Отзывы владельцев белаз-7571

Белаз 75306 — отзыв владельца!)

Немного истории … На самосвалах марки БЕЛАЗ я работаю с 1991 года. Начинал на 40-ка тонниках ,потом 55-ки, затем 7 лет работал на 130-тонниках и вот теперь довелось поработать на 220-тоннике в качестве подменного, так что сравнивать его буду со 130-кой.

Итак, знакомьтесь! Это чудо называется БЕЛАЗ 75306 2012 г. в. . Машина собирается в Белоруссии , хотя ,белорусское там не все. Многие узлы и агрегаты в нем русские, импортные и еще непонятно, чьего происхождения.

Двигатель дизельный 16-ти цилиндровый марки «Cummins» . Он вращает тяговый генератор , который стоит позади него (обычно made in Татарстан или Новосибирск) , ток от тягового генератора поступает на тяговые эл. двигатели . Их два –левый и правый. Они в свою очередь через редуктора вращают задние колеса. Ну, вот примерно такой принцип работы.

Остановить же данную «махину» немного сложнее. Для этого там есть две системы тормозов, т.е. две педали тормоза. Одна- это «динамика» т.е.

торможение производится электродвигателем (ей все время и пользуешься) и только когда скорость упадет до самого минимума , нажимаешь на другую педаль тормоза – гидравлический тормоз, как у всех обычных авто. Есть еще и стояночный тормоз-обычный ручник.

Кстати, на каждое колесо у этого «монстра» стоит по 4 суппорта, соответственно по 8 колодок. Такой же принцип управления и на 130-ти тоннике , только там все в размерах меньше и стоит по 2 суппорта на каждое колесо.

Теперь немного о оснащении кабины. Кабина довольно просторная , имеет пассажирское сиденье (для стажера ) , оно правда, «дубовое» , а вот сиденье водителя –пневматическое т.е. на воздушной подушке, что позволяет позвоночнику во время работы (смена 12 часов) не высыпаться в трусы. Так же есть весьма эффективный отопитель (печка) и кондиционер , что в жару просто необходимо.

Панель приборов типа «оптитрон» имеет 2 положения подсветки «день» и «ночь» , что очень удобно.

Еще кабина оборудована радиостанцией , двумя камерами заднего вида и компьютером системы «Карьер», на котором отражается время, скорость, количество топлива в баке, количество сделанных рейсов, тоннаж и всякая прочая хрень.

Почти точно такая же кабина и на 130-ти тоннике . Есть штатное место для установки колонок и майфуня , но с завода они не идут, ставим сами.

Теперь по работе.

Но есть и особенности. Если 130-ти тонник в грязь или гололед еще хоть как-то управляется, то 220-тик – это как корова на льду. Очень трудно его славить при заносе , особенно на спусках. Учитывая, что в кузове везешь 220 тонн, а иногда и по 250 тонн груза, очко бывает «играет» и морщится так, что кажется, иголка туда не пролезет. Но все дело — привычка, ведь человек ко всему привыкает.

На данный момент у нас в автопарке 4 таких «монстра» , но говорят, что придёт еще 6 штук . Так что, будем работать дальше, до пенсии еще далеко.

Ну и на последок некоторые технические характеристики :

— Максимальная скорость 36 км/ч;

-Масса пустого самосвала 156 тонн;

-Полная масса – 376 тонн;

-Емкость кузова (без нашивок) 105 кубических метров;

-Топливный бак 2900 литров Д.Т.;

-Система охлаждения (тосол) 720 литров;

-Гидросистема 790 литров масла;

-Система смазки 290 литров масла;

-ТО-через 250-300 моточасов (примерно 1 раз в неделю).

Ну вот вроде бы и все , наверняка многое упустил… Спасибо, что дочитали до конца!

Источник: https://ribalych.ru/2018/02/13/belaz-75306/

БелАЗ‑75710 — полный обзор — журнал За рулем

Первый показ БелАЗа‑75710 состоялся в Жодине год назад. А в августе 2014-го самосвал приступил к работе в Кузбассе.

Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», Жодино (Белоруссия). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.

Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ‑75710 — это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизельных двигателей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!

УЗЕЛ В СБОРЕ

Скомпоновать карьерный самосвал — не легковушку собрать. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. База, ширина, высота, агрегаты и компоненты, геометрические особенности карьера — вот далеко не полный список. Но белорусским конструкторам опыта не занимать.

https://www.youtube.com/watch?v=dvcHDmxgzOQ

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710 попроще, чем в мерседесовском «S‑Классе», но не устанешь. Сиденье со всеми регулировками, климат- контроль и хорошая аудиосистема.Рабочее место водителя БелАЗ‑75710 попроще, чем в мерседесовском «S‑Классе», но не устанешь.

Сиденье со всеми регулировками, климат- контроль и хорошая аудиосистема.

Первое, от чего плясали разработчики гиганта, — шины! Их несущая способность определяет всё остальное. На БелАЗе‑75710 стоят восемь шин «Бриджстоун» исполинского размера 59/80R63. Они самые большие в мире.

Одна такая покрышка весит 5,5 тонны!

Затем инженеры выбирали схему управления. Для мастодонтов, да еще и с двускатной передней ошиновкой, традиционная схема с передними поворачивающимися колесами не подходит.

Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и поворотные мосты. В первом случае узлу шарнирного сочленения пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся бы до невероятных размеров.

Потому стали работать со второй схемой.

Разработчики называют схему с поворотными мостами «экскаватор вверх ногами». В экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, в БелАЗе же неподвижным остается корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

Шкаф управления электротрансмиссией.Шкаф управления электротрансмиссией.

РАМА

Когда выбрали схему управления, взялись за раму, которая ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков не имеет — у карьерников она совсем другой формы. Но у 450‑тонного гиганта рама уникальна и вовсе не похожа даже на конструкцию других тяжеловесов.

В раму требовалось вписать два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Скомпоновали ловко и изящно. А дальше необходимо было совершить маленькое технологическое чудо.

Для шарнирного поворотного элемента нужен подшипник диаметром 2,75 м! Всего четыре фирмы в мире изготавливают такие подшипники. Белорусы вели переговоры с двумя лидерами — французской фирмой «Ролликс» (Rollix) и немецкой ИМО (IMO). В итоге в борьбе за престижный заказ победила ИМО.

А каким сделать сечение рамы? Оптимальным признали так называемое кессонное сечение, применяемое в кораблестроении. Именно такое может обеспечить необходимый ресурс при минимально возможных металлозатратах. Но и металл здесь необычный! Это особо прочная шведская сталь «Уэлдокс 800» (Weldox 800).

Далее эти заготовки необходимо было сварить между собой, расточить посадочные места под гигантские подшипники и насверлить отверстия под крепеж.

Для сборки гигантской рамы требовалось еще более масштабное оборудование. На самом БелАЗе оснастки таких габаритов не нашлось. На помощь БелАЗу пришел Минский станкостроительный завод имени Октябрьской революции (МЗОР). На нем рама для сверхгиганта обрела требуемые формы. Потом ее перевезли в Жодино.

Этот узел называется УВТР — установка вентиляции тормозных резисторов.Этот узел называется УВТР — установка вентиляции тормозных резисторов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

В моторный отсек не заглядывают — в него заходят. Внутри можно гулять. Ощущения необычные, словно у героя рассказа Эдуарда Успенского «Гарантийные человечки», побывавшего в недрах холодильника и часов.

На БелАЗ‑75710 два мощнейших двигателя MTU DD16 V4000 крутят два огромных генератора, а электроэнергия передается на четыре мотор-колеса. Необходимую мощность мог бы развить и один двигатель — такие существуют, но нет подходящих генераторов, способных в одиночку выработать столько энергии. Именно поэтому решили использовать два дизеля и два электрогенератора с общим шкафом управления.

Порожний самосвал передвигается на одном дизеле, а у загруженного подключается второй. Для равномерности износа левый и правый дизели на холостом пробеге включаются поочередно.

Электропривод выбирали у одного из двух производителей — российского холдинга «Силовые машины» и немецкого «Сименса». Отечественный производитель был готов создать нужный привод только в 2016 году, и это не устроило заказчика. Энергомашиностроительное подразделение «Сименса» изготовило не только электропривод переменного тока, но и систему управления к нему.

Поворотные мосты — уникальная схема управления. Несмотря на большой размер, крутятся они довольно шустро.Поворотные мосты — уникальная схема управления. Несмотря на большой размер, крутятся они довольно шустро.

ГИДРАВЛИКА

Гидравлическая система машины — объединенная. Использован общий бак с гидравлической жидкостью для тормозов, для цилиндров опрокидывания и для цилиндров поворота. Всё это хозяйство приводит в действие даже не насос, а насосная станция «Бош Рексрот» (Bosch Rexroth).

Когда поднимают самосвальную платформу, рулевое управление отключается и все гидромасло задействуется на подъем. Нецелесообразно возить огромный объем масла, чтобы обеспечивать одновременное опрокидывание и маневрирование.

В рулевой гидравлике использовано четыре гидроцилиндра, по два на каждый мост. Сначала полностью поворачивается передний мост в крайнее положение, и только после этого начинает двигаться задний мост. При двух «сложенных» мостах радиус поворота составляет всего 19,8 м (по отпечатку наружного колеса). Это при общей длине более 20 м!

По соотношению радиуса поворота и длины 450‑тонник вполне можно признать сверхманевренным транспортным средством. Однако для последующих образцов инженеры отрабатывают иную схему управления, которая обеспечит одновременный поворот двух мостов. Это улучшит маневренность и обеспечит самосвалу эффективный крабовый ход.

В моторный отсек входят как в дом. Обслуживание силовых установок минимально. Заявленный ресурс — около десятка лет.В моторный отсек входят как в дом. Обслуживание силовых установок минимально. Заявленный ресурс — около десятка лет.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Огромные машины иногда попадают в аварии и даже переворачиваются — в карьерах всякое случается. Против опрокидывания в подвеске 450‑тонника впервые на карьерном самосвале применили стабилизатор поперечной устойчивости — уникальное решение.

Установили систему кругового видеообзора. Но помимо видеокамер БелАЗ‑75710 с четырех сторон обвешан еще и специальными радарами, реагирующими на человека. Да-да! Если кто-то решит прогуляться под самосвалом, водитель узнает об этом.

Установлены на БелАЗ‑75710 и электронные весы, индикаторы которых смонтированы по бокам. Экскаваторщик смотрит на них и видит, сколько он закинул в кузовок.

Есть страховка на случай выхода из строя рулевой гидравлики. Это пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в них хватит для того, чтобы съехать с дороги и уступить место другим машинам.

На 450‑тоннике конструкторам удалось сохранить знаменитую белазовскую плавность хода.На 450‑тоннике конструкторам удалось сохранить знаменитую белазовскую плавность хода.

ВЫГОДНО

Оправдывают ли себя такие сверхгрузовики? Да. Один 450‑тонник в эксплуатации значительно дешевле, чем два 220‑тонника.

Цены на подобные машины никогда не озвучивают. Мы можем оперировать только косвенными данными. Например, в американском прайс-листе одна шина «Бриджстоун» 59/80R63 стоит 40 000 долларов. Говорят, пока эти шины добираются до сибирских карьеров, их цена возрастает до 100 тысяч. Таким образом, только комплект покрышек для БелАЗа‑75710 может стоить около миллиона долларов.

Цена силового электропривода «Сименс» составляет около трех миллионов долларов. Плюс остальное железо, доставка, сборка… Словом, дорого.

За такие деньги машины вкалывают за троих. Рабочая смена БелАЗа в карьере длится 23 часа в сутки. Час уходит на дозаправку и смену водителей.

Единичным образцом БелАЗ‑75710 точно не останется. Контракт предусматривает поставку нескольких машин. Уже сейчас в Жодине собирают второй экземпляр, и он должен стать лучше первого.

ПО ОТЦОВСКОЙ ЛИНИИ

О схеме управления с двумя поворотными мостами на восьми шинах Белорусский автозавод задумался еще в начале 1970‑х годов. Тогда на компонентах 42‑тонника построили экспериментальный «передвижной стенд» [1], на котором впервые обкатали некоторые идеи.

В 1977 году схему опробовали на более тяжелой экспериментальной машине. БелАЗ‑7520 [2] с поворотными мостами, 110‑тонник, получился чрезмерно высоким.

Идею поворотных мостов отправили в архив, чтобы через три с половиной десятилетия возродить в новом качестве. Первым эксплуатируемым товарным сверхгрузовиком на восьми шинах стал 280‑тонник БелАЗ‑75501 [3], собранный в 1990 году.

В 2005 году, когда освоили выпуск шин размером 55/80R63, на свет появился 320‑тонный БелАЗ‑75600 на шести таких колесах.

Как только шинники усилили свое изделие, доведя размер покрышки до 59/80R63, 320‑тонник стал 360‑тонником [4]. Это произошло в 2010 году. БелАЗ‑75710 (450‑тонник) базируется на этих же шинах. Подобные колёса выпускают только «Мишлен» и «Бриджстоун».

Следующий рывок в росте грузоподъемности карьерных самосвалов зависит от шинной промышленности.

БелАЗ-75710: выходят на арену силачи

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/741435-belaz-75710-vyxodyat-na-arenu-silachi/

Интервью с российским дилером БЕЛАЗ — Колеса.ру

Марку «БелАЗ» мы все знаем с детства. Мальчику, едва он начинает ходить, папа дарит огромный желтый самосвал и объясняет, что это самый большой грузовик во всем мире. Что наполняет пацана неимоверной гордостью – он обладатель самого большого в мире грузовика! По крайней мере, так было у меня.

Потом мы взрослеем, учимся, выходим в большую жизнь, и наши интересы отстраняются от мира «самых больших в мире грузовиков», и вот однажды, совершенно случайно, мы узнаем, что БелАЗ по-прежнему – самый большой в мире… Не Komatsu, Caterpillar или Terex, а именно БелАЗ-75710 обладатель мирового рекорда грузоподъемности (450 метрических тонн, 500 коротких).

А дальше еще масса открытий. О том, чем сегодня живет БелАЗ, мы беседуем с Сергеем Ивановичем Киселевым, коммерческим директором компании ООО «БелТрансЛогистик» (входит в Группу компаний «Штарк»).

К: Естественно, самый первый вопрос о том, как себя чувствует завод сегодня, какую технику представляет, насколько соответствует мировым тенденциям?

С.К.: На сегодняшний день БелАЗ – это холдинг, в который, помимо самого Белорусского автомобильного завода, входит и МоАЗ (Могилевский завод тяжелых машин) и еще ряд предприятий.

И вся модельная линейка сегодня – это карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 450 тонн, самосвалы повышенной проходимости, спецтехника: скреперы, бульдозеры, погрузчики, шлаковозы, а также техника для подземных работ и многое-многое другое, включая даже товары народного потребления.

Сегодня мы наблюдаем общемировую тенденцию – увеличение грузоподъемности карьерных машин, и БелАЗ ей соответствует. Более того, мы являемся лидерами по многим позициям.

К: Вот мы подошли к очень интересному вопросу, какое именно место в экспорте продукции завода занимает Россия, и на каких еще рынках БелАЗ пользуется повышенным спросом?

С.К.: Естественно, Россия занимает самый большой сегмент экспорта – более 65%, если же говорить в конкретных цифрах, то в 2015 году в РФ продано порядка 450 самосвалов БелАЗ. Из них в классе 30-55 тонн – 230 машин, в классе 90-160 тонн – 140 авто и в классе 180-360 тонн – 80 экземпляров.

Ну а кроме России, грузовики марки БелАЗ пользуются устойчивым спросом в таких странах, как ЮАР, Китай, Казахстан, Украина, Индия, Индонезия, Вьетнам, Польша, Узбекистан, Иран, Румыния, Босния и Герцеговина и Эстония.

На фото: БелАЗ-75137

К: Понятно, что для большинства наших читателей сверхтяжелые карьерные машины – terra incognita, они очень мало о них знают. Расскажите о самых массовых моделях и о том, какие новинки выходят на рынок.

С.К.: Самая массовая модель – относительно небольшие машины БелАЗ-7545 грузоподъемностью 45 тонн. На втором месте по популярности – БелАЗ-7513 грузоподъемностью 110 – 136 тонн, на третьем – самосвалы серии БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55–60 тонн, на четвертом – серии БелАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн.

На фото: БелАЗ-75306

Что же касается новых машин, то в феврале 2015 года собран новый карьерный самосвал БелАЗ-7555H грузоподъемностью 55 тонн с планетарной гидромеханической передачей собственного нашего производства, новым ведущим задним мостом с увеличенным ресурсом и упрощенным техобслуживанием, а также переработанной единой гидросистемой для рулевого управления, тормозов и опрокидывающего механизма.

К: Самая ваша впечатляющая модель БелАЗ-75710, которая дебютировала в 2013 году и поставила мировой рекорд по весу перевозимого груза – как идут ее продажи? Удалось ли заводу наладить сбыт за пределы Таможенного союза? Есть ли такие планы?

С.К.: 450-тонный БелАЗ-75710 – это наш эксклюзив. Это первый в мире карьерный самосвал, способный за один раз перевезти груз массой, сопоставимой с собственной. Конкурентов у этой машины нет, ближайшая серийно-выпускаемая модель позиционируется как 363-тонный самосвал (400 коротких тонн).

На фото: БелАЗ-75710

Для полноценного использования такой крупногабаритной машины предприятие должно иметь соответствующие технологические дороги и экскаваторную технику. В России потенциальный интерес к ней имеют только крупнейшие угледобывающие компании: АО Холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз», ОАО УК «Кузбассразрезуголь» и ОАО «СУЭК».

Первое шасси «рекордсмена» уже более года работает в угольном разрезе «Черниговец» компании «Сибирский Деловой Союз». За это время самосвал перевез более 5 млн. тонн груза, а пробег составил порядка 73 791 километра.

Это означает, что условно БелАЗ-75710 один раз объехал Землю вокруг экватора и пошел на второй круг. Сейчас изготовлена другая машина, и она тоже отправится в Кузбасс.

Третье шасси находится в стадии производства и будет сдано в августе 2016 года.

Пока самосвал работает только в России, но интерес к закупкам БелАЗ-75710 уже проявили крупные горнодобывающие компании Американского континента.

Как я уже говорил, увеличение грузоподъемности – это мировая тенденция, а наша машина уже доказала свою высокую эффективность. Это реальная экономия!

1 / 3

На фото: БелАЗ-75710

2 / 3

На фото: БелАЗ-75710

3 / 3

На фото: БелАЗ-75710

К: То есть БелАЗ идет в русле мировых тенденций? 10-15 лет назад ситуация была кардинально противоположной – БелАЗ активно замещался иностранной техникой. Что происходит сейчас?

С.К.: Наверное, самым тяжелым периодом для завода была вторая половина 1990-х годов, когда наши машины действительно не вполне соответствовали мировому уровню. Но тогдашнее руководство приложило максимум усилий для того, чтобы завод не просто выжил в новых условиях, но пересмотрел подход к разработке машин и вышел в лидеры.

Если говорить о цифрах, то с 1998 по 2003 годы в техническое «перевооружение» производства БелАЗ вложено около 277 млн долларов США привлеченных средств.

Модернизация постоянно продолжается – каждый год в предприятие инвестируется более 500 млрд белорусских рублей (т.е. более 16 млрд российских рублей, прим. ред.)

На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей

Такие монстры добывающей промышленности, как «КузбассРазрезУголь», где работает более 600 сверхтяжелых машин, только в этом году приобрели 59 автомобилей – и все они БелАЗы!

Возьмем яркий пример нашей 90-тонной машины БелАЗ-75581.

Это авто с первой в мире трансмиссией переменно-переменного тока – такая система практически по всем показателям (динамика, тяга, стоимость обслуживания) выигрывает «в одни ворота» у классической схемы ДВС-трансмиссия-редуктор.

Трансмиссия это производится в России на Санкт-Петербургском предприятии «Электросила». За последние два года БелАЗ сделал более 100 таких машин, 70 из них работают на Кузбассе, а остальные за рубежом: в ЮАР, Вьетнаме, Армении и других странах.

На фото: БелАЗ-75581

К: Ваша компания называется «БЕЛТРАНСЛОГИСТИК», и отсюда прямой вопрос: каким образом ваши клиенты получают свои автомобили? Как физически доставить из Беларуси на Кузбасс огромный самосвал?

С.К.: Да, вопрос интересный. Надо понимать, что БелАЗ – это уникальный автомобиль, он собирается на заводе, проводится предпродажная подготовка, принимается комиссией и сразу разбирается на составные части. Потом грузится на железнодорожные платформы и отправляется клиенту.

Чтобы были понятны объемы работ, машина грузоподъемностью 35-40 тонн занимает одну платформу, 130-тонный БелАЗ занимает уже четыре платформы, 210-тонник – шесть платформ, а если брать нашего рекордсмена БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, то это уже 16 платформ – целый железнодорожный состав. Срок поставки до Урала – 7 дней, на Кузбасс – около 10 дней.

На месте машина снова собирается нашими специалистами, как правило – силами дилера, «под ключ». Сначала сборка, потом пуско-наладочные работы, настройка всех узлов и агрегатов, небольшие тестовые испытания и после этого уже сдача заказчику.

К: Как происходит дилерское постпродажное обслуживание таких машин? Ваши представители ездят со всем набором оборудования к заказчику?

С.К.: Для начала – несколько цифр. БелАЗ использует термин ТПС, то есть товаропроводящая сеть – в нее входят 29 дилеров, 26 сервисных центров в России, СНГ и за границей, а также одно сборочное предприятие.

Три года назад, в 2013-м, БелАЗ начал пересмотр своей маркетинговой политики и стратегии сервисного обслуживания в России и Украине.

В тех регионах, куда мы поставляем технику, создаются сервисные предприятия с долей собственности ОАО «БелАЗ» – у них есть свои склады запчастей и базы для агрегатно-узлового ремонта.

Эти предприятия могут обслуживать машины на протяжении всего их жизненного цикла.

На практике происходит так: с машины демонтируют крупные агрегаты (например, мотор, редукторы мотор-колес, элементы подвески) и отвозят в сервисный центр. Чтобы автомобиль не простаивал, на время ремонта ставят подменный (мы говорим – «оборотный») агрегат. Если нужен оперативный ремонт, для этого есть выездные бригады, которые прибывают прямо на карьер.

К: Говоря о производстве машин – насколько оно локализовано в Беларуси? Известно, что минскими моторами ММЗ оснащается лишь небольшое количество авто, и агрегаты идут в основном импортные – Cummins, MTU, Liebherr. Что еще приходится импортировать? Кто основные поставщики?

С.К.: Основные узлы и агрегаты, то есть ходовая часть, рама, платформа, коробки, редукторы и кабины – все это БелАЗ производит самостоятельно. А вот двигатели, шины, насосы, системы управления и некоторые другие компоненты заказываются у сторонних поставщиков – это вполне в мировом тренде.

Одной цифрой отразить степень локализации невозможно, можно лишь отметить, что чем выше грузоподъемность, тем она меньше.

Появляется необходимость установки, например, систем управления: Siemens или General Electric, насосов Bosch Rexroth, двигателей Cummins, MTU, Liebherr.

БелАЗ вынужден импортировать в первую очередь те узлы и агрегаты, качественное производство которых отсутствует в Беларуси и России.

На фото: цех гидротрансмиссий.

К: Мы более-менее представляем себе вектор развития обычных легковых автомобилей: безопасность, экономичность, хайтек. А каков вектор развития тяжелой техники сейчас? Как будут развиваться автомобили в вашем сегменте и БелАЗы в частности в ближайшие 10-20 лет?

С.К.: Затраты на карьерный автотранспорт, как правило, являются одной из основных статей расходов горнодобывающих предприятий, если он используется в технологическом процессе. Соответственно, главный вектор – это снижение затрат на закупку и содержание.

В первую очередь это увеличение грузоподъемности машин, что, соответственно, уменьшает затраты на топливо, персонал, ремонты, сервис в пересчете на одну перевезенную тонну груза.

Учитывая значимость затрат на топливо (около 50% от суммарных затрат), по моему мнению, перспективной является разработка дизель-троллейвозных машин, работающих на подъеме на электротяге, а также газодизельных самосвалов.

Ну и, конечно, для снижения влияния человеческого фактора необходимо строить беспилотные самосвалы-роботы. И мы уже построили опытный образец такой машины!

Источник: https://www.kolesa.ru/article/iz-zhizni-dinozavrov-intervyu-s-rossijskim-dilerom-belaz

БЕЛАЗ-75581 завоевывает симпатии потребителей

В России местом прописки первого БЕЛАЗ-75581 стала транспортная компания «Регион 42». Как же новый самосвал проявил себя, что называется, в «боевых условиях»? Об этом расскажут главный инженер ООО «Регион 42» Александр Галкин и заместитель генерального директора ОАО «БЕЛАЗ» Дмитрий Заблоцкий, который не так давно побывал в карьере, где эксплуатируется данная машина.

Источник фото: belaz.byВ России местом прописки первого БЕЛАЗ-75581 стала транспортная компания «Регион 42»

«Регион 42» — место прописки первого 581-го

А.А. Галкин:

— «Регион 42» оказывает услуги по перевозке угля и вскрышной породы на карьерных самосвалах БЕЛАЗ. Мы располагаем автопарком, который насчитывает более сотни БЕЛАЗов грузоподъемностью от 55 до 220 тонн, и количество их постоянно увеличивается. Могу сказать, что техника данной марки надежна, и это проверено временем.

Именно мы первыми в России приобрели 90-тонный БЕЛАЗ-75581 с электромеханической трансмиссией. Сейчас эта машина задействована в разрезе «Камышанский» ОАО «СУЭК-Кузбасс».

И уже по итогам первых месяцев работы нами было принято решение приобрести в ближайшее время партию таких самосвалов, а также внести их в план закупок на 2014 год.

Д.В. Заблоцкий:

— «Регион 42» я посетил в конце ноября. Одной из целей моего визита было желание посмотреть, как показывает себя в карьере БЕЛАЗ-75581. И мне эту возможность любезно предоставили.

Читайте

Держись, Гиннесс! Едет БелАЗ

Учредитель данного общества Евгений Витальевич Тырышкин поведал, что когда образовывалась их компания, планировалось взять по лизинговой схеме карьерные самосвалы одного из наших конкурентов, но нужной техники на тот момент не оказалось в наличии в регионе. Тогда было принято решение о приобретении 55-тонников. «И я ни на секунду не пожалел, что занялся именно БЕЛАЗами», — подчеркнул Тырышкин. Эти слова говорят о многом, ведь Евгений Витальевич смог поставить свое дело на широкую ногу.

Источник фото: belaz.by»Регион 42″ оказывает услуги по перевозке угля и вскрышной породы на карьерных самосвалах БЕЛАЗ

Д.В. Заблоцкий:

— Когда мы прибыли в карьер, я поставил единственное условие руководству транспортной компании: чтобы мне предоставили возможность проехать и побеседовать с водителем наедине, дабы избежать какого-либо влияния со стороны, способного склонить к приукрашиванию положительных либо отрицательных (если они есть) черт машины. То есть хотел почерпнуть сведения о 90-тоннике с ЭМТ именно из «первоисточника».

Водители влюблены в свою машину

Д.В. Заблоцкий:

— Когда я поднялся вверх по лестнице, то был весьма удивлен. Во-первых, палуба оказалась такой чистой, прямо как пол в доме. Во-вторых, водитель открыл ящик для инструмента и вытащил оттуда… тапочки. Чистота — это первый признак того, что экипаж хороший: относится к машине как к своей собственной.

Поехали. По дороге я у него начал спрашивать, каков самосвал в эксплуатации, на какой машине он до этого работал. Оказалось, на 130-тонной, но не долго — буквально два месяца, и его пересадили на БЕЛАЗ-75581, который они с напарником помогали собирать.

Поэтому можно сказать, что он сам готовил самосвал к вводу в эксплуатацию и знает все вопросы, которые возникали в процессе.

Михаил рассказал, что представители Cummins и «Электросилы» так настроили двигатель QSK 30-C и тяговый электропривод КТЭ-90, что машина теперь «просто летает».

Источник фото: belaz.byБЕЛАЗ-75581 оснащен двигателем QSK 30-C и тяговым электроприводом КТЭ-90

Как я понял, водители их экипажа зарабатывают чуть больше коллег, потому что успевают сделать больше рейсов, не нарушая при этом скоростного режима. Ведь в «Регионе 42» грамотно и достаточно жестко построена система контроля за различными нарушениями.

Ограничение скорости в карьере 30 километров в час, а там, где идет погрузка-разгрузка — 15. Будь любезен, выполняй! При малейшем нарушении (и все знают, что оно обязательно будет зафиксировано) снимается часть премиальных. А это бьет по самому «больному» месту — по карману.

Люди-то приехали сюда деньги зарабатывать.

Только мы стали под загрузку, как начался проливной дождь. Температура была где-то +1 или +2 градуса по Цельсию, а с вечера подмораживало. Когда загрузились, я увидел, что нам предстоит преодолеть довольно серьезный подъем — уклон до 12 процентов. И он так залит водой, что похож на зеркало. Ну, думаю, забраться под такой уклон невозможно.

Мотор-колеса в действии!

Источник фото: belaz.byВ самосвале БЕЛАЗ-75581 есть режим электродинамического торможения

Когда начали спускаться с горки, Михаил включил режим электродинамического торможения. Я давно уже обратил внимание, что, если человек недостаточно опытен или обучен, он сначала жмет на рабочий тормоз, а уже потом переключается на электродинамику. Михаил же перешел плавно.

Возник вопрос: «Рабочими тормозами часто пользуешься?» Он сказал: «На этой машине я рабочим тормозом почти не пользуюсь. На ней очень хорошо держит электродинамический». Соответственно, тормозные колодки и все остальное не изнашивается.

Кстати, при спуске двигатель работает очень плавно и спокойно, что свидетельствует о хорошей его согласованности с тяговым электроприводом.

https://www.youtube.com/watch?v=L7Q5wk8lws8

Уже на прощание спросил водителя: «Ну как машина? Ты хочешь на ней и дальше работать или нет?» Он ответил: «А мне другой и не надо. Машина получилась очень хорошей. Моя смена — 12 часов, а она трудится круглосуточно и без выходных: работает, работает и работает».

И эксплуатационщики ею довольны

А.А. Галкин:

— У нас большой опыт эксплуатации карьерных самосвалов марки «БЕЛАЗ». На 90-тонниках БЕЛАЗ-75570 с ГМТ мы работаем уже несколько лет, хотя эта машина тоже сравнительно нова. БЕЛАЗ-75581 с ЭМТ находится у нас лишь несколько месяцев. Поэтому оценить данный самосвал абсолютно объективно пока сложно. Впрочем, даже столь короткого срока хватило, чтобы сделать определенные выводы.

Могу сказать, что машины такого класса грузоподъемности гораздо эффективней работают с электромеханикой. Хоть мы и следим за состоянием дорожного полотна и ведением горных работ, но, как здесь рассказывал Дмитрий Васильевич, случается, что вмешиваются сложные метеорологические условия, и дорога становится скользкой.

Вот в этих условиях электромеханика всегда ведет себя лучше, чем гидромеханика. Потому что на подъемах электродвигатели позволяют работать всей трансмиссии без пробуксовок, а торможение электродинамикой на виражах и спусках обеспечивает противоскольжение колес.

 И вообще, самосвалы с ЭМТ не только более высокопроизводительны, но и по расходным материалам обходятся гораздо дешевле, чем собратья с ГМТ. А значит, будущее за электромеханикой. Считаю, что у БЕЛАЗ-75581 хорошее будущее.

Источник фото: belaz.byСамосвалы с ЭМТ по расходным материалам обходятся гораздо дешевле, чем собратья с ГМТ

Чистота — залог эффективной работы

Д.В. Заблоцкий:

— В карьере обошел напоследок БЕЛАЗ-75581 вокруг, осмотрел все: думал, увижу какие-нибудь течи, но ничего не нашел. Обычно отсек, где подход к двигателю, у нас зашит тезой — тканью такой.

Здесь же сделан люк, из-за чего в подмоторном пространстве чисто. Открыл люк и убедился, что грязь туда вообще не попадает.

Это очень чистая машина, и не только потому, что водители по нескольку раз в день драят палубу.

Неприхотливость в техобслуживании

А.А. Галкин:

Читайте

Нормы расхода топлива для самосвалов

— Опираясь на свой немалый опыт использования выездных специализированных бригад, могу утверждать: да, машины с ГМТ больше требуют именно гаражного осмотра и обслуживания.

Для этого есть объективные причины: большие объемы гидравлических жидкостей и объемы работ по очистке баков, механизмов трансмиссии, главной и бортовых передач, серьезные требования к применению смазочных масел, вопросы по тормозной системе.

Всего этого нет на самосвалах с ЭМТ, а двигателю и гидравлике по большому счету достаточно и сезонного обслуживания. Поэтому для техобслуживания БЕЛАЗ-75581 вполне пригодны «полевые» условия, и только для проведения ТО-3 нужны гаражные.

Источник фото: belaz.byДля ТО БЕЛАЗ-75581 вполне пригодны «полевые» условия, и только для проведения ТО-3 нужны гаражные

Основные узлы прошли испытания в карьерах

Д.В. Заблоцкий:

— На БЕЛАЗ-75581 основные узлы перебазировались именно с его собрата с гидромеханической трансмиссией.

Значит, они уже прошли испытания в карьерах: потребители подсказывали нам, что требует улучшения в конструкции, а мы выполняли их пожелания.

Некоторые проблемные моменты решились сами собой после установки ЭМТ переменно-переменного тока. В этом самосвале мало осталось того, что быстро изнашивается.

Универсальная грузоподъемность

Д.В. Заблоцкий:

— Что касается грузоподъемности 90 тонн, то она универсальна. Наши 130- и 220-тонники тоже хороши. Но для них по технологии нужно увеличивать ширину дорог, использовать экскаватор с бо́льшим ковшом для нормальной эффективной работы.

90-тонник же очень удачно идет на замену машин грузоподъемностью 55 тонн, потому что легко вписывается в их технологию. Единственное, о чем попросило руководство «Региона 42» — это установить на БЕЛАЗ-75581 углевозный кузов.

Дело в том, что уголь менее плотный, чем вскрышная порода, а значит занимает больший объем при одинаковой массе.

Источник фото: belaz.byНа БЕЛАЗе-75581 не хватает только углевозного кузова

А.А. Галкин:

Смотрите

Все объявления о продаже карьерных самосвалов

— Машина с этим объемом кузова хороша для технологического процесса угольных предприятий Кузбасса. Она хороша в плане своей производительности.

Потому что в ряде мест имеются определенные горные условия, которые не позволяют применять экскаватор с 15-25-кубовым ковшом, а значит, использовать 130-220-тонные карьерные самосвалы.

Универсальность ее в том, что она применима и к 6-, и к 15-кубовому экскаватору: получается нормальный цикл, хорошая производительность, тогда как машины большего класса грузоподъемности будут простаивать. 90-тонный же самосвал вполне способен вытеснить 55-60-тонники. Он будет работать на тех же условиях, с тем же экскаватором, а вот по производительности гораздо интересней.

Перспективы на российском рынке

Д.В. Заблоцкий:

— Как бывший конструктор, я оценил БЕЛАЗ-75581: самосвал очень удачен и по компоновке (аккуратный, компактный), и по всему остальному. И он еще заявит о себе в полный голос. Ведь объем мирового рынка карьерных самосвалов этого класса велик.

А если учесть, что у конкурентов пока еще нет 90-тонников с электромеханической трансмиссией, у нашей машины хорошее будущее. Думаю, что россияне, пожелав ее приобрести, поедут сначала в «Регион 42», чтобы посмотреть самосвал в деле.

Я рад, что первое шасси попало именно туда: машину в любой момент можно будет показать, и самое главное — она будет выглядеть достойно.

Подготовил Дмитрий Булай

Источник: https://maxi-exkavator.ru/articles/trucks/~id=3186

Мужчина купил плуг производства БелАЗ и остался недоволен

Мужчина купил родителям ручной плуг. Отдал за это примерно 550 тысяч рублей. Покупка оформлялась в гипермаркете «Ома». Правда, желаемого эффекта от нее не случилось. Изделие устраивало покупателя по идее, но не по исполнению.

Махать над ним напильником мужчина не хотел и попытался предъявить претензии производителю.

После стартовала долгая серия безуспешных звонков в различные службы БелАЗа… На заводе при этом говорят о готовности разобраться в ситуации недовольного покупателя.

— Знаю, бывают огрехи в изготовлении — несколько знакомых купили и дорабатывали. Так что мною был выбран лучший из пяти худших плугов, — начинает рассказ покупатель.

Пробная вспашка оказалась печальной. Просторы полей плуг обрабатывал некачественно. Желания махать напильником у покупателя не было.

— Штанга с направляющим колесом не становится в одну линию с полевой доской в процессе работы. Есть и другие проблемы. Мне захотелось подключить непосредственно производителя. И я позвонил на завод. В приемной генерального директора мне дали телефонные номера службы главного технолога и конструкторского бюро. Карусель завертелась.

От главного технолога мужчина был переадресован в конструкторское бюро. Его начальник подытожил разговор: «Если не нравится — верните в магазин».

— Попытки выяснить почту, на которую можно отправить письмо и фотографии изделия, привели к тому, что начальник конструкторского бюро сказал о форме обратной связи.

Правда, оказалось, что прикреплять изображения там нельзя. Да, я попытался отправить претензию через форму обратной связи, но все мои пять попыток не увенчались успехом.

Постоянно выбрасывало на страницу с надписью «сервер ошибка 500».

На мое замечание, мол, задумка устраивает, а исполнение — нет, и людей, которые вместо попыток решить проблему, руководствуются принципом «не нравится — не берите», я брал бы за шиворот и выбрасывал за территорию предприятия, собеседник оскорбился.

— Оказавшись дома, я позвонил в приемную генерального директора. Секретарша подсказала мне адрес электронной почты, на которую я могу отправить письмо. Я так и поступил.

Обратной связи не было. Мужчина снова набрал телефон службы главного технолога.

— Он отсутствовал. Но мне рассказали, что у технолога такой же плуг и что он доволен. Плюс отец секретаря три года назад тоже купил этот плуг и не жалуется.

К тому же оказалось, что я оформил запрос по какой-то не такой форме. До кучи узнал: моя изначальная претензия пришла на пять разных адресов.

И теперь после стольких обращений я не могу понять: это делается в гараже на коленке или на заводе такого большого холдинга, как БелАЗ?

Мы обратились на предприятие за комментарием.

— Проходит разбирательство. Не хочется никого обижать, но обычно при приобретении некачественного товара первым делом обращаются на место покупки. Потребитель объясняет ситуацию торговому дому, торговый дом после объясняет ситуацию нам. Никто не знает, насколько некачественный товар оказался у этого мужчины. Предприятие направило ему официальное письмо. Мы готовы общаться.

Наши специалисты выезжали в торговый дом и проверили плуги на соответствие качеству. Все оказалось нормально. Мы хотим подтвердить состоятельность БелАЗа по части производства товаров народного потребления. Мы — фирма серьезная и дорожим качеством.

Источник: https://people.onliner.by/2016/05/04/plug-belaz

Все самое интересное о гигантском самосвале БелАЗ-75710

Наконец-то мы нашли машину, достойную размаха Зураба Церетели. Этот двухместный автомобиль не затеряется на фоне работ маэстро (довольно сложно затеряться, когда ты высотой 8,1 метра, шириной 9,8 метра и длиной 20,5 метра). Более того, БелАЗ-75710 сможет даже отвезти очередное монументальное творение скульптора заказчику.

2. Занесла нелегкая

Первый карьерный самосвал появился в 1931 году: от обычных грузовиков его отличали лучшая проходимость, кузов-ковш с защитным козырьком над кабиной водителя и, конечно же, большая грузоподъемность.

За прошедшие с тех пор годы сформировался отдельный мир этих машин, где за лидерство борются Caterpillar, Liebherr, Terex, Euclid, Hitachi, Komatsu и БелАЗ. 22 января 2014 года новый белорусский гигант обошел всех конкурентов по самому главному показателю.

Ему покорился вес в 503 тонны и 505 кг, что сразу на 140 тонн превосходит достижения прошлых лидеров — Liebherr T 282B, Caterpillar 797F и Bucyrus MT6300AC.

3. Про груз

По словам Александра Егорова (генерального конструктора БелАЗа), создание 75710-го началось с колес — было подсчитано, какой вес смогут выдержать самые большие шины в мире, если на каждую ось поставить по 4 колеса.

А теперь подсчитай сам: каждая из покрышек Bridgestone Titan готова принять на себя 101,6 тонны груза, умножаем на 8 и получаем — 812,8 тонн. Теперь осталось вычесть вес пустого самосвала (360 тонн) и получить в остатке те 450 тонн, на перевозку которых он рассчитан (еще 2,8 тонны — про запас).

Также в данный момент ты узнал, что рекордные 503,5 тонны грузовик взял на борт, заметно превысив и свои собственные, и «колесные» возможности.

4. Шины машины

Каждая шина этого самосвала весит примерно 5300 кг, 900 из которых приходится на металлические составляющие. Размерность Bridgestone Titan — 59/80R63 (это чуть более 4 метров в высоту). Цена одной покрышки — $42 500.

5. Ответил: «Есть!»

5600 литров — это суммарный объем двух бензобаков этой машины, причем на рабочую смену их хватит впритык.

Расход топлива — 1300 литров на 100 км, так что перевозка руды из карьера потребует в буквальном смысле мощных вливаний: «полный бак» простому смертному на заправке обошелся бы в 203 280 рублей.

Прибавь к этому 890 литров охлаждающей жидкости и 538 литров моторного масла и поймешь, насколько ничтожны аппетиты твоего собственного автомобиля.

6. Польза выхлопа

Пока «зеленые» седеют, читая о том, сколько топлива расходует БелАЗ-75710, мы можем хладнокровно оценить, как хорошо решена проблема отвода отработанных газов — часть выхлопа подается в кузов для обогрева груза, чтобы руда не смерзалась даже в суровых условиях севера.

7. С места — в карьер

Максимальная скорость БелАЗ-75710 — 64 км/ч. А теперь, чтобы ты прочувствовал еще раз: 810 000 кг могут нарушить скоростной режим в твоем городе, а кроме того, въехать на горку с уклоном в 18% и, развернувшись на пятаке с радиусом в 19,8 метра, победоносно уехать. Кстати, такой маневренности удалось добиться, только сделав обе оси поворачивающимися.

8. Самосвал денег

В месяц планируется собирать по три единицы 75710-х. Цена такой машины — $8–9 млн.

9. С большим сердцем

Эту машину приводит в движение сложная гибридная система с четырьмя электромоторами Siemens, которые питаются энергией от двух дизель-генераторов MTU DD 16V4000, каждый из которых выдает 2330 лошадиных сил.

Пустой БелАЗ-75710 использует лишь один из «дизелей», но для передвижения с полной загрузкой ему требуются 9313 Нм крутящего момента (при 1500 об/мин) и все до одной из его 4660 «лошадей». Кстати, речь о российских копытных: двигатели — детище компании «Волжский дизель им.

Маминых». Вес каждого из двух 16-цилиндровых моторов — 60 000 кг, длина — 9,5 метра, ширина — 2,8 метра, высота — 3,9 метра. В общем, если их вынуть, то в моторном отсеке сможет спокойно поселиться среднестатистическая семья.

Более того, если заполнить кузов землей, там можно устроить огород и еще место для дачного домика останетс­я.

Источник: https://mhealth.ru/technics/garage/9-faktov-o-gigantskom-karernom-samosvale-belaz-75710/

Самосвалы БелАЗ: белорусские великаны

Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.

170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84

Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500.

Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.

Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.

Самосвал БелАЗ-75710 — первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота — свыше 8 метров.

Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч.

450-тонник БелАЗ-75710 — флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира

Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов.

Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов

Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.

На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности — 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два — для колес полуприцепа».

Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина.

Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.

Современный 130-тонник БелАЗ-75131 — одна из самых популярных моделей завода

Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз — БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача.

Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией. Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн.

Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.

«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519

1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.

1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.

130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема

Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.

Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности

БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы

320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода

Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.

280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР

180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/samosvaly-belaz-belorusskie-velikany