Самосвал МАЗ 6516
| Мин. цена | 5 300 000<\p> |
| Макс. цена | 5 800 000<\p> |
| Год выпуска | 2008 |
| Тип кузова | Самосвал |
| Длина, мм | 9250 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота, мм | 3300 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 3 |
| Объем багажника, л | — |
| Гарантия | 1 год или 60 000 км |
| Страна сборки | Белоруссия |
| Цена от | 5 300 000<\p> |
| Максимальная скорость, км/ч | 94 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 14860 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 400/1900 |
| Момент, н·м / оборотах | 1766/1100-1300 |
| Расход по трассе, л на 100 км | — |
| Расход в городе, л на 100 км | — |
| Расход комби, л на 100 км | 40.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 12 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики |
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
МАЗ 6516, 2011 г
Вполне нормальная машина. В эксплуатации на фирме МАЗ 6516 уже 2 года и 60 тыс. км. Двигатель очень мощный, тянет груженый в карьере 15 тонн спокойно. Изначально расход не радовал – было около 70 литров, видать притирался.
Сейчас расход больше 50-55 не заходит при самых больших нагрузках. А пустой МАЗ 6516 так вообще кушает 39-41 л. Все узлы и агрегаты нужно при новой машине затянуть. И дальше не будет проблем. Ну и, конечно же, смазывать всё вовремя.
В остальном машина достойная. Лучше китайца, я считаю.
Достоинства: надежный, если следить. Тяговитый двигатель. Грузоподъемность.
Недостатки: серьезных нет. Есть мелкие недоработки.
Виктор, Москва
МАЗ 6516, 2012 г
Эксплуатируем такие самосвалы полгода. Из недостатков — резина «белшина» не очень. Берем за место нее «Бонтаир» китайскую карьерную. Расходует МАЗ 6516 литров 50-60, зависит от дороги. Быстро не ездим, 60-70 свыше расход значительно увеличивается. Берем 30-33 тонны.
Были, конечно, такие которые притаскивали и по 43 тонны, потом мучились с бортовыми. Новые машины, будто от руки закручивали, постоянно нужно тянуть их. Диски лопались, начали ставить «Камазовские» и все стало хорошо. Меняли рулевые пальцы на 30 тысячах на двух машинах.
На одной из машин насос потек, как только купили, поменяли прокладку и все отлично. После 10 тысяч мост загудел, меняли подшипник. На нескольких МАЗ 6516 водители прозевали болты на реактивных тягах. Замки на борта периодически то ломаются, то клинят. Вообще машины ничего, если их частенько протягивать.
Зимой заводятся без проблем. Мотор мощный, коробка тоже не плохая.
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.
Андрей, Москва
МАЗ 6516, 2012 г
Эксплуатируем МАЗ 6516, коробка Китай, двигатель ЯМЗ-650, пробег 38 тыс. км. Особых проблем не было. Родная резина слабая — сразу поменяли на «Каму» бескамерную.
Возим по 30-35 тонн, тяги мотора хватает с запасом, тормоза с такой массой греются, но колодки еще не меняли. Пару раз были проблемы в электронике — не показывал датчик давления масла, и по зиме пару раз прихватывало тормоза.
На рулевых тягах поменяли три наконечника — разбило. Переднюю резину ест неравномерно, но думаю тысяч 60 отходит. Расходует МАЗ 6516 не больше 50.
Достоинства: кабина. Мотор. Расход.
Недостатки: мелкие проблемы с электроникой.
Фарид, Москва
MAZ 6516 / МАЗ 6516
В 2008 году Минский автозавод показал свой новый грузовик — МАЗ 6516. Модель представляет собой 4-осный самосвал с колесной формулой 8×4, предназначенный для транспортировки различных строительных, сыпучих материалов: песка, щебня и т.п.
МАЗ 6516 получил усиленную раму с лонжеронами и укрепленную подвеску. Каждая ось самосвала оснащена стабилизаторами поперечной устойчивости. Это дало возможность улучшить управляемость и маневренность тяжелого грузовика. Спереди 4-рессорная подвеска, сзади — балансирная.
Полная масса самосвала МАЗ 6516 составляет 41.7 т, а снаряженная — 16 т.
МАЗ 6516 получил современную кабину с многочисленными удобствами для водителя. Обновленная приборная панель отличается прекрасной эргономикой, а вся информация считываются без затруднений.
Рулевое управление самосвала оснащено мощным гидроусилителем. МАЗ 6516 комплектуется тяговитым двигателем ЯМЗ, объемом 14.8 л. Трансмиссия механическая, 12-ступенчатая.
Силовой агрегат ЯМЗ отвечает нормам Евро 3.
Источник: https://avto-russia.ru/autos/maz/maz_6516.html?part=review
Пассажиры горевшего на М3 автобуса: «Останавливали водителей, просили дать огнетушитель. Один вышел с мобильником и стал видео снимать»
Сегодня около 16:00 на трассе М3 (Минск — Витебск) в Минском районе произошло возгорание автобуса. Как сообщают очевидцы, автобус только отъехал от остановочного пункта, как из моторного отсека повалил дым. Как стало известно позже, в салоне МАЗа находились 34 пассажира — сотрудники одного из минских предприятий ехали на отдых в санаторий.
Горящий автобус своими глазами видел пользователь нашего форума с ником Lo. Он рассказал корреспонденту Onliner.by, что автобус стоит в крайней правой полосе за заправкой А-100 в сторону Боровлян.
— Рейсовый автобус. Похоже, он заехал на остановку в «карман», затем выехал из него и остановился метрах в 20, — рассказал очевидец. — Повсюду очень много дыма, в моторном отсеке видно пламя. Людей, судя по всему, водитель успел высадить. Они стоят поодаль, метрах в 20—30.
Автобус МАЗ, судя по фото, выполнявший междугородний рейс.
В обе стороны трассы из-за задымления образуется пробка.
Некоторые водители останавливались, чтобы помочь, давали огнетушители. Одним из них был пользователь нашего форума с ником quaddamage. Он рассказал корреспонденту Onliner.by, что все попытки справиться с огнем своими силами не увенчались успехом.
— Пассажиры говорили, что те, кто сидел сзади, почувствовали во время движения запах дыма. Закричали водителю, тот остановился, вышел из автобуса. И тут пошел дым из моторного отсека. Пассажиры вышли, пожилым людям помогал водитель, — рассказал собеседник.
Вроде бы пассажиры даже успели забрать из автобуса свой багаж, стояли поодаль с сумками и пакетами.
— Поначалу милиция полностью перекрыла дорогу. Мало ли что. Потом две полосы были открыты, чтобы пробка рассасывалась и могли подъехать пожарные. Скорая тоже была — или кто-то вызвал, или просто мимо проезжала. Но я не видел, чтобы кому-то было плохо.
Пассажиры ловили попутки, просили дать огнетушители. У водителя автобуса они также были, но их не хватило, чтобы справиться с огнем. В итоге вылили штук шесть, и все без толку. Пламя было метр в высоту.
— Я слышал слова девушки, которая тормозила машину и просила дать огнетушитель. Говорит, проезжавший мимо водитель вышел с мобильным телефоном и стал снимать горящий автобус. Я просто в шоке! — рассказал quaddamage.
Собеседник отметил, что автобус, судя по всему, туристический, пассажиры говорили, что едут на отдых. Была молодежь и люди постарше. Детей наш читатель поблизости не видел. Вскоре пассажирам предложили пройти на остановку, должен был подъехать другой автобус.
Прибывшие работники МЧС быстро ликвидировали возгорание. У автобуса выгорел моторный отсек, повреждена задняя часть, полопались стекла. Причины произошедшего устанавливаются.
Наш читатель Максим прислал видео тушения пожара.
Источник: https://auto.onliner.by/2016/03/04/avtobus-21
«Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо». Что говорят водители о наших автобусах МАЗ? — Автомобили Гродно
У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и «фирменные» проблемы — об этом журналистам рассказали водители автобусов МАЗ.
Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов — рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог «добить» завод.
Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.
МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский
Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.
Потом «сто первую» модель упростили и удешевили — так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня — основа автобусного парка Беларуси.
МАЗ 103 — основа автопарка Беларуси
— Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут.
А вот мелкие неисправности с нами всегда — «вылетают» подшипники, сальники, ремни и многие другие детали.
Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, — рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.
AUTO.TUT.BY собрал анонимные отзывы водителей, так как иначе получить от них развернутые и честные комментарии было нельзя. Фотографии автобусов носят иллюстративный характер.
В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры — Mercedes, DEUTZ, ZF.
Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же ситуация и с белорусскими тракторами.
И так же, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.
В кабине МАЗ-103 роскоши нет: интерьер родом из начала 90-х
— Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо. Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается.
Еще вопрос — какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее — буду ездить без проблем.
Но сами догадайтесь, что покупают обычно? — улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.
МАЗ-107 — удлиненная версия классической 103-й модели
Автобус МАЗ-103 на заводе называют «вечным». Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России.
Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с «гармошкой» МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются — надежные и очень вместительные.
Но внутри — все тот же Neoplan тридцатилетней давности.
К кнопкам открывания дверей нужно постоянно тянуться
— Эргономика рабочего места водителя абсолютно «никакая». До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери. От такого «фитнеса» спина болит.
Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет.
Поэтому через пару лет от него уже мало толку, — рассказывает водитель Александр.
Накладка на сиденье помогает от боли в спине
Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходится подкрашивать после каждой зимы.
А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.
Второе поколение
Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения — МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.
МАЗ-203 — удачная модель. Водители довольны
— Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор — переключается не там, где надо, думает долго — рассказывает водитель автобуса Александр.
Автобус построен по новой технологии — металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.
Приборная панель развернута к водителю, эргономика продумана лучше
Над эргономикой рабочего места тоже поработали — «космическая» приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось. «Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко. Срезал углы, чтобы было безопаснее», — рассказывает шофер Павел.
Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.
Кнопки быстро выходят из строя
— Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! — возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.
Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, — подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.
— С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач.
По отдельности все работает. На стенде все как надо, а на маршрут выедешь — перерасход. У нас по семьдесят литров «лишки» за месяц набегало.
Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, — рассказывает Павел.
Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) — намного больше месячной зарплаты водителя.
— Мы по-разному выходим из ситуации — я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, — рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.
Ящик для инструментов есть в каждой машине. Водитель вынужден быть еще и слесарем, иначе никак
Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель, 203-я, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели — но 103-й однозначно надежнее.
В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. «Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить». Полочка по правую руку от водителя — тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.
«Много недоделок»
Старший брат городского автобуса — междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый «космический» автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько престижных наград. Техническая часть тоже неплохая — двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.
— У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне.
А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: «Мне холодно», то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи.
И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: «Мне жарко», потому что батареи можно или включить на полную или выключить — третьего не дано. Холодильник или сауна, — рассказывает водитель Виктор.
Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное — после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель «регулирует» подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.
— Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили «антитечь», кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? — спрашивает Виктор.
Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. «Выйдите к людям, — говорит он, обращаясь, видимо, к руководству завода. — Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же несложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!»
Источник: https://autogrodno.by/22-news/2/10416-avtobus-maz.html
«Внутри — Neoplan тридцатилетней давности». Что говорят водители о наших автобусах МАЗ
У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и «фирменные» проблемы — об этом нам рассказали водители автобусов МАЗ.
Удачная авантюра
Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов — рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог «добить» завод. Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.
МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский
Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.
Потом «сто первую» модель упростили и удешевили — так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня — основа автобусного парка Беларуси.
МАЗ 103 — основа автопарка Беларуси
— Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут.
А вот мелкие неисправности с нами всегда — «вылетают» подшипники, сальники, ремни и многие другие детали.
Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, — рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.
В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры — Mercedes, DEUTZ, ZF.
Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же .
И также, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.
В кабине МАЗ-103 роскоши нет: интерьер родом из начала 90-х
— Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо.
Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается. Еще вопрос — какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее — буду ездить без проблем.
Но сами догадайтесь, что покупают обычно? — улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.
МАЗ-107 — удлиненная версия классической 103-й модели
Автобус МАЗ-103 на заводе называют «вечным». Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.
965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России. Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с «гармошкой» МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются — надежные и очень вместительные.
Но внутри — все тот же Neoplan тридцатилетней давности.
К кнопкам открывания дверей нужно постоянно тянуться
— Эргономика рабочего места водителя абсолютно «никакая». До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери.
От такого «фитнеса» спина болит. Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет.
Поэтому через пару лет от него уже мало толку, — рассказывает водитель Александр.
Накладка на сиденье помогает от боли в спине
Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходтся подкрашивать после каждой зимы.
А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.
Второе поколение
Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения — МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.
МАЗ-203 — удачная модель. Водители довольны
— Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор — переключается не там, где надо, думает долго — рассказывает водитель автобуса Александр.
Автобус построен по новой технологии — металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.
Приборная панель развернута к водителю, эргономика продумана лучше
Над эргономикой рабочего места тоже поработали — «космическая» приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось.
«Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко.
Срезал углы, чтобы было безопаснее», — рассказывает шофер Павел.
Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.
Кнопки быстро выходят из строя
— Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! — возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.
Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, — подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.
— С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач.
По отдельности все работает. На стенде все, как надо, а на маршрут выедешь — перерасход. У нас по семьдесят литров «лишки» за месяц набегало.
Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, — рассказывает Павел.
Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) — намного больше месячной зарплаты водителя.
— Мы по-разному выходим из ситуации — я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, — рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.
Ящик для инструментов есть в каждой машине. Водитель вынужден быть еще и слесарем, иначе никак
Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель 203, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели — но 103-й однозначно надежнее.
В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. «Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить». Полочка по правую руку от водителя — тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.
«Много недоделок»
Старший брат городского автобуса — междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый «космический» автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько прстижных наград. Техническая часть тоже неплохая — двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.
— У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне.
А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: «Мне холодно», то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи.
И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: «Мне жарко», потому что батареи можно или включить на полную или выключить — третьего не дано. Холодильник или сауна, — рассказывает водитель Виктор.
Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное — после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель «регулирует» подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.
— Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили «антитечь», кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? — спрашивает Виктор.
Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. «Выйдите к людям, — обращаясь, видимо, к руководству завода. — Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же не сложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!».
Ссылка на источник 2516
Источник: http://news.21.by/other-news/2016/07/13/1216275.html
Загрузка...
