторые моменты, требующие доработки. Остановимся на них подробнее.

Пассажирский салон: оптимальное для низкопольника сочетание мест для сидения и накопительных площадок

Первая проблема — система антихода, блокирующая движение автобуса до полного закрытия дверей и контрольного нажатия тормозной педали. В некоторых случаях (к сожалению, нередких) система не срабатывала с первого раза, приходилось повторно нажимать на педаль.

В условиях сжатого графика движения на маршруте это приводило к отставанию от расписания и стрессовой нагрузке на водителя. Также отрицательно сказывался на выполнении графика медленный разгон на 1–2 передачах АКП, недопустимый при интенсивном городском движении.

Из других недоработок можно выделить недостаточно мощный гидроусилитель рулевого управления и жесткую подвеску. Кроме того, не было проведено сезонное обслуживание салонного кондиционера.

Испытания автобуса завершились как раз к началу летнего сезона, когда температура воздуха в городе стала доходить до максимальных отметок (35 градусов и выше).

В июне уже было несколько дней, когда работа климатической системы была не просто желательна, а необходима, однако при включении кондиционер подавал в салон и кабину теплый воздух.

Компоновка агрегатов в зад нем свесе традиционно довольно плотная

Аналогичные машины массово эксплуатируются во Владимире, Волгограде, Волжском, Оренбурге, Санкт-Петербурге и Тольятти. По состоянию на середину 2017 года, выпущено чуть больше 320 экземпляров Volgabus 5270G2. Основной инструмент продвижения модели в регионы — федеральная программа поддержки экологически чистых видов пассажирского транспорта.

Доступны для заказа другие модификации газовых волжских автобусов: городская полунизкопольная, пригородная и междугородная. Уже готов пилотный образец 10-метрового газового «Волгабуса». Модельный ряд автобусов из Волжского продолжает расширяться, а это значит, что новая техника скоро появится на  выставках, в опытной эксплуатации и в обзорах на страницах нашего журнала.

ВИКТОР КОСОЛАПОВ / ВОДИТЕЛЬ 1 КЛАССА МУП «КТТУ», СТАЖ 52 ГОДА

Для комфортного вождения необходимо доработать систему антихода, подкорректировать настройки коробки передач и подвески автобуса. В общем и целом же впечатления от управления машиной положительные.

• Современный внешний вид, вместительный, грамотно спланированный низкопольный салон, удобное место водителя, автоматическая диагностика всех основных систем автобуса, мощный двигатель
• Жесткая подвеска, медленный разгон, недоработанная система антихода, проблемы с сервисным сопровождением

Количество мест для сидения (стоячих/сидячих/для инвалидов)	83/28/0 либо 75/28/1
Полная масса, кг	17 950
Габариты (длина/ширина/высота), мм	11 990 / 2500 / 3250
Колесная база, мм	6000
Снаряженная масса, кг	10 400
Объем газовых баллонов, л	984 (8х123)
Двигатель
модель	Yuchai YC6L280N-52
тип	газовый, рядный, 6-цилиндровый, Евро-5
раб. объем, см3	8424
мощность, л.с.	280
Коробка передач	автоматическая, 4-ступенчатая, Voith Diwa 854
Тормоза	дисковые
Шины	275/70R22,5
Сервис
Межсервисный пробег, км	15 000
Первое ТО	через 5000 км
Конкуренты
ЛиАЗ-5292, МАЗ-103, НефАЗ-52994

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/gazovyy-podsolnuh-opyt-ekspluatacii-avtobusa-volgabus-5270g2

Новейший российский автобус Volgabus Ситиритм12Е: кто и как его создавал

С точки зрения дизайна «Volgabus Ситиритм12Е» — прорывной для отечественной промышленности автобус.

На прошедшей несколько дней назад в Москве выставке «Транспорт России-2017» компания Volgabus показала новое поколение городских автобусов «Ситиритм».

Выставочный экземпляр оснащен электрической силовой установкой и имеет запас хода на одной зарядке до 300 км, но интересен не этим (Drom уже писал об электробусах из Волжского), а своим дизайном.

Новая модель должна стать для Volgabus примерно тем же, чем стала Lada Vesta для «АвтоВАЗа», неким переходом на следующий уровень.

Сейчас основные производственные мощности Volgabus сосредоточены в Волжском Волгоградской области, но 20 декабря компания откроет новый крупный завод во Владимире, укомплектованный роботизированным оборудованием.

Одновременно с открытием производства компания решила обновить всю линейку автобусов.

Именно «Ситиритм» получил самые серьезные изменения и демонстрирует новое «фирменное лицо», которое вскоре примерят и остальные модели.

Если «АвтоВАЗ» пригласил для формирования свежего имиджа маэстро Стива Маттина из-за границы, то Volgabus сделал ставку на отечественные таланты. Над дизайном перспективных волжских автобусов работает команда Антона Кужильного, одного из авторов нашумевшего футуристического концепт-трамвая UVZ R1.

В студии, расположенной в московском технопарке «Калибр», штатно работают всего девять человек: три дизайнера, два конструктора, 3D-моделлер, графический дизайнер, менеджер и сам Антон — шеф-дизайнер.

Команда студии — по большей части выпускники МАМИ с опытом работы в Marussia, Cardi, НАМИ и московских студиях промышленного дизайна.

Первым проектом команды Кужильного для Volgabus стала беспилотная Matrёshka (на самом деле был еще концептуальный Volgabus Tau, который разрабатывался в ОКБ «Атом» под руководством Алексея Маслова), а работа над «Ситиритмом» началась год назад. В основе автобуса лежит каркас предшествующей модели автобуса, но он облегчен и переделан под новые очертания окон. Расчетом прочности занималась компания CompMechLab из Санкт-Петербурга.

Он может показаться слишком шикарным, но Кужильный уверяет, что на цене автобуса модные дизайнерские решения практически не скажутся: «В основном стоимость автобуса зависит от тиража, выбора комплектующих и комплектации.

Разница между ценой дизельных и газовых автобусов составляет 15-20%, а между дизельным и электрическим уже 100%».

По словам дизайнера, использованные решения вполне «бюджетные»: задние фонари составлены из стандартных элементов Hella, паттерн на решетке воздухозаборника вырезан на станке, который есть в распоряжении заводчан, а нижняя часть лобового стекла, опускающегося практически до бампера, на самом деле — пластиковая панель.

Салон «Ситиритма» полностью новый, современный и удобный, без ступенек в дверных проемах. Но ярких решений здесь меньше, чем снаружи.

Отметить можно разве что паттерн на стеклянных перегородках — такой же, как на решетках двигателя, да электронную панель приборов.

Рулевое колесо, кстати, такое же, как у немецких MAN — разрабатывать и сертифицировать свое слишком дорого. Работа над салоном еще продолжается — именно над ним сейчас в основном трудятся дизайнеры.

«Сделать “автобус с дизайном” не являлось приоритетной задачей, это не главная наша цель. В первую очередь мы старались упростить сборку салона, сделать ее простой и быстрой. В основном работаем над этим», — комментирует Антон.

Методы те же, что и в легковом автопроме: «Кожух моторной шахты, отделяющий двигатель от салона, у нас сейчас из четырех композитных панелей, но сборка все равно слишком сложная, теперь мы хотим выполнить его одной деталью».

Антон признается, что в плане технологий ориентируется на европейские автобусы: «Пока я против каких-то изобретений, мы смотрим, как делают другие, учимся, пробуем сделать лучше. Сейчас мы можем использовать технологии, подобные тем, что используют небольшие компании типа Van Hool или VDL, но стремимся к тому, что делают Mercedes или MAN».

Кстати, еще раз о стоимости дизайнерских решений. На выставочной машине установлены кресла Ster, специально закупленные в Польше по цене в три раза дороже отечественных. На серийные автобусы такие кресла устанавливать не будут.

Впрочем, на все воля заказчика: «По сути, мы разрабатываем не автобус, а конструктор, набор элементов, из которых покупатель собирает нужный ему вариант. Выбирает длину автобуса, количество сидений, компоновку салона.

Маршрутное табло тоже устанавливается на выбор покупателя, на школьных автобусах оно вообще не нужно».

Силовых установок для «Ситиритма» предусмотрено три типа: электрическая (как у выставочной машины), дизельная или газовая. И здесь снова используются принципы унификации и модульности.

Volgabus продолжает активно работать над беспилотным автобусом Matrёshka, вскоре он начнет перевозить пассажиров по территории «Калибра». Возможно, какие-то наработки по этому проекту пригодятся и для больших Volgabus, например, система слежения за полосой движения или автоматическое торможение.

В следующем году Volgabus представит обновленные версии туристических и пригородных автобусов. Над их дизайном также будет работать студия Кужильного.

Остановка беспилотника Matrёshka на территории технопарка «Калибр». Пока транспорт работает в тестовом режиме, начало перевозки пассажиров планируется со следующего года

Дизайнеры работают над новым поколением автобусов Volgabus

Дизайнер Volgabus Игорь Шитиков за работой

Владимир Воркунов – один из авторов дизайна нового Ситиритм

Эксперименты с логотипом Volgabus для новых автобусов: прежде, чем делать буквы из металла, можно оценить разные варианты, напечатав их на 3D-принтере, и обтянув пленкой

Игорь Шитиков рисует новый Volgabus

Антон Кужильный наблюдает за работой конструктора Григория Пугачева

Дизайнерский скетч нового автобуса

Дизайнерский скетч нового автобуса

3D-модель нового автобуса

Источник: https://www.nasha-strana.info/archives/23915

Школьный автобус Volgabus Rhitmix Модель 4298

Главная → Автоновости → Школьный автобус Volgabus Rhitmix Модель 4298

Школьный автобус Volgabus Rhitmix Модель 4298

— Габаритные размеры: 8200x2330x2765 мм.- Колесная база: 4200 мм.- Пассажировместимость: 26 + 1- Двигатель: Ashok Leyland, Евро 4, 123 кВт при 2500 об/мин- Мощность двигателя 180 л.с.

— Производство Россия

Технические характеристики автобуса среднего  класса «Volgabus»
Колесная формула/ведущие колесаСхема компоновки двигателя	4х2/задние вагонная, с передним расположением
Габариты:
Длина/ширина/высота	8200/ 2330/ 2765
Пассажировместимость
число мест для сидения максимальное число пассажиров	30+1(48)
Масса, кг
снаряженная ,кг	4600
полная, кг	8100
Максимальная скорость, км/час	116 (95 — ограничение скорости)
Двигатель
Тип	Ashok Leyland
Экологический класс Мощность,кВт	Евро 4, 123 кВт при 2500 об/мин
Крутящий момент	550 Нм при n= 1200 — 1800об/мин
Колея передних колес, мм	1753
Колея задних колес, мм	1621
Колесная база,м	4200
Передний свес	1400
Задний свес	2600
Модель шасси	ALPSV3/82 (Eagle 816)
Передняя ось	Неразрезная балка
грузоподъемность, кг	3800
Задний мост
грузоподъемность, кг.	3800
передаточное число	3,7:1
Снаряженная масса, кг	5200
Коробка передач	Механическая ZF, 5S-36, 5-ти ступенчатая
Передаточные числа
I	5,96
II	3,05
III	1,62
IV	1,0
V	0,78
R	6,67
Сцепление	Диафрагменного типа на безасбестовой основе VALEO
Диаметр, мм	380
Выключение сцепления	Сервопривод (ПГУ) WABCO
Карданный вал	с промежуточной опорой в резиновой обойме
Подвеска
Передняя	Рессорная с двумя гидравлическимителескопическими амортизаторами
Задняя	Рессорная с двумя гидравлическимителескопическими амортизаторами
Рулевое управление	с гидроусилителем, ZF
Передаточное отношение	20,2 : 1
Колеса	6,0 х 17,5
Шины	7,5R16 LT, 235/75R17,5
Индекс грузоподъемности	122/118,   130/128
Индекс скорости	L, M
Тормозная система	KNORR-BREMSE c ABSБарабанного типа с автоматическойрегулировкой зазора между колодкой ибарабаном.

Технические характеристики автобуса среднего  класса «Volgabus»
Колесная формула/ведущие колесаСхема компоновки двигателя	4х2/задние вагонная, с передним расположением
Габариты:
Длина/ширина/высота	8200/ 2330/ 2765
Пассажировместимость
число мест для сидения максимальное число пассажиров	30+1(48)
Масса, кг
снаряженная ,кг	4600
полная, кг	8100
Максимальная скорость, км/час	116 (95 — ограничение скорости)
Двигатель
Тип	Ashok Leyland
Экологический класс Мощность,кВт	Евро 4, 123 кВт при 2500 об/мин
Крутящий момент	550 Нм при n= 1200 — 1800об/мин
Колея передних колес, мм	1753
Колея задних колес, мм	1621
Колесная база,м	4200
Передний свес	1400
Задний свес	2600
Модель шасси	ALPSV3/82 (Eagle 816)
Передняя ось	Неразрезная балка
грузоподъемность, кг	3800
Задний мост
грузоподъемность, кг.	3800
передаточное число	3,7:1
Снаряженная масса, кг	5200
Коробка передач	Механическая ZF, 5S-36, 5-ти ступенчатая
Передаточные числа
I	5,96
II	3,05
III	1,62
IV	1,0
V	0,78
R	6,67
Сцепление	Диафрагменного типа на безасбестовой основе VALEO
Диаметр, мм	380
Выключение сцепления	Сервопривод (ПГУ) WABCO
Карданный вал	с промежуточной опорой в резиновой обойме
Подвеска
Передняя	Рессорная с двумя гидравлическимителескопическими амортизаторами
Задняя	Рессорная с двумя гидравлическимителескопическими амортизаторами
Рулевое управление	с гидроусилителем, ZF
Передаточное отношение	20,2 : 1
Колеса	6,0 х 17,5
Шины	7,5R16 LT, 235/75R17,5
Индекс грузоподъемности	122/118,   130/128
Индекс скорости	L, M
Тормозная система	KNORR-BREMSE c ABSБарабанного типа с автоматическойрегулировкой зазора между колодкой ибарабаном.

Источник: http://tatakrim.ru/atcl/26/shkolnuy-avtobus-volgabus-rhitmix-model-4298.html

Volgabus запускает серийные инновации — Эксперт ЮГ

Группа компаний «Волгабас» (Volgabus), выросшая из автобусного завода «Волжанин», становится одним из российских отраслевых лидеров. За 2015–2016 годы она двукратно увеличила рыночную долю. Одновременно волжским производителям удалось довести до федеральной поддержки амбициозный проект создания первого в стране беспилотного автобуса

По итогам последних двух лет Volgabus укрепился в положении четвёртого производителя автобусов на внутреннем рынке. В 2016 году автобусный холдинг «Волгабас», по словам его гендиректора Алексея Бакулина, перешёл на качественно новый уровень развития.

Завод увеличил объёмы выпуска продукции и свою рыночную долю в сегментах автобусов большой и особо большой вместимости. Рост производства по сравнению с 2015 годом достиг 72%, в 2015 рост, по данным компании, составил 47 %.

Финансовые показатели группа не раскрывает, по косвенным данным выручка Volgabus за 2016 год — около 4,5 млрд рублей.

Проект беспилотного автобуса получит существенное — почти наполовину — госфинансирование. В Агентстве стратегических инициатив (АСИ) уже подтвердили, что по инициативе «Волгабаса» формируются законодательные новеллы, которые в 2018 году позволят запустить беспилотники на регулярные пассажирские линии на дорогах общего пользования.

Выезд в федеральные бренды

Volgabus находится в среднем ценовом сегменте автобусов — они дешевле европейских, но дороже китайских марок. Предприятие выпускает дизельные автобусы длиной 12 и 18 м, в том числе в низкопольном и полунизкопольном вариантах.

Кроме того, с 2013 года «Волгабас» делает и линейку автобусов на газомоторном топливе (метане). Именно газомоторные машины, в первую очередь в 12-метровой модификации, стали главным драйвером роста для волжан.

Сейчас уже больше половины выпускаемых автобусов марки Vogabus составляют именно машины на метане.

Основные покупатели автобусов марки «Волгабас» — государственные и муниципальные предприятия, обеспечивающие общественные перевозки.

Помимо Волгограда и Волжского, куда только за 2014-16 годы лизинговые компании поставили свыше 110 машин волжского производства, техника Volgabus успешно работает в Петербурге, Владимире, Сочи, Тольятти. За 2016 год Volgabus поставил 223 единицы только газомоторных автобусов.

Больше, чем Volgabus, на российский рынок сейчас поставляют только ГАЗ, КамАЗ и белорусский МАЗ. При этом, по оценкам самого «Волгабаса», в сегменте крупных и особо крупных автобусов их доля уже составляет около 20%.

Крупнейшим потребителем стал Петербург, группа выиграла ещё два конкурса, выполнять которые будет в 2017 году. В Питере особенно популярны 18-метровые автобусы-«гармошки» волжских производителей.

Напомним, существующий рынок газомоторных автобусов фактически создан федеральными властями. В 2013 году правительство РФ утвердило программу, предусматривающую перевод на газовое топливо не менее половины общественного транспорта в стране.

Общий объём финансирования программы за период с 2015 по 2020 год запланирован в размере 109,7 млрд рублей.

Использование газа в качестве топлива, помимо экологического эффекта, позволяет уменьшить в 1,4 раза себестоимость перевозок и примерно на ту же величину продлить срок эксплуатации транспорта.

«Вопрос увеличения доли — это вопрос удачной маркетинговой стратегии. Что же касается перевода общественного транспорта на газомоторное топливо, то эта стратегия имеет вполне реальную перспективу, — говорит г-н Калачёв.

— Компания правильно делает, что ориентируется на этот сектор рынка».

В 2016 году Volgabus заключил и первый зарубежный контракт в своей истории — Гамбия получила 12 автобусов и ведёт новые переговоры. В стадии согласования также контракты в Иране, Ираке, переговоры ведутся и в других государствах. Создано экспортное отделение Volgabus с головным офисом в Дубае.

Умнеющие автобусы

Сильные стороны предприятия — это широкое применение инноваций в производстве, вроде электронно-цифровых табло, и большая линейка моделей, включающая как городские, так и междугородные и туристические. «Для многих заказчиков важен эксплуатационный тест-драйв, и “Волгабас” идёт им навстречу», — отмечает директор филиала «БКС Премьер» в Волгограде Алексей Рожин.

В 2017 году Volgabus обещает выпустить электробус собственной разработки.

По мнению Алексея Бакулина, за такой техникой будущее благодаря низким расходам на дозаправку — примерно в 10 раз меньше по сравнению с газомоторными и в 20 в сравнении с дизельными.

Вместе с тем, на первых порах на электробусы вряд ли возникнет ажиотажный спрос — себестоимость одной машины около 25 млн рублей (у газомоторного примерно 10 млн).

Уже дошёл до реализации и самый фантастический инновационный проект «Волгабаса».

Проект группы «Волгабас» разработан в рамках реализации дорожной карты «Автонет» Национальной технологической инициативы АСИ. Уже объявлено, что он получит грантовую поддержку в размере до 200 млн рублей. Ранее Фонд развития промышленности (ФРП) при Минпромторге РФ сообщил, что этот проект также получит льготный (под 5% годовых) заём на сумму 500 млн рублей.

Общая стоимость запуска проекта беспилотника, названного Алексеем Бакулиным «Матрёшка» (MatrЁshka), — около 2 млрд рублей. По словам г-на Бакулина, затраты на первый прототип составили примерно 20 млн рублей, уже сейчас выпуск одного смартбуса обходится вдвое дешевле.

Заявка BakulinMotorGroup (также в составе «Волгабаса») в ФРП была подана совместно с инжиниринговой компанией «Электротранспортные технологии», которая разработала электродвигатель и систему управления. Вообще в смартбусе из импортных комплектующих только компьютер, дисплеи и часть отделки салона. Всё остальное, от кузова до кондиционера, — отечественное.

«Матрёшка» состоит из нескольких заменяемых модулей. Пассажирский автобус, вмещающий до 12 человек — это только одна из конфигураций. На базе беспилотной платформы можно создать грузовой автомобиль, «скорую помощь», машину для коммунальных служб. Для этого нужно поменять надстройку, на что уйдёт 10–15 минут.

Сейчас прототип смартбуса, уже опробованный в НЦ «Сколково» и в образовательном центре «Сириус» (Сочи), развивает скорость 30 км/ч. Каждые четыре часа «Матрёшке» требуется подзарядка. Важная особенность беспилотника, подчёркивают в «Волгабасе», в том, что он воспринимает окружающий мир через видеокамеры, а не радары, и активно запоминает маршруты.

При этом с материнской промплощадки в Волжском «Волгабас» не уходит. Здесь также реализуется значительный инвестпроект, который будет завершён уже в 2017 году. Новый производственный комплекс позволит двукратно (на 480 единиц) увеличить мощности по выпуску автобусов, кроме того, там будет отдельно производиться до тысячи шасси.

Как пояснил «Эксперту ЮГ» Анатолий Бакулин, примерно половина будет идти на экспорт. Соглашения об этом уже заключены, по словам Бакулина-старшего, «с двумя известными мировыми производителями».

Стоимость нового производства — около 1,5 млрд рублей, часть удалось возместить из федерального бюджета благодаря победе в конкурсе Минпромторга.

Источник: http://expertsouth.ru/novosti/volgabus-zapuskaet-seriinye-innovacii.html

Городской автобус «Волгабас СитиРитм-6270»

С разных точек зрения

Даниил Минаев, фото автора

Производитель:

Модель:

Начало продаж в России:

ООО «Волгабас»

Волгабас СитиРитм-6270

2013 г.

В последнее время нашу страну настиг вал массовых спортивных мероприятий. Универсиада в Казани, предстоящие зимние Олимпийские игры в Сочи, а на горизонте чемпионат мира по футболу.

Для обслуживания огромного количества гостей и участников, которое должно быть организовано на достойном уровне, требуется множество специальной техники, в том числе современных городских низкопольных автобусов.

Один из их представителей – «Волгабас СитиРитм» второго поколения. На него и взглянем – разными глазами.

Принципиальное отличие «СитиРитмов» 2013 модельного года от предшественников – стальной, а не алюминиевый каркас кузова.

Кузов повышенной жёсткости шпангоутного типа с закольцованными профилями включает пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании. А борта теперь выполнены из композитных материалов.

По мнению конструкторов, отказ от алюминия увеличил массу автобуса примерно на 300 кг, но лишил ненужной «подвижности» мосты, улучшив таким образом управляемость и безопасность. К тому же он менее подвержен коррозии и более ремонтопригоден.

Как и прежде, осталось шахтное расположение двигателя в заднем свесе со смещением к левому борту. Двигатели MAN поставляются в двух вариантах экологического стандарта Euro 5 или EEV. Автоматическая коробка передач теперь новейшего поколения – ZF-Ecolife. Впервые на российских автобусах такого типа в передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости.

Пока коллеги, устроив очередь в ожидании посадки в кабину водителя, наматывали круги за рулём, я потихоньку зашёл в салон, захватив рулеточку… Нет, не «русскую», – сводить счёты с жизнью, да ещё в салоне автобуса, я не собираюсь, но измерительный прибор мне поможет сделать некоторые выводы.

Глазами пассажира

Признаюсь сразу. В редкие и довольно кратковременные моменты, когда я пользуюсь общественным транспортом, честно говоря, мало уделяю внимания эргономике и удобству пассажирского салона.

В моём возрасте пока ещё стыдно сетовать на высокие ступени, узкие проходы и неудобные поручни.

Меня всегда больше интересует эргономика рабочего места водителя, организация его труда и техническое состояние автобуса как показатель уровня эксплуатирующего транспортного предприятия. А вот сегодня предстоит исполнить малознакомую мне роль – привередливого пассажира.

Это конечно же хорошо, что полностью отсутствуют ступеньки, а дверные проёмы достаточно высокие и одинаковые по ширине, а ширина их вполне достаточна. Но смутила высота подиума. Чтобы добраться до заветного сиденья, предстоит преодолеть порог высотой 37 см! Многовато.

Расстояние между сиденьями колеблется в пределах 32–34 см – приемлемо для городского автобуса, но не для длительных поездок. Вообще, по моим расчётам, получилось, что из 22 полноценных (не считая страпонтен) посадочных мест, относительно удобными в плане посадки и размещения можно признать лишь 8.

Зато имеется инвалидная аппарель и ёмкая накопительная площадка напротив средней двери.

И вот ещё один, можно сказать, забавный момент. Перед поездкой на этот тест я, признаться, не утруждал себя детальным изучением многочисленных требований к аварийным выходам пассажирских автобусов, просто я знаю, что они непременно должны быть.

И вот в этом «СитиРитме» я насчитал пять штук аварийных молотков. Понимаю, что это не навредит, но уж очень бросается в глаза и наводит на всякие дурные мысли. В остальном салон автобуса вполне на уровне и выдерживает сравнение не только с отечественными конкурентами.

Подошла моя очередь прокатиться за рулём.

Среди органов управления уживаются и современные плоды технологии, и древние решения, знакомые по нашим старым машинам

В российском автомобилестроении последних двух десятилетий часто в одной конструкции уживаются узлы, агрегаты, органы управления как от старых знакомых российских, а порой и советских машин, так и совершенно новые импортные узлы. «СитиРитм» не является исключением.

Крепится всё это хозяйство при помощи многочисленных блестящих саморезов, которые используются ныне в народном хозяйстве, где ни попадя.

Нерегулируемую рулевую колонку обвивает довольно симпатичная передняя панель в стиле немецких автобусов конца двадцатого века. Смотрится неплохо, сидеть довольно удобно, так как отчасти отсутствие регулировки руля компенсируется достаточным диапазоном перемещения водительского кресла.

По левую руку на подоконнике расположилась ещё одна панель, на которой соседствуют современный диагностический разъём с привычными клавишами, выпускаемыми более двух десятков лет, и краном стояночного тормоза, пользоваться которым оказалось удобно.

Так как трансмиссия автоматическая, педальный узел состоит из двух педалей, причём разного типа. Акселератор – подвесная педаль, тормоза – напольная.

Самое неприятное, что пучок проводов электронной педали акселератора цепляется за тормозную педаль, напоминая бородатый, но всё равно актуальный анекдот из разряда «после сборки обработать напильником».

Можно было бы и аккуратнее, уважаемые изготовители!

Множество зеркал позволяют водителю не беспокоиться о наружном обзоре, но зона задней двери в салоне слеповата и требует повышенного внимания.

«Пассажиров» у меня в салоне от силы человек пять, поэтому с набором скорости проблем быть не может.

Да и особых поводов для сомнений двигатель MAN-D0836 не даёт, ведь очень похожий агрегат без проблем справляется со своими обязанностями на ближайшем конкуренте – ЛиАЗ-5292.

Лето на Волге очень жаркое. Возможно, именно поэтому так тщательно проработаны формы и размеры воздухозаборников и вентиляционных решёток

Подвеска показалась мне чересчур мягкой с ощутимыми кренами, и на фоне этого внедрение стабилизатора поперечной устойчивости действительно актуально. Цепкие тормоза в сочетании с невесомой педалью требуют от водителя буквально ювелирной дозировки усилия, иначе непременно будет вызвано недовольство пассажиров. Впрочем, как к первому, так и ко второму фактору можно привыкнуть.

Выяснился прелюбопытный факт. Некоторые улицы города Волжский, что под Волгоградом, при неизменном количестве полос движения могут разниться шириной.

Если в одном конце четырёхрядной улицы 12-метровый «СитиРитм» справлялся с разворотом без применения заднего хода, то на другом приходилось немного пятиться назад. Как всё это происходило, мне понравилось.

Отсюда вывод: с маневренностью и обзором здесь проблем нет. Теперь попробую предположить, что скажут те, кому придётся обслуживать и ремонтировать этот автобус.

Механизмы аварийного открывания дверей

Техническая характеристика автобуса «Волгабас СитиРитм-6270»

Полная масса, кг	18 000
Снаряжённая масса, кг	16 590
Пассажировместимость, чел.	90, из них 22 посадочных места, 67 стоящих, 1 инвалидное
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг	7000/11 000
Двигатель: тип рабочий объём, cм3 мощность, л.с.	MAN D0836 LO64 Дизель, 6 цилиндров в ряд 6871290 при 2300 мин-1
Коробка передач тип количество ступеней вперёд/ назад	ZF Ecolife 6AP 1200B Автоматическая с ретардером6/1
Подвеска	Пневматическая Wabco
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR
Колёсная формула	4х2
Клиренс, мм	140
Шины	225/70 R22,5
Радиус разворота, не более, м	12,0

Перед посадкой в автобус я постучал по борту, чтобы на слух убедиться в том, что он из композитных материалов, или, попросту говоря, пластиковый. Это так.

Сегодня немногие эксплуатационные и ремонтные предприятия владеют технологией клеевого соединения композитных кузовных панелей автобусов, а это значит, что при повреждении в ход пойдёт шпаклёвка, саморезы, а иногда и сварочный аппарат заодно с традиционной кувалдой.

Для «рабочей лошадки» в виде городского рейсового автобуса это приемлемо, но красота и идеальные ровные формы клееных бортов будут утрачены. К достоинствам композитных материалов можно отнести полное отсутствие коррозии, внешний вид машины теперь не испортить сколами и «язвами» через несколько лет эксплуатации.

У каждой марки и модели есть, безусловно, свои слабые места, но они не отменяют работоспособность такого инженерного решения. Позаимствовав у водителя припаркованного невдалеке грузовика рожковый ключ «на 13», я отвернул четыре болта крепления люка, расположенного в салоне, и снял тяжеленную крышку.

Моему взору предстал моторный отсек во всей красе. Большинство манипуляций ремонтного и обслуживающего характера на передней части и под клапанной крышкой двигателя мне удалось вообразить. Как на ладони, оказались почти все компоненты системы охлаждения и воздушный фильтр.

Сложнее с выпускной системой и трансмиссией, но ведь и этот люк не единственный, и на канаву или подъёмник можно заехать, ну или хотя бы закатить автобус.

Система Common Rail в сочетании с нормами токсичности Euro 5 требует применения качественного топлива, а вот где его взять гарантированно за весь срок службы машины? Но здесь есть некоторое оправдание.

Низкопольные автобусы – удел крупных экономически развитых городов, ещё их можно встретить в России в некоторых аэропортах. В этой среде эксплуатации, думаю, их можно обеспечить нормальным топливом.

Портальные мосты из Германии надёжны, сломаться сами по себе они не могут. Их можно только искусственно погубить дорогами или некомпетентным техобслуживанием.

Мои предположения относительно ходимости этих автобусов подтверждаются огромным количеством старых, ещё самых ранних выпусков «СитиРитмов» на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Волгограда.

Резюме

Современная отечественная конструкция, выдерживающая сравнение не только на внутреннем рынке. Несмотря на внушительные цены, они ниже, чем у импортных автобусов даже из Китая. Агрегатная база именитых производителей.

Качество и аккуратность изготовления не без замечаний. Перед началом эксплуатации новой машины требуется серьёзная ревизия. Малый клиренс требует эксплуатации только по хорошим дорогам без колейности, выбоин и ям. Высокие подиумы в пассажирском салоне неудобны для пожилых людей.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/19343-gorodskoy-avtobus-volgabas-sitiritm-6270-s-raznyh-tochek-zreniya/

Волжанин Volgabus 5270 (город)

8 (800) 250-28-26 8 (495) 225-28-26
Уточнить стоимость
Новый автобус Volgabus 5270 предназначен для сверх комфортного и легкого передвижения по городу. Уютный и просторный, он вмещает в себя в общей сложности до 100 человек, а также в салоне предусмотрено место для инвалидной коляски. Кроме того, на поручнях есть кнопка вызова водителя, удобные одноместные сиденья с мягкой вставкой и многое другое. Оснащен мощным дизельным двигателем MAN мощностью 213 кВт, 290 л.с. , что позволяет ему показывать внушающие результаты производительности. Пассажировместимость Количество посадочных мест Количество пассажирских дверей Габаритные размеры автобуса (мм) Двигатель 95 24+1 2 11990х2500х2900 MAN D0836 LOH64, дизель, мощность 213 кВт, 290 л.с., Евро-5  Узнать цену   Позвоните мне   Рассчитать лизинг/кредит   Trade in
Фотогалерея
Технические характеристики Дополнительные опции Гарантия, сервис и з/ч Техника в наличии Двигатель Трансмиссия Шины (R) Диски Электрооборудование Колесная формула/ведущие колеса Топливный бак (л) Рулевое управление Тормозная система Кузов Остекление Освещение Двери Отопление Салон Рабочее место водителя MAN D0836 LOH64, дизель, мощность 213 кВт, 290 л.с., Евро-5; максимальный крутящий момент 1100 Нм 1200-1750 об/мин; 6-ти рядный; расположение заднее, продольное, со смещением к левой боковине Гидромеханическая; 6-ти ступенчатая; автоматическая коробка передач ZF Ecolife 6AP, 1200 В; карданный вал; подвеска ZF/Wabco пневматическая с системой электронного управления (ECAS), с функцией kheeling на правую сторону, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, с регуляторами положения кузова, со стабилизатором поперечной устойчивости; передняя ось ZF RL — 85А; задний мост ведущийZF AV — 132/87º; расширительный бачок из термоустойчивого пластика; защита глушителя и ДВС 22,5, 275/70 Michelin, в комплекте 6 шт; индекс нагрузки 148/145 (152/148); категория скорости «J/E» 8,25″х22,5″ с 15º наклонной полкой, имеют порошковое антикоррозийное покрытие серебристо-серого цвета, в комплекте 6 шт Цифровой датчик уровня топлива ЭСКОРТ ТД-500; магистральные фильтры с электроподогревом; топливная магистраль по всей длине теплоизолирована; материал труб системы охлаждения — нержавеющая сталь; материал патрубков для соединения труб — силикон; генератор 120 А (2 шт); аккумуляторные батареи емкость, 190 А/ч, ток холодного пуска EN, 1150А/DIN, 650А, напряжение 12В (2 шт); полюса аккумуляторных батарей имеют защитные колпачки 4х2/задние 380 Рулевой механизм ZF, тип 8098, рулевой привод с гидроусилителем; угловой редуктор ZF; горизонтальный/вертикальный вал с карданным шарниром; сошка; рулевая тяга «SCOMA» Франция; маслянный бачок ZF Пневматическая на агрегатах WABCO, двух-контурная с разделением на контуры по осям, с антиблокировочной системой (ABS) и противобуксовочной системой (ASR), тормозные механизмы всех колес дисковые Одноэтажный, закрытый, цельнометаллический, низкополый, несущий, вагонной компоновки, имеет антикоррозийное антигравийное и шумопоглощающее покрытие; внешняя обшивка из коррозионностойкого материала, устойчивая к воздействию противогололедних дорожных химических реагентов (оцинкованный лист); кронштейны для трафаретного маршрутоуказателя в нижней части ветрового стекла и в нижней части первого окна по правому борту; замки технологических люков кузова открываются одним ключом типа квадрат Ветровое стекло — панорамное, многослойное; боковое — тонированные стеклопакеты с форточками откидного типа; двери — тонированные стеклопакеты; заднее стекло — тонированное из закаленного стекла; форточка окна водителя и передняя дверь — бесцветные Внешние осветительные приборы с ходовыми огнями, габаритные огни в герметичном исполнении спереди и сзади Количество 6; поворотно-распашные с механизмами привода двери открываются одной кнопкой; высота пола над уровнем дороги у служебных дверей — 370 мм, высота на входе в 1 дверь — 320 мм, в остальные двери — 340 мм Жидкостной подогреватель мощностью 30 кВт с дополнительным циркуляционным насосом; отопители салона с защитными экранами, отопитель кабины водителя и обдува защитного стекла Материал твердого настила пола — ламинированная фанера S=21 мм, мягкого настила пола «Gerflor»; центральные панели потолка и боковые панели салона — манминит, цвет бежевый; профили подоконные, надоконные накладки оконных стоек, каркасы и опоры сидений, цвет серый; поручни салона — труба из нержавеющей стали; панели ограждений — экраны; светильники салона — светодиодные линии; откидная аппарель во второй двери с ключом; место для одной инвалидной коляски; навесные ременные поручни по всей длине салона (20 шт); кнопка вызова водителя на поручнях (3 шт), для пассажиров приоритетной категории (2 шт); кнопка сигнализации водителю снаружи у второй двери на высоте 1050 мм над уровнем дорожного полотна; кнопка сигнализации водителю в месте установки кресла-коляски; боковая перегородка кабины водителя к передней стойке передней двери с входной дверью, замком и монетоприемником; сиденья одноместные пластиковые с мягкой вставкой (22 шт); сиденья откидные и спинка (2 шт) Центральный компьютер, мультиплексный узел (3 шт), комбинация приборов Continental; шторка ветрового стекла передняя; шторка бокового стекла водителя; зеркало салонное; крючок для одежды; сиденье с подголовником на пневмоподвеске, с регулировкой вверх — вниз, вперед/назад, регулировкой наклона спинки, с изменением наклона подушки сиденья, трех точечный ремень безопасности инерционного типа Комплектация: Аварийно-вентиляционный люк — 2 шт Люк над мотоотсеком Держатель с зеркалами правый Держатель с зеркалами левый Стеклоочиститель Бачок стеклоомывателя 10 литров Устройство для буксировки спереди и сзади Основная линия электрооборудования (жгут) Звуковой сигнал оповещения движения задним ходом ЗИП Ящик аптечки На данную модель мы также подготовили расширенный список дополнительного оборудования, с которым Вы можете ознакомиться на этой странице в закладке «Дополнительные опции»! Дополнительные опции: Волжанин Volgabus 5270 (город) Шторки на окнах Откидывающиеся спинки (кроме заднего ряда сидений),  подлокотники по проходу 2-х точечные ремни безопасности в салоне 2-х точечные инерционные ремни безопасности Подголовники (материал) Чехлы на сидения CD/MP3 проигрыватель + 4 динамика + установка DVD магнитола + установка Монитор 15″ + установка Монитор 19″ + установка CD Чейнджер + установка Автомобильный навигатор + установка Кнопка остановки по требованию + установка Тахограф 2400 (установка, подключение, настройка) Кондиционер с разводкой по полкам с сервис блоками в т.ч. полки во всю длину салона +установка Моноблок — кондиционер, вмонтированный в крышу 10 кВт + установка Тонировка Антикоррозийная обработка Камера заднего вида с цветным монитором Датчики парковки Сигнализация и два 2-кнопочных программир. брелка Сигнализация Starline и брелок с двусторонней связью и ЖК-дисплеем + установка Комплект центрального замка  + установка Система ГЛОНАСС Алкозамок (блокировка двигателя при положительном показании алкотестера) Флагштоки для крепления флажков с диаметром древка 20 мм Кондиционер в комплекте с фитингами, трубопроводами, компрессором, с управляемой заслонкой для приточной вентиляции и электронным блоком Вентилятор накрышный в кабине водителя Конвектор «SANZ» GR7 Электронная информационная система Эллис-4МВПН с передним, боковым и внутренним табло+динамики — 1 комплект Бортовой навигационно-связной терминал с расширенным набором портов подключения датчика уровня и других систем передачи данных Автоматическая система обнаружения пожара   Набор автомобилиста Комплект расходников для ТО 1, ТО 2, ТО 3 Комплект ремней на двигатель, тормозных накладок Подголовники (материал) На данную модель предоставляется гарантия не более 12 месяцев или 50 000 км. пробега — в зависимости от того,какое из обстоятельств наступит раньше. При приобретении техники на данную модель всем клиентам предоставляется бесплатная дисконтная карта на техническое обслуживание и запчасти.Более подробную информацию уточняйте у менеджеров по тел.: 8 (495) 225-28-26; 8 (800) 250-28-26 (звонок бесплатный) или e-mail: info@gktc.ru. По вопросам осуществления гарантийного и сервисного обслуживания, выездного ремонта, приобретения запасных частей, Вы можете обратиться по тел.: 8 (495) 662-96-36 (г. Москва, ул. Большая Косинская, 18а). Данные автомобили есть на складе. Важно Информацию по ценам и комплектациям представленных в нашей компании машин, Вы можете получить у наших специалистов по бесплатному телефону: 8 (800) 250-28-26.
Узнать цену	8 (800) 250-28-26 8 (495) 225-28-26

Источник: http://www.tc-bus.ru/autobusi/gorodskie/Volgabus5270_gorodskoj