Измененная реальность: тест самосвала Volvo FMX 420 8Х4 Tridem — Колеса.ру
Вообще-то таких странных многоножек довольно много… В Голландии. Там очень жесткие требования нагрузок по осям, и поэтому четырех-, пяти- и даже шестиосные грузовики – не редкость. С введением новых штрафов за перегруз в России, вполне возможно, что подобные машины появятся и у нас. Встречаем Volvo FMX 420 8х4 Tridem.
Мало кто, кроме перевозчиков, задумывался над тем, к чему приведет резкое повышение штрафов за перегруз. С тех пор как можно получить квитанцию на 500 тысяч рублей за пару лишних тонн в кузове, в транспортной отрасли началась паника.
Узнав, что теперь за лишние тонны будут штрафовать не только водителей и перевозчиков, но и грузоотправителей, песчаные карьеры тут же перестали отгружать песок – а это чуть не привело к коллапсу в строительстве… В общем, хорошего мало. И в том, что все привыкли грузить «сколько влезет», тоже ничего хорошего нет.
Новая реальность требует нестандартных решений: надо искать возможности легального повышения грузоподъемности.
Вариантов решения проблемы немного
Первый – снижать собственную массу грузовика. Но обычно этому сопутствует снижение прочности конструкции, и если на европейских дорогах подобное решение приемлемо, то на наших «направлениях» есть риск, что такая машина не отходит и времени, пока будет выплачиваться лизинг.
Второй – увеличивать количество осей. В Голландии, расположенной на заболоченных почвах, так и поступили. Однако увеличение количества осей – это существенное удорожание машины, и если благополучные Нидерланды – одна из богатейших стран в мире, к слову, – могут себе это позволить, то у нас все не так радужно, во всех смыслах.
Третий – перераспределение веса по осям. Способ тоже недешев, но, по крайней мере, позволяет уложиться в разумные деньги. Так вот, с трехосной задней тележкой перераспределение груза позволяет увезти лишние пять тонн, несмотря на то, что серия FMX – самая тяжелая в линейке Volvo Trucks! А это уже не шутки – это реальные деньги с каждого рейса.
Да, мне совершенно справедливо скажут, что четырехосных грузовиков у нас и так хватает.
Однако там груз распределен не так, как хотелось бы, а кроме того, у привычных четырехосников не все хорошо с маневренностью – радиус поворота довольно сильно увеличивается в сравнении с трехосным грузовиком, что совсем не хорошо в условиях плотной городской застройки. А вот у машин с трехосной задней тележкой, по заявлениям производителей, с этим все нормально. Проверим?
Тест-драйвы / Новые авто
Большинство производителей и импортеров планируют взрывной рост российского рынка на 2017 год. У них есть на это все основания, здесь и привычный всему миру график взлетов и падений нашего рынка, и…
4572 0 3 02.12.2015
Берем пример с Петра 1
Петр 1 был ярым поклонником Голландии и все, что можно, старался у голландцев перенять и приспособить к нашей российской действительности. До сих пор все термины, касающиеся флота и мореходства, в русском языке имеют голландское происхождение.
Даже флаг у нас с голландцами практически одинаковый – разница только в том, что у нас белая полоса вверху, а у голландцев – красная. Такое бывает только у очень близких народов.
Но где Нидерланды, а где мы… Такие или приблизительно такие мысли посетили меня, когда я впервые увидел Volvo FMX Tridem живьем. Очень непривычно.
Volvo FMX – серия строительных грузовиков, пользующаяся заслуженным уважением в России. Эти машины отличаются очень серьезной конструкцией. Все, что можно, здесь усилено – даже стандартные лонжероны рамы усилены по всей длине дополнительными вставками.
Портрет дополняет трехсекционный металлический бампер, выпирающий волевой скандинавской челюстью, и мощная металлическая защита картера двигателя и коробки передач. Понятно, что такие машины работают гораздо больше конкурентов.
Кроме того, их очень любят нефтяники и газовики, работающие в условиях Крайнего Севера: только шведы (Volvo и Scania) гарантируют нормальную работу своих грузовиков при температуре ниже -45°С! И уже становится не так важно, что такая брутальная конструкция снижает коммерческую нагрузку.
Похоже, и впрямь пора брать пример с Петра 1 и приспосабливать для наших условий «многоножки».
Занимательная механика
Под кабиной – 13-литровый шестицилиндровый турбодизель Volvo D13A (Евро-4), выдающий на-гора 420 л. с. и 2 100 Нм.
Что радует – так это автоматизированная фирменная «вольвовская» 12-ступенчатая трансмиссия I-Shift с двумя понижающими передачами.
Рабочий диапазон увеличивается сразу вдвое, что совершенно нелишне в условиях нашего перманентного бездорожья. Чуть дальше на раме расположился 450-литровый топливный бак и бак для синтетической мочевины.
Все это привычно, пока мы не подходим к трехосной задней тележке – вот тут-то и начинаются сюрпризы. Начнем с того, что все три оси – на пневматической подвеске.
Теоретически, для тяжелого грузовика – это благо, но на практике наши перевозчики пневмоподвеску на самосвалах не очень-то жалуют… И я их прекрасно понимаю: такая подвеска не любит грязи и перепадов температур – баллоны истираются, появляются микротрещины и так далее. В общем, не самое оправданное решение для наших условий эксплуатации.
А вот задняя подъемная и подруливающая ось – это несомненное благо. Когда машина не загружена, заднюю ось можно поднять, тем самым продлевая жизнь недешевым шинам. Но и с полной нагрузкой радиус поворота не увеличивается – колеса задней оси поворачиваются в противофазе с передней осью.
Ну а над всем этим великолепием возвышается то, ради чего весь огород и городился – великолепный 15-кубовый кузов Meiller с подогревом, который технически способен увезти до 24 тонн груза.
Парадоксы FMX
В отличие от флагманской линейки FH, Volvo Trucks не стали менять кабину серии FM – что довольно странно.
В 2013 году Renault Trucks, принадлежащая Volvo AB, полностью сменила модельный ряд, и новую кабину получили все грузовики, за исключением среднетоннажников.
Кстати, грузовики Renault полностью унифицированы с Volvo по агрегатной базе и могли бы стать бюджетной альтернативой шведскому премиум-сегменту.
Итак, снаружи, кроме количества осей, никаких особенных внешних изменений мы не находим. Посмотрим, что внутри: открываем дверь и, поднявшись по трем ступенькам, оказываемся в кабине… И вот оно – интерьер полностью поменяли: он здесь такой же, как и во флагманском FH, только двухцветной отделки не предусмотрено. Это несомненный плюс.
Шведы – одни из самых крупных людей на Земле, выше них только голландцы (опять Голландия вмешивается в повествование), и потому мало найдется тех, кто пожаловался бы на тесноту в кабине шведского грузовика.
Диапазоны регулировок руля и сиденья более чем достаточны.
Мультифункциональный руль регулируется в двух плоскостях, есть возможность тонкой регулировки, и делать это можно на ходу – в отличие от конкурентов, где для регулировки руля надо нажимать кнопки, руль Volvo регулируется при помощи педальки слева под панелью.
Унификация со старшими сериями – это хорошо и выгодно во всех отношениях, но вот с мультифункциональностью шведы явно переборщили – на руле я насчитал 17 кнопок и джойстиков. А всего их в кабине самосвала – 54! Обычный водитель разберется, а тем более привыкнет к такому изобилию далеко не сразу. Даже стояночный тормоз включается и выключается клавишей.
Ну а еще стоит заметить, что мы, только-только отойдя от пневматических подвесок, снова натыкаемся на довольно парадоксальные решения – великолепие кресел, обилие электроники и… низкая дневная кабина с высоким моторным тоннелем.
Практика – критерий истины
Запускаем двигатель, переводим селектор автоматизированной коробки в положение «Автомат» и трогаемся с места. Можно выбрать еще и силовой режим – тогда будем двигаться совсем медленно, но очень уверенно.
Передаточное соотношение на ползущей первой пониженной 1:32, что почти вдвое больше, чем на обычных коробках. На такой передаче можно двигаться со скоростью 500 метров час, и поверьте, это – ооочень медленно.
На твердом покрытии полностью груженный самосвал уверенно набирает скорость и разгоняется до максимальных 89,5 км/ч, даже забираясь на 5% подъем. Плавно притормаживаем, используя ретардер, и сворачиваем на бездорожье.
Да-да, как же иначе – ведь это самосвал, и ему предстоит работать в самых тяжелых условиях.
По раскисшей подмосковной грунтовке Volvo FMX Tridem идет уверенно даже в гору… если только не бросать газ: инерции у машины более чем достаточно.
А вот стоит сбросить скорость и попытаться тронуться на скользком подъеме… Двигатель ревет, передачи скатываются вниз, моментальный расход топлива взлетает в заоблачные выси (до 199 л/100 км), и, тяжело урча и подмигивая лампочкой активировавшейся противобуксовочной системы, самосвал карабкается на скользкий подъем, забрасывая все вокруг комьями грязи. Адреналин в чистом виде! Только в ритме замедленной съемки.
Взобрались – передачи снова пошли вверх, и расход топлива сразу упал до 60 л/100 км. Ну а дальше – самое интересное: «шпилька», крутой разворот на 180°. FMX Tridem заныривает в него с грацией тяжелого танка, разворачиваясь вокруг задней тележки.
Впечатляюще – теперь пора и в обратный путь по той же лесной раскисшей грунтовке. Выбравшись на асфальт, проверяем тормоза.
Точнее, убеждаемся, что они хотя и барабанные (такие гораздо дольше живут в условиях бездорожья), но достаточно эффективные – дискомфорта при торможении нет, все происходит просто и прогнозируемо, несмотря на немалую массу.
Оргвыводы
«Volvo FMX 13 420 8X4 Tridem показал себя незаурядной личностью, полностью соответствующей всем требованиям, предъявляемым уставом.
Не спасовал в условиях марш-броска по бездорожью с полной выкладкой и выявил лучшие стороны своей натуры изворотливостью и силой… Годен для продолжения службы в самых суровых условиях» – так написали бы в характеристике Volvo FMX Tridem, если бы он был на службе у Петра 1 или в вооруженных силах Нидерландов. А мы с этим точно согласились бы.
Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/test-drajv-samosvala-volvo-fmx-420-8h4-tridem
Самосвал Volvo FMX 8×4 (БЦМ-51)
Патриотизм в действии
Максим Шелепенков, фото автора
Буквально месяц назад я познакомился с самосвалом Volvo FMX (6×6), а теперь представилась возможность проехать на Volvo FMX (8×4). Различий между этими машинами оказалось больше, чем подсказывала колёсная формула.
Перед вами полностью отечественный самосвал! Я говорю не только о самосвальной надстройке красногорского завода «Бецема», но и о базовом шасси. Оно тоже собрано в России, на заводе «Вольво Восток» к Калуге.
Конечно, большинство агрегатов и компонентов шасси изготовлено за пределами нашей Родины, но по факту сборки это отечественный продукт. На мой взгляд, лучше уж так, чем никак.
А со временем, смотришь, и сами научимся производить грузовики не хуже. Впрочем, я отвлекся…
В отличие от рассматриваемого ранее полноприводного самосвала Volvo этот четырехмостовый гигант оборудован механической, а не автоматической коробкой передач.
Кроме того, самосвал 8х4 имеет самую современную самосвальную платформу БЦМ-51 и рассчитан на постоянную эксплуатацию в составе автопоезда с прицепом с аналогичной самосвальной платформой, что отразилось и на комплектации данного образца.
К тому же неожиданный сюрприз нам преподнесла короткая дневная кабина, установленная на четырёхосном грузовике.
О кабине
Не секрет, что отечественные эксплуатанты стараются приобретать самосвалы со спальными кабинами, независимо от того, где и как они их собираются использовать. Изменчивая жизнь научила не экономить на подобных вещах.
Сегодня ты занимаешься перевозками исключительно по городу, где спальная кабина не нужна, а завтра твои машины могут выйти на длинное плечо, а то и вовсе их придется перегонять за тысячу километров на новое место работы.
В таких случаях спальное место в кабине даст возможность водителям сносно отдохнуть или переночевать в машине.
В целом эти рассуждения правильные, если бы не одно «но». Длинная спальная кабина отнимает полметра полезного пространства шасси, из-за чего уменьшается объём кузова, а главное – происходит перераспределение нагрузок по осям. И не всегда в лучшую сторону.
Неожиданный выход из положения нашли в компании Volvo, когда «и волки сыты, и овцы целы»: в короткой дневной кабине предусмотрели полноценное раскладывающееся спальное место. Сама идея не нова, а вот воплощение заслуживает похвалы.
Проблема раскладывающихся спальных мест в том, что делать это в маленькой кабине неудобно, да и времени эта трансформация занимает много, так как одновременно приходится двигать и складывать основные сиденья. Особенно это проблематично, когда отдых кратковременный и есть необходимость быстро сесть за руль.
В этих случаях возня с откидыванием спальных полок только раздражает.
У Volvo основательно откидывается и закрепляется только та часть полки, которая находится над пассажирским сиденьем (его всё же придется сложить) и над моторным отсеком, а небольшое откидывающееся «крыло» над водительским сиденьем имеет фигурный вырез под спинку, поэтому перемещать или складывать его уже нет необходимости. Более того, для приведения кабины в «боевое положение» достаточно щёлкнуть замком (как у ремня безопасности) и откинуть «крыло» на основную полку – всё, можно занимать место за рулём!
Осталось только выяснить, а удобно ли лежать на полке с вырезом для спинки водительского сиденья? Проверили – удобно, если лежать головой в противоположную сторону. В общем, за организацию спального места в короткой кабине «вольвовцам» можно поставить твердую «пятёрку», а другим производителям стоит задуматься о чём-то похожем.
О ходовой части
На кабине самосвала Volvo FMX (8×4) хорошо виден шильдик с цифрами 440 л.с. Пытаясь найти этот двигатель в характеристиках на машину, я неожиданно выяснил, что такого двигателя для FMX не существует.
По крайней мере, в рекламных проспектах.
Оказалось, что в Россию пока идут машины с силовым агрегатом D13A, соответствующим экологическим нормам Euro 3 или Euro 4 (в зависимости от настройки), а в Европу поставляются машины с более совершенным двигателем D13C (Euro 5).
Этот самосвал предназначен для постоянной работы в составе автопоезда полной массой до 60 т. Поэтому заказчик сделал выбор в пользу 14-ступенчатой механической коробки передач Volvo VT с делителем и демультипликатором вместо широко рекламируемой интеллектуальной коробки I-Shift.
С одной стороны, роботизированные коробки облегчают управление машиной, сводятся ошибки «человеческого фактора» к минимуму, продлевая жизнь агрегатам и машине в целом. В то же время «автоматы» и «роботы» обычно запрограммированы на определенные режимы движения и не способны предусмотреть всю многогранность реальной эксплуатации.
Особенно в нашей стране с зимними морозами под 50°, затяжными и скользкими заснеженными подъёмами, с удалённостью сервиса за тысячи километров. В таких условиях проверенная временем «механика» ещё долго будет оставаться вне конкуренции. Тем более благодаря тросовому приводу и сервоприводу синхронизаторов работает коробка, как швейцарские часы.
Передачи включаются точно и легко – и никаких вибраций на ручке.
Всевозможных дополнительных «примочек» в кабине рассматриваемого Volvo минимум, только самые необходимые. Хорошую помощь водителю автопоезда окажет выведенный на панель приборов под правую руку «парашют» – тормозной рычаг, действующий только на систему прицепа. При таком способе торможения шансов сложить автопоезд на скользком склоне будет гораздо меньше.
Пригодится в дороге и возможность блокировки межосевого дифференциала и электроподогрева топливных магистралей при сильных морозах.
О кузове
Несколько слов о самосвальной платформе «Бецема». Подобный кузов мы уже рассматривали в журнале, тогда кузов с использованием усилителей из профиля Woest Alpina только появился в производственной программе завода. Но за прошедшее время его конструкция претерпела небольшие изменения.
Во-первых, изменилось расположение подвода выхлопных газов для обогрева кузова. Прежде оно находилось в самой нижней точке кузова, и конденсат, неизбежно образующийся в его внутренних полостях, стекал в глушитель. Теперь место подвода сделано выше и проблема исчезла.
Во-вторых, на кузове отказались от тросовых направляющих для тента. При боковой погрузке фронтальными погрузчиками тросы часто обрывались, и конструкцию тента на заводе решили пересмотреть.
В-третьих – это не сразу бросается в глаза, зато достаточно важно для завода, – задний борт изготовлен без фирменного профиля Woest Alpina.
Усилители этого борта изготовлены на «Бецеме» и по своим качествам ничуть не уступают фирменным. Со временем собственным профилем «Бецема» хочет заменить и усилители боковых бортов.
Внешне выглядят они не хуже, а может быть, даже лучше (мыть удобнее!), а завод не будет испытывать проблем с поставками чужого профиля.
| Полная масса самосвала, кг | 48 000 |
| Допустимая нагрузка на 1-ю /2-ю /3-ю /4-ю ось | 8000/ 8000/ 16 000/ 16 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 16 900 |
| Технически допустимая полная масса автопоезда, кг | 60 000 |
Двигатель:
|
D13A, турбодизель, I-6 12 800440 (324) при 1400–1800 мин-12200 при 1050–1400 мин-1 |
| Коробка передач | 14-ст. с делителем и демультипликатором, 4 передачи заднего хода |
О личном восприятии
Заказчик самосвала Volvo FMX (8×4) подошёл к выбору очень осмысленно.
В новой машине он отклонил все ультрасовременные решения, предлагаемые компанией, остановив свой выбор на надежных, проверенных временем агрегатах с минимумом электроники.
В то же время не стал экономить на действительно важных вещах, выбрав из обширного ряда Volvo самую тяжёлую версию для самых сложных условий эксплуатации.
Редакция благодарит ЗАО «Бецема» за организацию съёмки
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/11004-samosval-volvo-fmx-8×4-btsm-51-patriotizm-v-deystvii/
AUTO.RIA – Отзывы о грузовиках от владельцев: плюсы и минусы Вольво
Хороший автомобіль. Масло і фільтра поміняні. Салінблоки стабілізатора кабіни поміняні
стоимость обслуживания, тормоза, управляемость
цена
Іван • 23 июня 2018
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 3 отзыва о Volvo FH 12 →
Отличный грузовик, мне очень нравится то что на него всегда есть полно запчастей агрегаты летят редко часто все по мелочевке. Мягкий уютный и не подводит не разу. Такие грузовики можно брать как новечку так и опытному водителю. Ведет себя достойно на больших растояниях. Часто к сожалению выходят редуктора из строя, может из за перегрузов. Брал на миткаре.
Высокий грузовик надежный и самый удобный на дальняк
Глючит иногда электрика
andreyermolovv82 • 10 апреля 2017
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 3 отзыва о Volvo FH 12 →
Вольво 460 FH сразу хочу отметить, что кабина только для 1 водителя, в езде в паре(2 водителя) Кабина: очень радуют рекаровские сидения, не болит спина при длительной езде. Удобные регулировки руля, положений для любой комплекции человека. Ящики для личных вещей достаточно объемные и хватит растасовать все личные вещи.
Хочу особенно обратить внимание на спальник нижний, а точнее его матрасу. Через 1-2года он превращается в кусок помятой тряпки.К самому приятному. Управление вольвой-это само удовольствие для любого водителя. Хорошо держит дорогу, если есть ритарда, то это вообще супер, на тормоза можно не нажимать тем самым экономить износ тормозных колодок.
Свет правда не очень хороший для езды в темное время суток, но если фары чуть-чуть поднять вверх то все измениться в лучшую сторону и дискомфорта уже не будет.По подвеске все отлично, если конечно не залетать в пол метровые ямы каждые 10км. Боковые зеркала. Больная тема, если идёт дождь, то их забивает грязью моментально и приходиться останавливаться и протерать.
По ходовой части нареканий за время работы у меня не было. Если у кого будут вопросы пишите отвечу.
Комфортная езда
Спальные места
Zhemn • 01 октября 2016
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 4 отзыва о Volvo FH →
Хороший шведский грузовик. Прост и доступен в ремонте. Комфортен для водителя. Мощный двигатель, есть ABS, оборудован пневматической подвеской заднего моста и рессорный передний мост. Некоторые модели имеют пневматическую подвеску кабины. Имеется автономный отопитель салона.
Мощный двигатель,комфорт водителя.
Слабая и капризная злектрика
jackson98 • 24 января 2016
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 4 отзыва о Volvo FH →
Добрый день, хочу рассказать об этом тягаче фирмы VOLVO FH12.440 лошадиный сил. Экологический класс евро 5. На этом тягаче я отработал год. Машина Ходила на Европу. В целом тягач надежный во время моей работы на нем серьезных поломок не было.
Мягкая машина на ход, тяговитая, ходила машина под рефом всегда. Кабина не большая XL. Салон удобный, водительское сидение удобное на воздухе, многочисленные настройки. Шумо изоляция хорошая в салоне. Машина оснащена климат контролем летом удобно.
Зимой сухой фен спасает, тоже с управлением температуры. Салон оснащен холодильником с морозилкой удобно очень.Есть небольшие не доставки. Свет фар не очень хорош. Приходится устанавливать дополнительные фары, советую фирмы HELLA!Топливные баки большие заправка больше тонны.
Спальное место на двоих двух ярусное. Боковые инструментальные ящики удобные, широкие. В целом хочу сказать машина работяга! Советую !!
много всех не перечислить
дорогая в техническом обслуживании
ryslanbeloarskiy • 08 сентября 2015
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 3 отзыва о Volvo FH 12 →
Здравствуйте, машина отличная всем советую, увезет любой груз, редко ломается, но запчасти дороговаты, машины надежная, плохо что двигатель под полом и отдает в ноги.
Когда надо заглянуть в двигатель надо все убирать с кабины, потому что кабина накланяется и все падает, зимой кабину можно и не поднять потому что, данкрат который поднимает машину замерзает, и его надо отогревать…
Зимой плохо держится на дороге скользит, мотает в разные стороны, плохо заезжает в горы… За то Летом эта машина идеальна маленький расход.
Маленький расход,удобная,комфортная…
Маленькая в кабине.
Alex174rus8 • 28 июля 2015
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 4 отзыва о Volvo FH →
У меня муж дальнобойщик и страсть как любит описывать свои фуры. Попросила его оценить Volvo.Записыно его слова под диктовку-думаю что его оценка будет лучше моей:»Лучше вольво может быть только новая вольво. что я и сделал. ездил на такой почти шесть лет.
щас сменил на новою косоглазую. все ровно. не одного косяка. по ходовой мягкая. проблем с подвеской вообще не было. комплектация достойная очень и очень мне досталась вообще люкс. и кожа и рожа. и люстра наверху. 450 сил хватает. привязана на 90.
но даже с 20 на плече набирает очень быстро. есть модели с автоматом. в мороз не подводила стоит своя очень хорошая атомка мокрая. тепло и уютно. запчасти есть везде. ремонтно пригодность просто отличная. фары свои нормальные. но у меня люстра была наверху на дальний свет.
так что мужики ЛУЧШЕ ВОЛЬВО МОЖЕТ БЫТЬ ТОЛЬКО НОВАЯ ВОЛЬВО!»
Всё хорошо.
Трудный доступ к четырех контурному крану.
polina-levickaya • 11 августа 2014
- Отзыв был полезен?
Смотреть еще 4 отзыва о Volvo FH →
Будем рады узнать ваши пожелания. Это поможет нам сделать страницу лучше.
Источник: https://auto.ria.com/reviews/truck/volvo/
Свалить по-шведски
Самосвалы нынче в моде! Компания Volvo привезла в Россию FMX нового поколения, Renault показал во Франции новые версии модели Kerax (о них — на предыдущих страницах), а Scania организовала под Москвой, на Дмитровском полигоне, знакомство с обновленной гаммой: мы водили самосвалы целый день и узнали много интересного.
Погоди выезжать на грунтовку, — советует инструктор. — Там впереди самосвал ведет девушка.
— Так это же наша администратор Наташа Шевцова, — говорю. — Она только что получила «грузовые» права, и мы ее стараемся сажать на грузовики с «роботами».
— Какой «робот»? Она поехала на самосвале с обычной девятиступенчатой коробкой!
Молодец, Наташка! И сканиевцы — молодцы. Они первыми в России организовали масштабное знакомство с добрым десятком самосвалов в режимах, максимально приближенных к «боевым»: погрузка-разгрузка, асфальт, бездорожье, пыльная грунтовка…
О модернизации строительных Сканий мы уже рассказывали в АР №24, 2011: несмотря на прежний облик, в конструкции появилось немало изменений.
Среди них — передний буксирный палец, способный выдержать 35-тонную нагрузку, заказная коробка-«робот» Opticruise с новым «внедорожным» режимом, стальной бампер, выступающий вперед на 135 мм (его «угол атаки» — 25 градусов), дополнительные круглые противотуманки и фары дальнего света по заказу.
Самая внушительная версия Scania Mining для карьеров. Полная масса машины — 47,5 т, кузов сделала польская фирма KH-Kipper
Куда поедем для начала? В карьер, под погрузку — на версии 8х4 с «ручной» коробкой передач. Погрузчик Liebherr шустро насыпал полкузова песка, я отвез его к месту разгрузки… А где, кстати, включается «раздатка» для подъема кузова? Ага, клавишей слева от руля.
Удобно! Да и в целом здесь все нравится: поведение на дороге, переключение передач, наконец, как поднимается и опускается кузов — плавно, без вибраций.
Разве что, оперируя рычагом подъема-опускания кузова, приходится выворачивать руку за спину (зато этот рычаг случайно не заденешь), а хода рычага КПП «внизу» от нейтрали сближены (что, кстати, наблюдается и у самосвалов Volvо).
Теперь прохватим по пыльной песчаной «грунтовке» на полноприводном самосвале 6х6. Правда, я ездил «на заднем приводе»: поскольку в день испытаний было сухо, не понадобилось подключать ни передний мост, ни тем более многочисленные блокировки дифференциалов.
Но все это можно включить прямо на ходу новым и очень удобным круговым переключателем: сначала — задний межосевой дифференциал, затем — полный привод.
Если и это не поможет — «врубаем» задние межколесные дифференциалы, а на самый крайний случай — еще и блокировку дифференциала в переднем мосту.
При этом на бездорожье у «скамейки» есть два явных плюса. Даже на серьезных ухабах и в колеях руль не выбивает из рук (он очень мягко «принимает» на себя все неровности), а в кабине — ни песка, ни пыли: отличная изоляция!
Блокировки диференциалов и полный привод включаются новым переключателем
Кстати, большинство самосалов для российских покупателей Scania выпускает на заводе в Питере и оснащает собственными кузовами питерского же производства, что очень удобно с точки зрения гарантии. Но если клиент захочет «что-нибудь этакое», ему привезут самосвал вместе с кузовом из-за границы.
Это, например, впечатляющее исполнение Mining («карьерное»): за прошлый год Scania поставила российским покупателям около 250 таких машин — не просто по индивидуальным проектам, но и с обслуживанием «в комплекте».
Если самосвалы Scania Mining работают там, куда «только вертолетом можно долететь», к ним высылают бригаду механиков! При этом затраты на покупку такого грузовика, 250—300 тысяч евро, — лишь небольшая часть от общего контракта. Главное, чтобы машина не простаивала.
Сам Mining выглядит внушительно: могучее шасси 8х4 на 24-дюймовых колесах с «зубастыми» шинами, кузов объемом 23 «куба» (по желанию — со здоровенным козырьком), полная масса — до 50 тонн.
При этом на асфальте груженый Mining с коробкой-роботом Opticruise ведет себя ничуть не грубее «младших братьев»: электроника очень грамотно переключает передачи и автоматически включает тормоз-ретадер, стоит слегка нажать на тормозную педаль.
Только не надо забывать, что «робот» здесь с педалью сцепления, но ее надо выжимать только при трогании и полной остановке. Считается, что такая «трехпедальная» версия Opticruise рассчитана на более серьезные нагрузки, нежели «двухпедальная», без педали сцепления.
В самой Opticruise — три режима: «обычный», «мощностной» (для подъемов) и уже упомянутый новый «внедорожный». Удивила криво стоящая баранка: в чем дело? «Скорее всего, кто-то из предыдущих водителей «выбил» ее, попав на серьезное препятствие», — предположил инструктор.
У «робота» Opticruise (управление им — с подрулевого рычажка) появился «внедорожный» режим. Среди новых опций — выступающий стальной бампер и круглая светотехника в нем
А еще удивило обилие коробок-роботов на показанных самосвалах.
Ведь конкуренты из компании Volvo сознательно отказались поставлять в Россию самосвалы с «роботами»: мол, наши самосвальщики «рвут» такие коробки! Однако у специалистов Скании противоположное мнение: «Российские водители ничуть не хуже, чем польские или, скажем, словацкие. Будем их, равно как и дальнобойщиков, приучать к экономичным «роботам». А может быть, дело еще и в более выносливой конструкции сканиевской трансмиссии?
Кстати, недавно Скания-Русь организовала для своих сотрудников и продавцов сравнение с самосвалами других марок. После недели пробных поездок дилеры умудрились «убить» коробки передач МАНа и Iveco, но интересно не это.
Как уверяют технические специалисты компании, по поведению к Скании ближе всего Volvo, а запомнились им MAN (очень «вялым» рулевым управлением) и китайский Shaanxi (сильными вибрациями в кабине).
Представители Скании смеются: «При таких вибрациях самосвал должен сам собой развинчиваться!»
Что касается эксплуатации «сканосвалов» в нашей стране, то стоит отметить два момента. Первый заключается в следующем: у европейских грузовиков, оснащенных мочевинной системой нейтрализации SCR, при отсутствии мочевины резко падает крутящий момент.
Так вот, в России строительные Скании (а на них стоят моторы Euro 4 с SCR) можно заказать в исполнении, где момент не будет уменьшаться! Конечно, это подталкивает клиентов к работе без мочевины (значит, выхлоп будет «грязным»), но что делать, если мочевину не подвезли, а самосвалам надо работать?
А на вторую особенность пожаловались сканиевские инструкторы: водителей, которые работали, скажем, на КАМАЗах, трудно приучать к вождению европейской техники. «Они стремятся «крутить» мотор и «втыкать» передачи с силой, вместо того чтобы мягко включать их и переключаться при 1500 об/мин…»
Дмитрий Силин,
дальнобойщик-частник
водит тягач Mercedes SK 1838
Сначала я ездил целый день на самосвалах Scania, а затем два дня подряд водил строительные МАНы. Конечно, МАНы 6х6 и 8х8 отлично лазят по бездорожью, а еще мне очень понравились подъемник-вышка и экскаватор на мановских шасси.
Но по поведению Scania и MAN — «две большие разницы»! Я уже старый и ленивый, хочу просто ехать и не думать ни о чем. Когда едешь на Скании — такое ощущение, что она сама меня везет, хоть с «ручкой», хоть с «роботом». Коробка-робот здесь думает так же, как и я!
А мановский «робот» (он не «родной», как у Скании, а «покупной», ZF AS-Tronic) начинает доказывать, что он умнее меня. Сел я на самосвал MAN с «роботом», поехал. И встал на 20-процентном подъеме: электроника начала мудрить, щелкать передачами туда-сюда.
Тронулся вновь — та же история. Пришлось спускаться задом на «аварийке», переключать коробку передач в «ручной» режим и уже так забираться наверх. Инструктор пожал плечами: «У вас опыта мало!».
Может, и мало: я вожу грузовики с 1981 года и в последние годы участвовал во всех грузовых испытаниях Авторевю.
А я скажу: как был мановский «робот» бестолковым (это мы выяснили еще во время зимних сравнительных испытаний тягачей, так и остался! К тому же у строительных МАНов неинформативное рулевое управление: связь «дорога—водитель» гораздо хуже, чем у Скании. А потому и общее впечатление от немецких машин более бледное.
Привет из Сургута
Через несколько дней после Скании показ строительной гаммы на Дмитровском автополигоне организовал и MAN при помощи сибирского подразделения МАН Центр Сургут.
Среди любопытных исполнений — седельный тягач 8х8 с односкатной ошиновкой для 120-тонных автопоездов и «золотая ручка», она же «удээска» — словацкий эскаватор UDS на шасси 6х6.
При этом MAN c UDS дешевле как привычной «удээски» на шасси Tatra, так и аналога на базе Iveco Trakker из Миасса (275 тысяч евро против 287 тысяч евро и 292 тысяч евро соответственно).
Новенькие мановские самосвалы и вовсе недороги: вариант 6х4 можно купить всего за 116—124 тысяч евро — тогда как, скажем, аналогичная Scania 6х4 Euro 4 стоит около 140 тысяч евро. Но дело в том, что мановские продавцы до сих пор торгуют прошлогодними машинами Euro 3, завезенными во впечатляющих количествах. Интересно, когда эти запасы закончатся?
Источник: https://autoreview.ru/article/svalit-po-shvedski
DALNOBOI.ORG | Тест-драйв нового Volvo FMX
Выдавшаяся осень чрезвычайно полна событиями, но одно из них незаслуженно осталось без внимания в нашем журнале. Сегодня я постараюсь восполнить пробел, ведь повод был действительно серьезный. Компания Volvo Trucks приглашала журналистов на испытания новой гаммы грузовых автомобилей строительного сегмента.
Volvo FMX, безусловно является признанным лидером в ряду одноклассников-строителей. Новый FMX не стал исключением, инженеры еще больше акцентировали свое внимание на таких характеристиках, как надежность, управляемость и дизайн. Однако я забегаю вперед, давайте по-порядку…
Нас привезли в самый, что ни на есть настоящий карьер. В таких случаях наверно принято писать: обстановка была максимально приближена к реальным условиям.
Шведам, в принципе не свойственно пускать пыль в глаза, практически все делается с огромным запасом прочности. Недаром эпитет шведский, превратился в синоним качества и долговечности.
Так вот, карьер в Халлереде – крупнейший испытательный комплекс для проверки строительных машин во всей Северной Европе.
Перед запуском в серию, техника Volvo проходит тестирование именно здесь. Интенсивность испытаний поражает, за короткий срок автомобили успевают пройти маршрут, которой в реальной жизни грузовик проедет за несколько лет.
Магазин IKEA… Вспомнили? Механизм, который выдвигает и задвигает ящики и плюхается в кресло, так вот, картинки чем-то схожи! Максимальные нагрузки позволяют выявить и устранить конструктивные недостатки.
Узлы и детали притираются, можно сказать, что здесь проходят боевое крещение все самосвалы Volvo.
Перед началом работы, а то что впереди нас ждет настоящая рабочая смена сомневаться уже не приходилось, специалисты компании Volvo провели подробный инструктаж по ТБ. В сторону фотокамеры и диктофоны, каски и желтые жилеты наше всё! Журналисты, все как один, переквалифицировались в водителей самосвалов.
А тем временем на площадке нас ожидали два десятка грузовиков готовых отправиться в рейс. Были представлены различные комплектации и колесные формулы: 4х4, 6х4, 6×6, 8х4, 8х6. Был даже гигантский Volvo FMX 500 с формулой 10×4 и общей массой 66 тонн, такой способен принять в кузов до 44 тонн породы.
На Volvo удивительно относятся к планированию своих тестовых заездов, это какая-то фантастическая особенность Volvo Trucks и такого мне больше нигде не встречалось. Я бы никогда не подумал, что это возможно в принципе.
За один рабочий день у меня была возможность проехать на всех (20-ти!!!) представленных на тесте грузовиках. И не просто проехать отрезок пути из точки А в точку Б, нет, это был полноценный рейс, или если хотите ходка.
Причем сначала я имел возможность проехать на порожнем самосвале, чтобы в полной мере почувствовать грузовик, его габарит и особенности колесной формулы. И лишь потом попадал на загрузку, за порцией своего щебня.
Такой подход позволял мне не облажаться в подъемах и наоборот вовремя добавлять мощности моторному тормозу на спусках.
Без сюрпризов, так сказать, с чувством с толком… Всего было два круга, один из которых был больше похож на стандартную строительную трассу, а второй изобиловал сложными участками, так называемый внедорожный маршрут.
А что же автомобиль, чем новый FMX отличается от своего предшественника? И первое, что бросается в глаза — дизайн, он выдержан в едином корпоративном стиле всех новых грузовиков Volvo. Кабина сделана из высокопрочной стали и прошла все испытания шведского теста на безопасность.
Выдающаяся нижняя скула бампера по заверению производителей выдержит на малой скорости столкновение с препятствием без видимых последствий. Однако зная водителей и условия, в которых работает техника, бампер сделали составным из трех частей.
Если не удалось избежать аварийной ситуации, то пострадавшую деталь можно будет легко поменять буквально в поле.
Поперечина бампера сделана из чугуна, а боковые составные из трехмиллиметровой стали, из такой же стали сделан и поддон картера. Он протянулся от бампера до передней оси, надежно закрывая все внутренние части. Конструкция необычайно продумана, а все крепежные болты выведены наружу.
Неужели мы возвращаемся в прошлое, когда железо крепили к железу! С бампера пропали пластиковые противотуманки, которые вызывали много нареканий. Линзовые фары, так же ушли в небытие, а головной свет свели в единую блок-фару, спрятав её за решеткой.
Надо сказать, что над светом нового Volvo FMX много поработали, в итоге фары поместили как можно выше над дорогой, сведя к минимуму вероятность их повреждения.
Философию нового Volvo FMX можно выразить одним простым словом — прочность. И тут ребята отвечающие за PR-кампанию нового грузовика пошли на риск и не прогадали.
Они просто-напросто подвесили свой грузовик за буксирную проушину высоко над морем. В то время как президент компании Volvo Trucks Клаэс Нильссон повествует зрителям о прочности своего детища, стоя на сумасшедшей высоте.
Ролик попал в цель, за пару месяцев по всему миру его посмотрело около трех миллионов зрителей.
Тестовые FMX были укомплектованы моторами рабочим объёмом 11 и 13 литров, стандарта Евро-6 и мощностью от 330 до 540 лошадиных сил. В России же будут продаваться автомобили с двигателями Евро-4 и Евро-5. Все самосвалы были с автоматическими коробками передач Volvo I-Shift.
Европа отходит от ручного управления, и даже строительная техника, казалось бы — вотчина механики, сдает свои позиции.
Однако стоит признаться, I-Shift позволяет водителю расслабиться и переложить часть работы на робота, раскачать застрявшую машину — легко, для этого достаточно лишь нажать кнопку и давить педаль газа! Корбка I-Shift прощает ошибки и как в мое случае, позволяет быстро втянуться в рабочий процесс, без дополнительного обучения. Плавное переключение передач снижает нагрузку на силовой привод тем самым снижая затраты на обслуживание. Потом у водителя всегда остается возможность использовать ручной режим переключения.
Возможно отвлекусь от темы, но не так давно случился у меня приватный разговор с владельцем автопарка из Москвы, в котором он мне признался: «представляешь, наступила пора обновлять подвижной состав, миллион километров, грузовики откатали свое и за все время к I-Shift ни одной серьезной претензии, кроме разве, что одной, которая случилась при продаже машины — обыватель отказывается верить в невероятную живучесть узла».
Останавливаясь на внутреннем интерьере кабины, стоит отметить, что в новом Volvo FMX был сделан упор на улучшение условий для работы водителя.
Я не буду заострять свое внимание на коже и прочих благах западной цивилизации, хотя это не пустые слова, ведь интерьер нового Volvo FMX создавался с чистого листа и соответствует высшим стандартам качества Volvo.
На рулевое колесо выведены кнопки управления различными функциями, включая круиз-контроль, телефон и систему навигации.
Появилась новая приборная панель и информационный дисплей, а чтобы увеличить место, отведенное для ног водителя, перенесли гнездо ключа стартера ближе к приборной панели. FMX и раньше отличался повышенным комфортом, водители не жаловались на климат в салоне, но шведам показалось этого мало. Система претерпела изменения и стала более эффективной и функциональной при обогреве.
Зная условия труда самосвалов в России, нашего перевозчика больше интересует насколько легко смывается грязь и глина с модных интерьеров и обивки салона. И тут Volvo опять впереди планеты всей, а именно: все материалы и цвета салона подобраны с учетом работы в экстремальных условиях стройки.
Причем это не просто жесткий бездушный пластик, нет, мягкие на ощупь материалы, которым можно легко придать первозданный вид с помощью влажной тряпки без боязни навсегда потерять товарный вид.
Мыть полностью кабину из шланга я бы конечно не рискнул, но по большей части все те места, с которыми водитель будет соприкасаться грязной одеждой и обувью не боятся влаги.
Шведы, на мой взгляд, очень много внимания удели новой опции Volvo Dynamic Steering.
Если не вдаваться в подробности, запатентованная технология Volvo Dynamic Steering — это примыкающий к рулевому валу электродвигатель с электронным управлением, работающий в паре с гидроусилителем рулевого управления.
Его действия регулируются модулем электронного управления несколько тысяч раз в секунду. Схема приведена на фотографии. Преимущества Volvo Dynamic Steering наиболее заметны при движении автомобиля на низких скоростях по сильно пересеченной местности, как на нижнем фото.
Электродвигатель позволяет прикладывать минимум физических усилий. Водитель может расслабиться и вести автомобиль без особого напряжения. Постоянные читатели Блога Дальнобойщик наверно помнят видеоролик, когда обыкновенный хомяк управлял многотонной махиной (ссылка).
На мой взгляд это лучшая иллюстрация работы системы. Если спросите меня как оно? Отвечу — не понял. Слишком мало одного дня, чтобы расставить все точки над i. Определенно — теряется обратная связь с дорогой.
И если в случае прохождения сложного рельефа я со стопроцентной уверенностью могу сказать — это было круто. Но вот как автомобиль будет себя вести на гололеде, для меня пока остаётся загадкой.
Однако Швеция не Африка, и снежные зимы такая же реальность как и в России и можно быть уверенным, что система прошла абсолютно все испытания.
Наше внимание акцентировали на новой задней пневматической подвеске. Сама по себе она конечно не новость, в данном случае её специально адаптировали под внедорожный грузовой сегмент.
Мы видим, что все уязвимые составные части подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы и пневмобаллоны убраны внутрь и располагаются выше балки моста. Спросите, зачем огород городили? Отвечаю: увеличенный дорожный просвет, клиренс до 300 мм и как результат повышенная проходимость — раз.
Обеспечивается превосходная продольная и поперечная устойчивость грузового автомобиля как при движении так и при выгрузке — два. Снижаются вибрации на кузов, улучшается комфорт при вождении — три.
Многие водители выражают скепсис по отношению к пневматической подвеске, но на Volvo доказывают обратное. Стабилизаторы соединены с рамой в самом жестком месте, что придает конструкции особую жесткость и компактность.
Отсутствие элементов позади тележки позволило сделать задний свес короче и переместить ось опрокидывания самосвала еще ближе к задней тележке. Облегчается процесс опрокидывания кузова, самосвал более стабилен и устойчив при выгрузке.
Четыре подушки на ось и мощные стабилизаторы, их можно рассмотреть на снимке, не дают и тени сомнения в выкладках инженеров Volvo Trucks. Пневматическая подвеска доступна для грузовиков с колесной формулой 4×2, 6×4 и 8×4.
В противовес традиционных четырехосных самосвалов с колесной формулой 2+2, Volvo Trucks представили на тест для сравнения несколько новых моделей с трехосной задней тележкой. Вариант, как на фото, когда сзади две ведущих оси плюс третья поворотная и поддерживающая.
Такое расположение осей шведы обозвали «тридем». Плюсы, к своему удивлению, заметил даже я. Грузовик с тридемом между первой и четвертой поворотной осью имеет расстояние порядка шести метров — это и есть минимальный радиус поворота на который способен автомобиль.
Грузовику с традиционной формулой 2+2 в таком случае шести метров не хватит.
Важно — при таком расположении осей, ведущие всегда будут более загруженными. При ухудшающейся дорожной обстановке самосвал с тридемом всегда будет в более выигрышном положении.
Поднимаясь в крутой подъем, обратил внимание, что 2+2 шедший впереди меня был склонен к частой пробуксовке по сухому сыпучему грунту, в то же время, моя трехосная тележка не дала и намека на пробуксовку. Все дело в том, что пневмоподвеска имеет возможность перераспределения функции нагрузки по осям и в данном случае она сработала на автомате.
Моя задняя ось просто разгрузилась в пользу ведущих осей, так-то! Опять же, экономию по топливу и резине никто не отменял, ведь в разгруженном состоянии задняя ось не работает.
Мои ощущения после трудовой смены сложно описать. Они двоякие, судите сами: с одной стороны самосвал, кучи щебня и карьер, а с другой: Volvo FMX, I-Shift, Volvo Dynamic Steering и «тридем» на воздушной подушке.
Чувствовал себя будто только, что снял лапти на пороге карьера в шведском Халлереде, или если хотите в роли гастарбайтера приехавшего на заработки в Западную Европу.
Для того, чтоб выгрузить кузов мне было достаточно снять пульт и после нехитрой комбинации с клавишами наблюдать в камеру заднего вида свежую кучу щебня. Я даже не оторвал свою пятую точку от сиденья.
Последний раз когда я профессионально работал на стройке, у меня был ЗиЛ 130, а под рукой всегда лежала монтажка и «машка». С тех пор утекло много воды. Изменились обстоятельства, изменилась техника, увидеть на стройке грузовик Volvo можно чаще, чем ЗиЛ.
Однако в чем я уверен на сто процентов, так это в том, что без «машки» и монтажки не обходится ни один водитель самосвала. Стройка была и остается одним из самых тяжелых направлений для автомобильного транспорта.
Конструкторы Volvo Trucks не пытыаются изменить мир, они просто меняют свои грузовики, а новый Volvo FMX еще ближе к водителю чем когда либо.
Фильм Volvo FMX снятый мной по случаю тест-драйва
Источник: http://dalnoboi.org/blog/2013/10/26/test-drajv-novogo-volvo-fmx/
Загрузка...
