Белаз-540(а): характеристики, фотографии и обзор

Хроника: советский с «гидропневматикой» — журнал За рулем

14 сентября 2011 года

50 лет назад, 14 сентября 1961 года, на Белорусском автозаводе в городе Жодино собрали первый отечественный автомобиль с гидропневматической подвеской — самосвал БелАЗ-540.

Опытный образец БелАЗ-540 на иллюстрации художника Александра Захарова для исторической серии «Из коллекции „За рулем“»Опытный образец БелАЗ-540 на иллюстрации художника Александра Захарова для исторической серии «Из коллекции „За рулем“»

Как явствовало из инструкции, БелАЗ-540, БелАЗ-540А и БелАЗ-548А «представляют собой специализированные карьерные автомобили большой грузоподъемности, работающие в комплексе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 4–6 куб. м».

Утро в экспериментальном цеху. Опытный образец БелАЗ-540 собрали в ночную сменуУтро в экспериментальном цеху. Опытный образец БелАЗ-540 собрали в ночную смену

Эти самосвалы несли в себе целый ряд принципиальных новшеств, закрепленных несколькими десятками авторских свидетельств.

Впервые в отечественной практике на автомобиль была установлена гидропневматическая подвеска (образец легкового Citroen DS с подвеской такого типа прошел испытания в НАМИ).

Эталонный образец, подготовленный к отправке на ярмарку в Лейпциг, 1966 годЭталонный образец, подготовленный к отправке на ярмарку в Лейпциг, 1966 год

Внешний вид самосвалов разработал художник-конструктор Валентин Кобылинский, до этого работавший в НАМИ. Эту работу по праву можно отнести к мировым достижениям в области промышленной эстетики.

Вот как ее оценивали современники Кобылинского: «Смело введен элемент асимметрии — кабина смещена в одну сторону, а проходной мостик с поручнем — в другую. Такой уравновешенный элемент асимметрии смягчает могучую форму, а ее пластика становится богаче и выразительнее благодаря чередованию сочных теней и света». (Ю.С.

 Сомов, «Композиция в технике»)

Главный конструктор Заля Львович Сироткин, под руководством которого создался самосвалГлавный конструктор Заля Львович Сироткин, под руководством которого создался самосвал

Первоначально замысел не был выражен настолько ярко, как он проявился на серийных самосвалах 1965 года.

Серийный выпуск БелАЗ-540 начался в сентябре 1965 года. Сначала автомобиль оснащался двигателем Д12А-375Б (V12, 38,8 л, 375 л.с.), представлявшим собой «конверсию» знаменитого танкового дизеля В-2.

В канун Первомая 1967 года с конвейера сошла первая партия БелАЗ-540А, оснащенных более экономичным и ремонтопригодным дизелем ЯМЗ-240 (V12, 22,3 л, 360 л.с.)Серийный выпуск БелАЗ-540 начался в сентябре 1965 года. Сначала автомобиль оснащался двигателем Д12А-375Б (V12, 38,8 л, 375 л.с.

), представлявшим собой «конверсию» знаменитого танкового дизеля В-2. В канун Первомая 1967 года с конвейера сошла первая партия БелАЗ-540А, оснащенных более экономичным и ремонтопригодным дизелем ЯМЗ-240 (V12, 22,3 л, 360 л.с.

)

Кобылинский оснастил свою разработку эффектными спаренными фарами, помещенными в прямоугольные плафоны. В процессе подготовки производства технологи, как частенько случалось, упростили форму — тот редкий случай, когда самосвалу это пошло только на пользу.

Конвейер самосвалов БелАЗ-540 состоял из 17 сборочных постов. Прежде на БелАЗе тоже собирали самосвалы МАЗ-525 на конвейере, но это был напольный тележный конвейер без принудительного ритма — такой, каким его опробовали еще на заводе Oldsmobile в 1901 годуКонвейер самосвалов БелАЗ-540 состоял из 17 сборочных постов.

Прежде на БелАЗе тоже собирали самосвалы МАЗ-525 на конвейере, но это был напольный тележный конвейер без принудительного ритма — такой, каким его опробовали еще на заводе Oldsmobile в 1901 году

Асимметрия в дизайне обуславливалась компоновочными соображениями. Кабина располагалась слева от силового агрегата.

Почтовая марка с изображением автомобиля, 1971 г. Сравнив два экземпляра, заодно можно оценить и уровень советской полиграфии, допускавшей заметные расхождения по насыщенности печати в тираже государственных знаков почтовой оплатыПочтовая марка с изображением автомобиля, 1971 г.

Сравнив два экземпляра, заодно можно оценить и уровень советской полиграфии, допускавшей заметные расхождения по насыщенности печати в тираже государственных знаков почтовой оплаты

На каждую тонну грузоподъемности, как сообщал в интервью корреспонденту журнала «Наука и жизнь» главный конструктор завода БелАЗ Заля Львович Сироткин, удалось сэкономить около 200 кг собственного веса автомобиля.

Передняя подвеска самосвалов БелАЗ-540, 540А и 548А. 1 — нижняя продольная штанга; 2 — верхняя продольная штанга; 3 — гидропневматический цилиндр подвески; 4 — передняя ось. Поперечная штанга на виде не показанаПередняя подвеска самосвалов БелАЗ-540, 540А и 548А.

Первенца собрали в ночь на 14 сентября 1961 года — машину готовили в качестве пресловутого «подарка съезду». На носу был XXII съезд КПСС.

Девятого апреля 1962 года первый образец БелАЗ-540 поступил в опытную эксплуатацию в карьер Раздольского сернохимического комбината.

Художник-конструктор В.С.Кобылинский (слева) обсуждает с инженерами внешний вид БелАЗ-540Художник-конструктор В.С.

Кобылинский (слева) обсуждает с инженерами внешний вид БелАЗ-540

Как водится, путь к серийному производству затянулся.

За это время конструкторы расширили семейство БелАЗ-540 за счет автопоезда повышенной грузоподъемности, уникального дизель-троллейвоза. Был создан также самосвал с удлиненной базой БелАЗ-548А, вмещавший не 27, а 40 т груза.

0Ни одна крупная стройка не обходилась без участия БелАЗ-5400Ни одна крупная стройка не обходилась без участия БелАЗ-540

На заводе смонтировали уникальный конвейер для сборки тяжеловозов. Производство БелАЗ-540 началось в 1965 году.

Северокорейский «клон» БелАЗ-540 и 548А- самосвал Сынри-Консор и Сынри-КымсунсангСеверокорейский «клон» БелАЗ-540 и 548А- самосвал Сынри-Консор и Сынри-Кымсунсанг

На самосвалы нового семейства заслуженно посыпались награды. В феврале 1965 года БелАЗ-540 был удостоен золотой медали Лейпцигской ярмарки. В сентябре 1966 года БелАЗ-540 получил «золото» Пловдивской ярмарки.

БелАЗ-540 на Московском празднике автомобилистов 1966 годаХотя у нас и не проводилось автосалонов, выпадали и другие поводы зримо гордиться достижениями отечественного автопрома.

БелАЗ-540 на Московском празднике автомобилистов 1966 года

Решением государственной аттестационной комиссии 20 июня 1967 года самосвалу БелАЗ-540А присвоен «Знак качества». 10 марта 1967 года была вручена медаль Лейпцигской ярмарки сорокатоннику БелАЗ-548А.

Самосвал БелАЗ-7523 грузоподъемностью 42 т — развитие БелАЗ-538А (БелАЗ-7522 — преемник 540А). В 1985 году автомобили были усовершенствованы и получили четырехзначный индекс согласно новому ГОСТуСамосвал БелАЗ-7523 грузоподъемностью 42 т — развитие БелАЗ-538А (БелАЗ-7522 — преемник 540А).

В 1985 году автомобили были усовершенствованы и получили четырехзначный индекс согласно новому ГОСТу

Об объемах производства самосвалов на Белорусском автозаводе можно было судить по косвенным данным (статистика производства грузовых автомобилей в СССР была засекречена). Так, 17 декабря 1976 года завод рапортовал о сдаче 25-тысячного БелАЗ-540А.

Столько тяжеловозов не выпускало ни одно предприятие в мире.

В 1989 году американская Global Technology Group закупила 25 самосвалов БелАЗ-7523В 1989 году американская Global Technology Group закупила 25 самосвалов БелАЗ-7523Хроника: советский с «гидропневматикой»Хроника: советский с «гидропневматикой»Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/news/359262-hronika_sovetskij_s_gidropnevmatikoj/

540А

Люди старшего поколения хорошо помнят, что такое Знак качества. Присваивался он и автомобилям. А многие ли помнят, какой именно автомобиль первым удостоился этого знака? Это был карьерный самосвал БелАЗ-540А. Наверное, неслучайно знаменитая серия из коллекции «За рулём» началась в январе 1973 года именно с этого автомобиля.

Немного истории. Грузовые автомобили с опрокидывающимися кузовами (самосвалы) начали строить на Ярославском автозаводе в 1935 году (ЯС-1). Для строек они были просто незаменимы. Их доля в общем производстве грузовиков значительна. Несколько особняком среди них стоят карьерные самосвалы, представителем которых и является БелАЗ-540.

Они имеют очень большие габариты, грузоподъёмность и не предназначены для движения по дорогам общего пользования. Их среда обитания — карьеры. Чтобы управлять таким автомобилем, нужно иметь водительское удостоверение с обычной категорией С.

Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями приборов, которых немало, и при малейших отклонениях сообщают об этом механику. В СССР первый карьерный самосвал появился в 1951 году.

Это был предшественник БелАЗа — МАЗ-525. Индекс 525, видимо, выбран неслучайно.

Грузоподъёмность составляла 25 тонн. Несколько слов о нём. На нём впервые появились 12-ти цилиндровый дизель, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. Между двигателем и сцеплением была установлена гидромуфта (как на ЗИМе). Задние колёса диаметром 1,72 метра крепились к кузову жёстко, без подвески.

Эти самосвалы с 1951-го по 1959-й год выпускали на Минском автозаводе, затем, до 1967-го, на БелАЗе. В 1965 году на Белорусском автозаводе в Жодино начался выпуск принципиально нового карьерного самосвала с передовым для того времени дизайном — БелАЗ-540.

Этот автомобиль, первый обладатель Знака качества, заслуживает того, чтобы рассказать о нём подробнее.

Автомобиль-самосвал БелАЗ-540 грузоподъёмностью 27 тонн предназначен для массовой транспортировки грунта, скальных пород и других материалов на карьерных работах при использовании в комплексе с экскаватором с ковшом объёмом 3-4 мз. Ёмкость кузова — 15,3 мз.

Кузов установлен на раме на резиновых амортизаторах. Для предотвращения примерзания грунта предусмотрен обогрев днища отработавшими газами. Одноместная кабина смещена влево и расположена рядом с двигателем. Снаряженная масса автомобиля — 21 тонна.

Максимальная скорость — 55 км/ч.

Что же представлял собой этот самосвал в конструктивном плане? Начнём с двигателя. На первых БелАЗах, как и на МАЗ-525, устанавливали 12-ти цилиндровый четырёхтактный дизель Д-12А рабочим объёмом 38,88 литров и мощностью 375 л.с. (у МАЗ-525 мощность составляла 300 л.с.).

Мощность — 360 «лошадок» При этом расход топлива сократился со 125 до 100л/100км. Уменьшился и расход масла. Двигатель широко унифицирован по основным деталям с известными ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что существенно облегчает его эксплуатацию.

На БелАЗе установлены два шестирядных радиатора — масляный и водяной, которые обдуваются двумя вентиляторами.

Очень интересна по своему устройству силовая передача автомобиля. Она состоит из промежуточного трёхвального повышающего редуктора (это необходимо для работы гидротрансформатора), гидротрансформатора, гидромеханической коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста.

Гидротрансформатор — одноступенчатый, с двумя реакторными колёсами, коэффициент трансформации — 3,5. Колёса с лопатками отлиты из алюминиевого сплава. Коробка передач, как и у ЛиаЗ-677, не является планетарной. Она трёхступенчатая, двухвальная, с фрикционным переключением передач.

Для включения какой-либо передачи масло от насоса с помощью золотникового управления, имеющего механический привод из кабины водителя, направляется к соответствующим фрикционам. Управление переключением передач осуществляется с помощью рычага, расположенного на рулевой колонке, через золотниковый механизм.

Задний мост автомобиля с планетарными колёсными редукторами и одинарной главной передачей достаточно традиционен.

Зато интересна по конструкции подвеска. Она гидропневматическая.

Сразу вспоминается подвеска «Ситроена»… Основным элементом такой подвески является гидропневматический телескопический цилиндр, представляющий собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и плунжерным насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих используются реактивные штанги. Боковые силы в передней подвеске воспринимаются поперечной штангой, в задней — двумя продольными рычагами.

Гидропневматическая подвеска обеспечивает огромному самосвалу отменную плавность хода. Шины — 26-ти слойные, размером 18,00х25 дюймов. Давление — 5кГ/см2. Рулевое управление — с гидроусилителем. Гидроусилитель — разделённого типа. Насос гидроусилителя руля питается от тех же насосов, что и подъёмник кузова.

Тормозная система автомобиля включает в себя колёсные барабанные колодочные тормоза с пневмоприводом, центральный барабанно-ленточный тормоз, установленный на ведомом валу коробки передач, и аварийный привод к задним колёсам.

Кроме того, двигатель снабжён тормозом-замедлителем с двумя заслонками в выпускных трубах. В этой связи не могу не вспомнить один фильм (к сожалению, забыл название). В этом фильме водитель БелАЗа жаловался на то, что клинит тормоз переднего колеса.

По его мнению, следовало изменить конструкцию… Электрооборудование. У БелАЗ-540 оно 24-х вольтовое. А его предшественник МАЗ-525 имел 12-ти вольтовое элекрооборудование с 24-вольтовым стартером (как МАЗ-200).

Мощность стартера у обоих самосвалов составляла 15 лошадиных сил.

На базе БелАЗ-540 была создана 40-тонная модификация — БелАЗ-548. Внешне они очень похожи. Двигатель ЯМЗ получил турбонаддув, и мощность повысилась до 500 «лошадей» (на первых выпусках стояла модификация Д-12А мощностью 525 л.с.).

Карьерные самосвалы, в отличие от их младших собратьев, нечастые гости телеэкранов. Помимо вышеупомянутого фильма, БелАЗ-540 можно увидеть в фильме «Королева бензоколонки». Она там залила в его бак 370 литров солярки.

Да, бак БелАЗа вмещал 400 литров… Ещё помню фильм «Сибирячка» с В.Заклунной. В нём мелькнул МАЗ-525.

В дальнейшем на Белорусском автозаводе были созданы новые модели самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Модификации грузоподъёмностью 80 тонн и выше оснащаются электрической трасмиссией. Лет 40 назад были попытки оснастить БелАЗ газовой турбиной. Завод в г.Жодино успешно работает и сейчас.

Знак качества первому БелАЗу был присвоен не зря…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: http://truck-auto.info/belaz/400-540a.html

Обзор карьерного самосвала БелАЗ-540

Горная промышленность стабильно ориентирована на открытый способ добычи полезных ископаемых, позволяющий извлекать из недр уголь, руды металлов, строительные материалы с большей эффективностью, чем подземная (шахтовая) выемка.

Из карьеров (разрезов) транспортировка горной массы ведется в большинстве технологий автомобильным транспортом, доля железнодорожной и конвейерной откаток незначительна. В связи с ростом глубины горных разработок затраты на карьерный транспорт доходят до 60% в себестоимости добычи.

Без внедрения новой эффективной большегрузной автомобильной техники открытые горные работы потеряют свою инвестиционную привлекательность, потребуют более затратных проектных решений. В Советском Союзе развитием карьерных грузовиков занимались инженеры и конструкторы Минского, а затем Белорусского автозавода.

ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ) – один из семи крупных мировых производителей карьерных самосвальных грузовиков, который обеспечивает треть поставок на рынок большегрузной горной автотехники. В России реализуется три четверти всей продукции корпорации.

Назначение и особенности машины

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м3 разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

Особенностями машины являются:

1. Совокупность технических решений для эффективной работы в тяжелых условиях горного производства.
2. Плавность хода в загруженном и порожнем состоянии, обеспеченная подвеской пневмогидравлического типа.
3. Впервые примененная для серийных машин гидромеханическая передача.
4. Компоновка кабины рядом с двигателем дала возможность уменьшить колесную базу и габаритные размеры машины, что позволило обеспечить высокие параметры устойчивости и маневренности грузовика.
5. Ковшового вида грузовая платформа существенно понизила параметры центра тяжести устройства, обеспечила устойчивость к опрокидыванию, а также удобство погрузочных работ.
6. Найденные конструкторами решения по управлению машиной, компоновке узлов, организации силового привода, системы тормозов, обогрева кузова выхлопом двигателя позволили использовать агрегат как базу для развития крупнотоннажной линейки грузовиков БелАЗ.

Технико-эксплуатационные параметры

Технические характеристики машины следующие:

Индекс модели	540	540А
Годы выпуска	С 1965 по 1975 гг.	С 1967 по 1975 гг.
Собраны	Белорусский автозавод
Назначение	Большегрузный карьерный самосвал
Геометрические параметры по крайним точкам ДхШхВ, м	7,25х3,48х3,58
Перевозимый груз, т	27
Вес готового к эксплуатации автомобиля, т	21
Вес загруженного автомобиля, т	48
База колес, м	3,550
Клиренс, мм	475
Размерность шин колес	18,00-25
Потребление горючего на пробег в 100 км, л	100
Скоростной параметр, км/ч	55
Силовой агрегат	Д-12А	ЯМЗ-240
Литраж цилиндровой группы, л	38,88	22,3
Параметр мощности при номинальных оборотах, л. с.	375	360
Сжатие смеси, степень	16,5	16,5
Разворот на диаметре, м	16
Объем бака для горючего, л	400

Силовая установка

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Силовая передача

Вращение вала дизеля через редуктор трехвального исполнения, гидротрансформатор, гидромеханическую КПП, карданную передачу передается на задний мост.

Конструкторы выбрали схему гидротрансформатора в одну ступень с парой изготовленных из алюминия реакторных колес, которая обеспечивает коэффициент трансформирования, равный 3,5.

КПП на три режима, набор шестерен смонтирован на двух валах, переключение передач фрикционным механизмом с приводом от гидравлики. Управление коробкой осуществляется через золотниковое устройство, открывающее и перекрывающее давление масла на исполнительные устройства фрикционов.

Использование механогидравлической схемы силовой передачи позволило снизить динамические нагрузки на ее элементы, существенно увеличить параметры надежности и долговечности механизма.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Задний мост

Источник: http://magistraltrade.ru/obzor-karernogo-samosvala-540.html

Карьерный самосвал БелАЗ 540 – самый красивый и большой

От автора

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением.

Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня.

Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

Замена предшественнику

Серийное производство БелАЗ 540 было начато в конце 1965 года. Основная особенность автомобиля – умение транспортировать до 27 т груза (или 15 м3). На то время – это была просто невообразимая цифра.

Предшественник грузовика – МАЗ 525 поднимал «на борт» всего на 2 т меньше, но машина была намного прожорливее, имела «неудобные» для работы в карьерах габариты – длинная рама не позволяла эффективно маневрировать на коротких участках.

Но новая уплотненная компоновка позволила укоротить самосвал на метр, в отличии от МАЗ-525, благодаря чему радиус поворота машины с 12 м ужался до 8,3 м.

Все остальные габариты тоже выгодно отличались от мазовских: длина/ширина/высота — 7250/3480/3580 мм, база — 3550 мм, клиренс – 475 мм, размер шин — 18.00-25 (26-ти слойная конструкция ). Колея передних колес составляла 2800 мм, задних – 2400 мм, радиус поворота машины – 8,7 м. Масса (снаряженная) – 20925 кг, полная – 48000 кг.

Сам МАЗ 525 был отличной машиной для строительства, но не для работы в карьере, чем и была вызвана необходимость создать тяжеловес. БелАЗ 540 получился более мощным, маневренным, скоростным и производительным: на 1 т перевозимой продукции приходилось 0,8 т снаряженной масы машины, что повысило эффективность нового самосвала на 70%.

За неполных 10 лет, к 1976 г. было произведено 25 тыс. БелАЗов 540 и 540А. Столько карьерных грузовиков в то время не производил в мире никто.

К середине 80-х годов завод выпускал до 6000 таких машин в год: это составляло половину мирового производства подобной техники.

А вообще объемы производства БелАЗов, как и всех грузовых автомобилей в Советском Союзе, были засекречены: чтобы враг не мог оценить объем производимых ими работ или военный потенциал страны-производителя.

Танковый двигатель для мирных целей

Первым двигателем для БелАЗ 540 стал 12-цилиндровый v-образный дизель “Д-12”, мощностью 375 л.с. на 1650 об/мин – переработанный танковый двигатель В-2. Объем мотора составлял 22,3 л, степень сжатия – 16,5. В 1967 г. на машину начали устанавливать новый агрегат “ЯМЗ-240” на 360 коней, освобождавшихся при 2100 об/мин.

Эти машины получили индекс «А» к своему названию. Обе двигательные установки позволяли развивать машине скорость до 55 км/час, против 30 км/ч у предшественника. Топливный бак – рассчитан на 400 л солярки.

Для эффективного охлаждения узлов и агрегатов установлено два обдуваемых вентиляторами шестирядных радиатора: для воды и масла. По многим запчастям мотор унифицирован с ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что позволяло в то время легко его ремонтировать – запчастей хватало, в силу популярности упомянутых двух моторов.

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач.

Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

Подвеска и тормоза

Подвеска намного интересней. Гидропневматическая система с телескопическими цилиндрами (их на машине было 4, разработана в СССР впервые), совмещающие пневмопоршень с гидроамортизатором и плунжерным насосом в одной конструкции.

Реактивные штанги работают как направляющие, а поперечные штанги на переднем контуре и два продольных рычага в заднем, гасят боковые нагрузки. Вся эта схема обеспечивает плавный ход тяжеловеса.

Подвеска и ряд других решений содержали целый ряд принципиальных новшеств, что закреплено массой авторских свидетельств: самосвалы действительно были «авторскими» по многим параметрам.

Тормозная система — пневматическая. Все колеса оснащены барабанными тормозами. На ведомом валу КПП предусмотрен главный барабанно-ленточный тормоз. Аварийная система тормозов предусмотрена в приводе задних колёс. Мотор оборудован и тормозом-замедлителем с заслонками в выпускных трактах.

Электрооборудование самосвала рассчитано 24 вольта напряжения. Из впечатляющих моментов отметим мощность стартера – 15 л.с.

Вместо заключения

В прошлом году БелАЗ представил миру самый большой грузовик, который когда-либо существовал: самосвал БелАЗ 75710, способного поднять до 450 т груза – 9 товарных вагонов, если брать в жд-эквиваленте. Общая масса новой машины – 810 т, максимальная скорость — 64 км/ч. У автомобиля два дизельных двигателя. За 50 лет эволюции простой БелАЗ 540 вырос в такого карьерного монстра.

Источник: https://promplace.ru/spectehnika-staty-i-obzory/belaz-540-1406.htm

Кобылинский. Монолог (Часть 2)

Иллюстрации из архива семьи Кобылинских, РГАНТД в Самаре, архива ВНИИТЭ. Репродукции Вильяма Пузанова. Творческая реставрация иллюстраций – Юлия Романова

Валентин Сергеевич Кобылинский, автор облика карьерного самосвала БелАЗ-540, продолжает рассказывать о своей деятельности. В 1955 году он, выпускник ленинградского высшего художественно-промышленного училища (б.

Штиглица), начал работать в НАМИ, в группе Ю.А.Долматовского. Именно в НАМИ Валентин Сергеевич почувствовал особую притягательность тяжёлой техники.

Эдуард Романович Молчанов, к сожалению, очень рано покинул этот лучший из миров. Что неудивительно – курил постоянно, без сигареты трудно его представить. Сигарета сама по себе, рука сама по себе, губы с сигаретой – сами по себе. А в голове идёт напряжённая работа.

Усядется за рабочий стол, обхватит голову руками и замрёт, а из-под локтя дым от сигареты. Или рассуждает о несовершенстве и неустроенности нашей жизни. Очень остёр на язык. Походя скажет – и печать! Постоянно ходил за нашими спинами и язвил. Ходит и ходит, язвит и язвит.

И что-то жуёт. Пепел от папиросы, которой он машет, сыплется повсюду. И, кажется, он ничего не делает. А в это время что-то божественное происходит! Все свои проекты он, в основном, продумывал внутри себя.

А потом садился и сразу рисовал законченный во всех деталях автомобиль.

А рисует – точно кальку снимает – без переделок, без поправок. Гуашью разгоняет капот от голубого в серый, «перетягивает»* – выглядит, как настоящий. С детали, фрагмента запросто нарисует весь автомобиль. Это как рисовать натурщицу с пальца ноги. Потрясающего воображения человек.

И такой же необыкновенной зрительной памяти. Вот привезут новую машину. Идём в гараж смотреть новинку. Он долго, медленно ходит вокруг и внимательно смотрит – изучает. Я возвращаюсь с общим, в основном, эмоциональным впечатлением. Он – с объёмной, детальной картинкой.

И я уверен – на всю жизнь.

Спроси его, как выглядел задний буфер или указатель поворота (по-нашему, «морга’с») «Бьюика» или «Понтиака» какого-нибудь девятьсот лохматого года, нарисует весь автомобиль целиком, и это будет не что-то приблизительное, а точный узнаваемый портрет машины с пропорциями, именно ей присущими.

Я всегда признавал его превосходство, относился к нему с уважением. При этом, поскольку я был немного посторонним человеком в этом кругу, то оценивал работу Молчанова несколько со стороны, с позиций своего вкуса. Я рос в Петербурге. Меня коробил американский стиль-«мажор», эта неоправданная приподнятость.

А Эдик был представителем «той стороны», хотя был сильнее, ярче и глубже в своём творчестве.

И с юмором. Правда, несколько скептическим, мрачноватым. Остро замечал всякие нелепости. В то время он был холост и жильё снимал «со столом». За городом, в Валентиновке. Каждый день мотался туда и обратно и порою досыпал уже за рабочим столом.

Как-то сообщает: «Ты знаешь, чем меня хозяйка кормила на завтрак? Селёдкой с макаронами!» Хозяйство своё, если такое и было, Молчанов вёл хаотично. Очень интересно он обновлял свой гардероб: шёл в ГУМ, в примерочной одевался в новый костюм, а старый клал в урну.

Затем так же избавлялся от пальто, ботинок и прочего. Зарабатывал в издательствах иллюстрациями очень хорошо, и вокруг него постоянно крутились «спутники», пользовавшиеся его широтой и безразличием к тратам. Каким он стал, женившись, не знаю. Впрочем, женатым он был недолго.

В моей памяти он остался человеком яркого таланта, человеком незаурядным.

Сегрэ

«На животе по плазу лазая, мне улыбнулась сероглазая» – это сочинил наш «чеккер»** Евгений Наполеонович Роговский, старейший сотрудник НАМИ. В это время в институте осуществлялось огромное количество действительно интересных проектов.

Они могли заинтересовать не только советские предприятия, но и западные. В какой-то момент наше бюро посетил хозяин итальянской кузовостроительной фирмы Ghia Луиджи Сегрэ, моложавый южанин-брюнет.

Он приехал в СССР на пару дней по личному приглашению Долматовского.

«Вы мне не конкуренты, – считал Сегрэ. – Я не боюсь научить вас работать!» Переводчиком в таких ситуациях у нас выступал сам Ю.А. Он перевёл: «Луиджи приглашает двоих из вас к себе на учёбу!» Надо знать порядки того времени в части выездов за рубеж. Это предложение вызвало у нас только горькую ухмылку.

К визиту важного гостя Долматовский попросил каждого сделать картинку в подарочный альбомчик. Обычно, если картинка делалась «на вынос», мы её «ламинировали», обклеивали плёнкой с помощью клея БФ-2. Мы вручили такой альбомчик Сегрэ.

Как воспитанный человек, он изобразил удовольствие. А вечером Ю.А.

Сегрэ обсуждал с Долматовским возможность совместных проектов. А потом погиб в автокатастрофе.

Пункт подачи

Автомобили как таковые меня мало волновали. Скажем, вагонная компоновка – главная тема творчества Долматовского – для меня была прежде всего возможностью поиска новой формы автомобиля, наиболее ярко выявляющей именно эту его особенность. Мне было важно опереться на что-то характерное в каждой конструкции.

Деталь? Приём? Нет – точка опоры! Когда мы учились, у нас было выражение: «Идея!» Мотив, мелодия, то, что запомнится сразу. Дальше аранжировка, оркестровка, но главное – мелодия! Уловил, понравилось, а потом пошло, пошло, и едва успеваешь намечать.

Охватывает подъём, волнение – главное найдено! В БелАЗ-540 такой опорой стала одноместная асимметрично посаженная кабина. Это был пункт подачи.

Как случилось, что я оказался в Белоруссии? С подачи Ю.А. я делал проспект на карьерный самосвал МАЗ-525. Его выпускал филиал Минского автозавода в Жодино (в дальнейшем Белорусский автозавод).

Но директор Николай Иванович Деревянко стремился руководить самостоятельным предприятием. «Завода не может быть, пока у него нет мозга – КБ!» Молодым конструкторам директор сразу давал прибавку к зарплате, выделял жильё в Жодино.

Это Деревянко привёл главного конструктора Залю Львовича Сироткина.

И вот, по просьбе Сироткина прислать кого-то Долматовский командировал в Жодино меня: «Поезжайте, заводу нужно сделать собственную марку!» Командировка на три недели. Это был конец 1960 года. Раньше я не мог поехать, жена была в Пловдиве, на мне оставалась дочка. Приехал в конце ноября. Прихожу к главному конструктору, а он говорит: «Забудьте про эмблему! Сейчас мы проектируем новую машину.

По ней и уточнённым чертежам конструкторы-кузовщики разработали кабину, облицовку и всё оперение будущего «540-го». Но позже потребовалось использовать ту же кабину и облицовку на «548-й» модели (самосвал грузоподъёмностью 40 т), а это совсем другие размеры. Тогда-то в поисках решения унифицированной облицовки и появился Г-образный буфер со встроенными в него фарами.

Коробки с фарами первого варианта «540-го» меня не удовлетворяли, и я воспользовался случаем, чтобы предложить более лаконичное и, на мой взгляд, более острое решение. Не сразу я решил и привязку буфера к правому крылу. Позже привёз два эскиза решения этого места. Но к тому времени на заводе было выполнено то, что я полагал временным. «Оба эти варианта дороже того, что уже сделано.

Если мы теперь переделаем, с нас вычтут разницу!» – таков был ответ конструкторов. Всю жизнь я стесняюсь правого борта с «гофрами».

В НАМИ приходилось сталкиваться с самыми разными проектами. Например, мы занимались мотоколясками. Организацию инвалидов войны возглавлял легендарный лётчик Алексей Петрович Маресьев, герой «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Тогда трёхколёсную «инвалидку» выпускал Серпуховский мотозавод, хотя она и не соответствовала никаким требованиям.

Какие страсти вокруг этого разгорались! Инвалиды подъезжали на своих мотоколясках к НАМИ, костылями стучали, требовали машину, на которой не стыдно было бы ездить! Тогда нам сформулировали задачу: «Не меняя штампов, разработать технику, по эстетическим свойствам достойную подвига этих людей!» Так появилась известная на всю страну мотоколяска С3А.

Для Серпуховского мотозавода, где её выпускали, я придумал эмблему: С-М-З.

Участвовал я и в работе над оформлением (слово «дизайн» мы ещё не использовали) павловского автобуса. Выполнил три варианта. В первом просечкой вентиляционных отверстий пассивно обозначалось ассиметричное положение радиатора, во втором молдинги полностью скрывали вентиляционные отверстия.

Наиболее интересным я счёл вариант, подчёркнуто отражавший асимметрию размещения радиатора. Чтобы уравновесить этот акцент, указатель маршрута я сделал крупнее и поместил с противоположной стороны. С этим проектом произошёл такой случай. У нас работал один сотрудник, он ко мне постоянно цеплялся.

отнёсся к происшествию философски: «Не представляю, что надо сделать, чтобы довести Кобылинского, и тот полез бы драться!»

Повторю, я никогда не был фанатом автомобилей. Никогда даже не водил автомобиль по причине сильной близорукости. Замкнутость внутри одной темы тяготила меня. Хотя автомобилями я занимался с интересом. Тогда я ещё не осознавал пользы специализации.

На столе у меня всегда лежал лист бумаги, где в порядке разгрузки я рисовал книжный шкаф, детскую качалку и прочее (чаще всего то, в чём нуждался).

А когда в мае 1962 года возник Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), я оказался в числе первых его сотрудников. Здесь я надеялся удовлетворить свои «поли-интересы».

Но очень скоро, оказавшись на подхвате у руководителей крупных тем, я убедился в тщете своих надежд. И тогда Ю.А. Долматовский, тоже пришедший во ВНИИТЭ и возглавивший один из отделов, твёрдо сказал мне: «Вы должны заниматься автомобилями!» Я снова встал под его знамёна.

Автор фундаментальных трудов по истории противопожарной техники Александр Карпов обнаружил информацию об уникальных пожарных «БелАЗах».

В 1986 году отраслевой вестник «Пожарное дело» писал о якутском опыте: «…для доставки воды к месту пожара особую значимость приобретают большегрузные автомобили, переоборудованные для целей тушения.

Для переоборудования в пожарные хорошо подходили поливооросительные машины, серийно выпускавшиеся Белорусским автозаводом на шасси карьерных самосвалов.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2540-kobylinskiy-monolog/