Отзывы владельцев паз-3205

ПАЗ-3206: НЕ АСФАЛЬТОМ ЕДИНЫМ! — DRIVE2

Даже обычный классический «пазик» модели 3205 неплохо чувствует себя на сухих грунтовых дорогах: собственно, его ведь когда-то и создавали именно для работы на маршрутах, соединяющих города и сёла и не всегда закатанных в асфальт.

Однако в линейке Павловского автобусного завода существует и совсем экстремальная версия «пазика», рассчитанного на работу на настоящем бездорожье.

Встречайте – ПАЗ-3206: подключаемый полный привод с межколесными блокировками, «раздатка» с понижающей передачей и лифтованный над мостами кузов уже с завода! И все это, к слову, при сохранении несущей конструкции кузова. Прямых аналогов среди современной серийной зарубежной техники у него просто нет!

Проектирование ПАЗ-3206 вели с самого начала 1980-х, тогда же построили и первые опытные образцы, но вот начать производство удалось лишь в 1994-м. С тех пор ежегодно потребителям отгружают по нескольку сотен «ноль шестых», а их общий тираж не превысил еще и десяти тысяч экземпляров. Так что машинка-то, на самом деле, довольно редкая! А школьная модификация, о которой пойдет речь сегодня – экзотика в квадрате: таких автобусов сделали всего несколько сот штук по нацпроекту «Образование». Тестовый экземпляр, кстати, предназначался для поставки в Иркутскую область.
Устроим предрейсовый осмотр? Садимся в кабину, открываем складную крышку моторного отсека… Ба! А там притаился, наверное, один из самых «долгоиграющих» в мире двигателей – бензиновая «восьмерка» ЗМЗ! Ее разработали на несколько лет раньше, чем Гагарин полетел в космос. И в это, наверное, многим будет сложно поверить, но вплоть до настоящего времени она выпускается в КАРБЮРАТОРНОМ исполнении! Да, и ее поочередно доводили до соответствия нормам Евро-2, Евро-3 и Евро-4, приделывая к ней электронную систему управления карбюратором, систему рециркуляции отработавших газов и нейтрализатор. В самой последней модификации она развивает 122 л.с. мощности и 280 Нм момента с 4,67 литров рабочего объема.

В моторном отсеке — карбюраторный ЗМЗ V8

Второй раз пришлось удивиться, посмотрев на коробку: неужели, до сих пор 4-ступенчатая?! Да, действительно: и этот доисторический агрегат до сих пор в строю.

Несложно догадаться, что основные агрегаты полноприводной трансмиссии ПАЗ-3206 позаимствовал у горьковских грузовиков – сначала у ГАЗ-66, позднее у ГАЗ-3308. «Раздатка» установлена отдельно от коробки передач: их связывает короткий промежуточный карданный вал.

В свою очередь, от раздаточной коробки момент перебрасывается на мосты двумя одиночными карданными валами. Полный привод выполнен по схеме Part time – то бишь передний мост подключается жестко, межосевой дифференциал в «раздатке» отсутствует.

Зато в наличии кулачковые «самоблоки» в обоих мостах! Ну и можно упомянуть, что передаточное отношение у «понижайки» в «раздатке» – 1,982.

Прогрессивную характеристику задней подвеске обеспечивают корректирующие пружины, установленные совместно с продольными рессорами: благодаря растяжению пружин жесткость подвески нелинейно возрастает с ростом нагрузки. Для улучшения поперечной устойчивости на обеих осях установлены стабилизаторы (у ПАЗ-3205 их нет совсем)

В сравнении с обычными заднеприводными «пазиками» у полноприводной модели кузов поднят над мостами выше на 10 сантиметров. Это позволило заметно улучшить угол рампы и углы въезда.

Другая сторона медали – у ПАЗ-3206 выросла и высота центра тяжести, положить на бок его значительно проще, чем ПАЗ-3205.

По этой причине на всех «пазиках» с полным приводом допускается возить только сидящих пассажиров.

Заднеприводные «пазики» уже полтора десятка лет выпускаются на оригинальных мостах КААЗ, имеющих тормозные механизмы под пневматический привод и энергоаккумуляторы. Но вот переднего ведущего моста с пневмотормозами никто пока не делает (он, вероятно, появится только на перспективных грузовиках Садко NEXT).

Так что рабочая тормозная система на ПАЗ-3206 – так называемого «старого» типа, пневмогидравлическая, а стояночный тормоз – механический, воздействующий на трансмиссию.

Ну и еще одна наследственная особенность, обусловленная использованием газовского переднего моста – маленький угол выворота колес: если тот же ПАЗ-3205 способен развернуться на 17-метровой площадке, то ПАЗ-3206 для исполнения того же маневра требуется уже 24 метра.

Передний ведущий мост ПАЗ-3206 унифицирован с ГАЗ-33086

Теперь несколько слов об особенностях комплектации школьного «пазика».

Дело в том, что любой школьный автобус в нашей стране на самом деле имеет ряд принципиальных отличий от обычного автобуса, на базе которого он построен, и процесс конвертирования отнюдь не сводится к одному лишь только изменению цвета да нанесению соответствующих надписей на кузове.

Все школьные автобусы проектируются в соответствии с ГОСТом, который четко регламентирует необходимые переделки как по салону, так и по кузову: требуются кресла с высокими спинками и ремнями безопасности, багажные полки или стеллажи для размещения портфелей, кнопки сигнала водителю у каждого места, уменьшенная высота подножек на входе и т.д. Чтобы даже самые маленькие пассажиры могли забраться в салон без помощи взрослых, на высокопольные школьные автобусы ставят дополнительную откидную подножку, которая автоматически выдвигается из-под днища при открытии служебной двери.

Любой школьный автобус обязан иметь дополнительную выдвижную подножку на входе и места для размещения портфелей в салоне: кто-то ставит багажные полки, кто-то – вот такие стеллажи

Кресла-«перевертыши» спереди – это места для двух сопровождающих лиц. Детские же сиденья установлены только по ходу движения, на подиумах, и оборудованы ремнями безопасности.

На этом автобусе они еще так называемого старого образца – 2-точечные зато с инерционными катушками: простые и удобные. А недавно для школьных автобусов стали обязательны 4-точечные ремни. Вроде бы, хорошо, забота о безопасности? К сожалению, все не так однозначно.

Инерционными катушками такие ремни обычно уже не оснащают, но смогут ли дети пристегнуться ими правильно?! Ведь каждый раз такой ремень нужно регулировать под себя вручную, иначе он превращается в совершенно бестолковую вещь.

Что еще интересного есть в школьном автобусе? Я уже говорил про ограничитель скорости: по достижении 60 км/ч электронная педаль акселератора «пустеет» и не позволяет еще «поддать газу».

Не получится на «школьнике» тронуться и при открытой служебной двери: двигатель не будет набирать обороты. При движении задним ходом включается громкая «пищалка».

Ну и, наконец, на школьном «пазике» есть сигнально-говорящая установка с выведенным на крышу динамиком.

Ну что, пора прокатиться? Сев за руль ПАЗ-3206, сложно не почувствовать солидный возраст конструкции: с восьмидесятых годов рабочее место водителя здесь изменилось мало.

Время от времени в «пазики» семейства 3205 внедряли определенный комплекс мероприятий по текущей модернизации: установили высокую перегородку за спиной водителя, новый кожух рулевой колонки и зеркала с подогревом, обновили панель приборов и поменяли сиденье водителя.

В 2007 году, наконец-то, управление дальним светом перенесли на подрулевой переключатель (раньше он включался кнопкой на полу). Вот только эргономику на этих машинах кардинально не обновляли ни разу. Чтобы усесться за рулем действительно удобно, водитель, судя по всему, должен быть низкорослым.

У меня рост 187 сантиметров, и чтобы впихнуть ноги под руль, сиденье пришлось отодвинуть до упора назад, а потом самому наклоняться вперед к рулю. При этом спине оставалось лишь мечтать о какой-нибудь опоре.

Вот только сам рычаг имеет слишком большой ход: хочешь включить первую или вторую – изволь сперва вжать правое колено в кожух рулевой колонки, чтобы освободить место рычагу, причем при включении второй передачи рычаг приходится еще и вдавливать в подушку сиденья.

В свою очередь, когда включаешь заднюю (по классической схеме –вправо и назад), рычаг чуть не упирается в капот.

При включении первой передачи коленку приходится прижимать к кожуху рулевой колонки, при включении второй рычаг вдавливается в сиденье

«Ручник» и очень тугие рычаги «раздатки» размещены справа-сзади сиденья водителя

Наконец, еще одна особенность стаых «пазиков» – это следствие тесного соседства водителя и двигателя: тепло от последнего все-таки проникает в кабину. И если в зимой это даже хорошо, то летом определенно создает дискомфорт. Хорошо хоть шумит «восьмерка» ЗМЗ несильно, да и вибраций на холостом ходу считай, что нет.

Стык перегородки кабины задней стенки моторного отсека сильно нагревается

Впрочем, все эти недостатки ПАЗу-3206 легко прощаешь, как только съезжаешь на нем с асфальта. Будучи обутым в «зубастые» шины Амтел К-100, да при кулачковом дифференциале, скользкие участки грунтовок и травянистые склоны автобус спокойно проходит даже на заднем приводе. Подтыкать же передний мост и пониженную понадобилось лишь тогда, когда мы начали бороздить холмы да овраги.

Подвеска «пазика» имеет большую артикуляцию, так что умудриться на нем «словить диагональ» – это надо оооочень постараться…

Мы так и не смогли вывесить в этой канаве задние колеса. Стандартный заднеприводный «пазик» здесь не проедет, а наш полноприводный тронулся дальше даже без пробуксовки

Корректнее будет сказать, что резервы проходимости, заложенные в ходовую часть «ноль шестой» модели, для автобуса даже избыточны.

Но, разумеется, если постараться, застрять можно и на полноприводном «пазике»: в той же глубокой колее он сядет на мосты так же скоро, как и обычный ПАЗ-3205, ведь размер шин у них одинаков, а следовательно и дорожный просвет – тоже (264 миллиметра под задним мостом)

Подведем итоги? Могу точно сказать, что за тех сельских школьников, которых возят автобусы ПАЗ-3206, можно не беспокоиться: до места назначения они доедут в любую погоду – такой серьезный вездеход не подведет. Но вот быть водителем такого «пазика» сам я бы не хотел, поскольку управлять этой машиной – работа непростая, физически непростая. Все-таки в XXI веке от машины, даже (или тем более?) рабочей, ожидаешь большего уровня комфорта. Совсем иное дело – автобусы ПАЗ новых семейств «Вектор» и «Вектор NEXT», но про них – как-нибудь в другой раз ))

Источник: https://www.drive2.com/b/493583415166107907/?page=0

ПАЗ-3203: Не для городских «джунглей»? | Агентство Бизнес Мониторинга

Разговоры о том, что Павловскому автобусному заводу пора постепенно уходить от выпускающегося серийно с 1989 года ПАЗ-3205, идут уже на протяжении нескольких последних лет.

Причем чем дальше, тем яснее становится, что косметические меры вроде внедрения большой четырехстворчатой двери для пассажиров “всенародный» “пазик» не спасут — на будущее нужен задел в виде принципиально новых моделей.

В начале 2004 года на пресс-конференции компании “Русские автобусы» ОАО “Павловский автобус» впервые продемонстрировало семиметровую машину с совершенно новым дизайном кузова, получившую условное обозначение ПАЗ-3203. Представленный вариант был оснащен расположенным в переднем свесе 4-цилиндровым рядным дизелем Daewoo Avia.

Потом на смену импортным силовым агрегатам и мостам Raba пришли элементы конструкции грузовика “Валдай».

Как с тех пор неоднократно заявляло руководство компании “Русские автобусы», пока не идет речи о стопроцентной замене серийно выпускаемого ПАЗ-3205.

Изначально предполагалось, что с помощью пазовской новинки будет произведено “зондирование» рынка — специалисты оценят то, насколько она будет востребована потребителем, насколько уверенно займет нишу пассажирских транспортных средств общего пользования малого класса.

И вот недавно появилась возможность исправить данную оплошность — один из опытных образцов автобуса, оснащенный дизелем Cummins, на три месяца передан в опытную эксплуатацию в Нижегородское пассажирское автопредприятие № 6.

Маршрут № 64, на который определили 23-местный ПАЗ-3203, не из простых. Согласно расписанию он имеет оборот чуть больше двух часов.

На пути автобусов, обслуживающих его, — и извечная “царь-пробка» на площади Лядова, и затяжной извилистый спуск Окского съезда, и далеко не самые хорошие дороги Молитовки, и новые, достаточно просторные “прешпекты» Автозаводского района.

Действительно, настоящий полигон для новой машины! Поэтому я не преминул совершить на ней поездку в качестве обычного пассажира уже в один из первых дней работы автобуса на линии.
Итак, ПАЗ-3203 стартует с площади Свободы. Около часа дня на конечной в новый “пазик» сели примерно десять человек.

Это очень мало, но так называемый социальный автобус сегодня почти никто не ждет: все привыкли пользоваться дублирующей “64-й» коммерческой “маршруткой».

Да и формы у машины слишком уж непривычные — наверняка, если б публика увидела, что на стоянке отстаивается обычный “луноход», желающих доехать до Соцгорода на нем, а не на этом “подопытном кролике» было б поболе. Впрочем, постепенно, за несколько остановок, салон все же заполнился до отсутствия свободных сидячих мест, хотя мои надежды на толкучку не оправдались (ну неужели нижегородцы действительно ТАК ненавидят эту “автосоциалку»?!).

Первые пассажиры, как это ни странно, поспешили занять три места справа от водителя. Почему странно? Ведь они, расположенные здесь — в переднем свесе и над правым колесом, далеко не самые комфортные.

Они напоминают поздние анатомические “икарусовские» и имеют обшивку из искуcственной кожи, хотя спинки, в отличие от первых, снабжены пластиковыми “лодочками»-подложками.

На остановках о быстрой посадке-высадке речи, увы, идти не может. Ведь у автобуса лишь одна автоматическая дверь — передняя одностворчатая. Ширина ее примерно такая же, как и у ПАЗ-3205. А вторая дверь, в “корме», — ручная, и она попросту заблокирована. Да, кстати, еще несколько слов о передней двери.

Наш люд так привык к “маршруткам», что и в “социальных» автобусах то и дело заблаговременно подает сигнал на выход. А тут — красота! — сразу несколько кнопок, правда, лишь одна из них предназначена для подачи сигнала, а совсем рядом находится другая.

Думаете какая?! Правильно, кнопка аварийного открывания двери, и только на пути автобуса в Соцгород я несколько раз наблюдал, как пассажиры от всей души ее нажимают, и… дверь начинает открываться на полном ходу!

А теперь давайте перейдем к рабочему месту водителя (представим, будто покупаем у “командира» билет — кондуктора-то к новому “пазику» почему-то не приставили).

Оно производит на первый взгляд неплохое впечатление, и хотя подобраться к нему из салона проще, чем в ПАЗ-3205 (только небольшой кожух двигателя — “тумба», так что даже традиционная дверь в левом борту, по большому счету, не нужна, хотя она и есть), оплатить здесь проезд — это вам не бросить по старинке кучку монет на крышку капота. Есть углубление на “торпеде», но там и так уже мелочи — как на Лобном месте в Москве… Приходится идти на “личный контакт», но при этом водитель постоянно отвлекается. Достаточно заметить, что рулон, от которого билеты, естественно, можно отрывать только двумя руками, шофер-бедолага буквально всю дорогу сжимал в левой пятерне. А примостить его, этот рулон, все равно больше негде.

Осталось еще сказать несколько слов о впечатлениях от динамических качеств новинки. По-настоящему автобус смог их проявить лишь на прямых и не столь загруженных магистралях Автозавода.

Чувствуется, запас мощности у машины достаточно велик на всех скоростях, а оставлять далеко позади себя при трогании со светофора он может не только изможденные венгерские “гармони», но и более изысканные транспортные средства.

Да и маневренность, конечно, тоже получше будет, чем у 12-метрового большемера.

И хотя все это очень позитивно, все-таки не городская машина такой ПАЗ-3203! В том виде, в каком он поступил на испытания в 6-й автопарк, ему бы лучше быть ведомственным автобусом или, может быть, пригородным.

периодически самостоятельно открывать дверь там, где им нужно. Пока в техотделе НПАП-6 сочли нужным вежливо заметить, что “автобус, увы, для нас маловат».

Тем более непонятно, почему явно негородская модификация испытывается в городе, когда “Павловский автобус» может предложить и иные комплектации нового “пазика» — хотя бы ту же двухдверную, с трехрядной планировкой салона.

Источник: Архив: Биржа+Авто

Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.

Источник: http://www.r52.ru/news/11199

ПАЗ-3204. Работа над ошибками

© Сергей Моиссев

• ПАЗ-3204
• ГАБАРИТНАЯ ДЛИНА: 7,6 м
• НАЧАЛО ПРОДАЖ: март 2009 г.
• ЦЕНА: 1 390 000 руб.

С момента дебюта модели автобуса ПАЗ-3204 прошел не один год. Но преемник никак не может занять достойное место и вытеснить с главного конвейера своего предшественника ПАЗ-3205.

Инженеры Павловского завода не собираются мириться с данной ситуацией, для чего и пригласили журналистов ведущих коммерческих изданий на Дмитровский полигон, где организовали знакомство с новой модификацией базовой модели 3204 и целым списком внесенных в конструкцию изменений, призванных переломить нынешнюю ситуацию и стимулировать покупательский спрос.

© Сергей Моиссев

Внешности автобуса изменения коснулись в меньшей степени, на них и не сразу обратишь внимание. А вот конструкцию силового агрегата и ходовой части автобуса пересмотрели кардинально — как для удешевления конечного продукта, так и для повышения надежности и ремонтопригодности.

Забегая вперед, скажем, что все изменения были внесены с подачи покупателей и с учетом их желаний. Так, смещение двери позволило переместить один ряд сидений вглубь пассажирского салона, а наравне с водителем оставить лишь одно место, для кондуктора.

За счет этого кондуктор сможет беспрепятственно следить за ситуацией в салоне и «обилечивать» вошедших пассажиров. Возвращение к «вставным» стеклам салона автобуса продиктовано большей их ремонтопригодностью.

Вставить стекло под силу любому слесарю, чего нельзя сказать о технологии вклеивания оконного стеклопакета. Также новые окна имеют большие, в сравнении с предыдущими, сдвижные форточки для лучшей вентиляции салона.

© Сергей Моиссев

Салон остался без изменений, разве что пол теперь на всем пространстве ровный, убрали «подиум» в корме, который был на предыдущей версии. В остальном это уже хорошо знакомая компоновка салона ПАЗа.

Пассажирские кресла за счет достаточной ширины кузова размещены попарно, с двух сторон относительно широкого прохода. В зависимости от цели использования, на городских или пригородных маршрутах, пассажирский салон может комплектоваться 18 или 25 сиденьями соответственно.

Небольшим изменениям подверглась передняя часть салона, что обусловлено смещением дверного проема и увеличением шумоизоляции моторного отсека.

© Сергей Моиссев

Кузов — несущего типа, вагонной компоновки, основой которого является сварной профиль. Силовой агрегат находится в передней части автобуса. В кузове имеется несколько скромных отсеков, в местах, где обычно располагаются багажные.

Но, к сожалению, их объем настолько мал, что они больше подойдут для хранения инструмента и скарба водителя.

Боковины кузова и крыша исполнены из стального оцинкованного листа, люки — из алюминия, передняя же маска и задняя часть автобуса — из стеклопластика.

Двигателем ПАЗ-3204 является 185‑сильный дизель Cummins китайского производства. Выбор пал на него в связи с тем, что он был признан наиболее надежным из возможных двигателей, отвечающих нормам Euro 3.

К сожалению, и этот вариант не лишен слабых сторон, и заводчанам, дабы соответствовать жестким ГОСТам, пришлось пересмотреть шумоизоляцию моторного отсека, которая значительно прибавила в объеме. Двигатель агрегатируется с 5‑ступенчатой синхронизированной МКП ZF.

Был изменен механизм кулисного привода управления КП, за счет чего удалось достичь более коротких ходов рычага и четких включений передач.

© Сергей Моиссев

Коренному изменению подверглась подвеска.

На этот шаг завод пошел, чтобы упростить конструкцию, а соответственно и обслуживание подвески. Конечно, все это хорошо, вот только как это отразится на комфорте пассажиров? Оценим, сев за руль.

Во время презентации журналистов провезли в качестве пассажиров по кольцу булыжной дороги, имеющейся на полигоне, а также провели тест-драйв с возможностью испробовать динамические качества автобуса и оценить его управляемость посредством руления между расставленными конусами.

Мягкость хода, с точки зрения пассажира, следует признать неплохой. Подбор характеристик подвески осуществлен грамотно и на необходимом уровне.

Во время движения по булыжнику даже на достаточно большой скорости из пассажиров автобуса не вытряхивает душу, и это относится не только к пассажирам, находящимся впереди салона, но и к любителям посидеть на галерке.

© Сергей Моиссев

Рабочее место водителя осталось без изменений, это хорошо знакомая всем комбинация приборов и набор клавиш справа от нее. Оценим лучше ходовые характеристики.

При пуске двигателя сразу удается оценить шумоизоляцию. Да, она здесь капитальная. Мотор, который находится в непосредственной близости с местом водителя, практически не слышно, а в салоне и вовсе. Выжимаем сцепление, находим рычаг КП, включаем необходимую передачу.

Ходы рычага достаточно короткие, включение передач четкое, а вот сам рычаг стоило бы сместить вперед. Манипулировать им возле правого бедра не очень-то удобно. В остальном же новый ПАЗ-3204 оказался на достойном уровне.

А вот саму «баранку» мы рекомендовали бы павловчанам поменять на другую, с более толстым ободом. Нареканий не вызвала и работа ABS. Во время тест-драйва была возможность оценить автобус как с включенной системой, так и без нее.

© Сергей Моиссев

Подводя итог знакомству с новым ПАЗ-3204, скажем, что все вышеперечисленные изменения конструкции стоит считать актуальными на данный момент. Но хотелось бы, чтобы заводчане не останавливались на достигнутом и продолжали совершенствовать свой продукт, дабы «облегчить жизнь» эксплуатационникам их техники и улучшать комфорт пассажиров.

© Сергей Моиссев

Обратите внимание

Практично. Доступ к силовому агрегату из салона автобуса следует признать

приемлемым.

Источник: http://5koleso.ru/content/paz-3204-rabota-nad-oshibkami

Тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С — Колеса.ру

Пока весь мир строил дороги, междугородние трассы, автобаны и хайвеи, в СССР разрабатывали первый в мире полноприводный автобус. С тех пор прошло уже более тридцати лет, дороги лучше почти не стали, а автобус-вездеход до сих пор на ходу. Точнее, один из них, но нам достаточно и одного, чтобы понять, каким он был – этот самый первый в мире полноприводный автобус.

Думаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.

Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.

Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался.

Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые.

Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.

Первый экземпляр ПАЗ-672 был готов уже в 1959 году. Казалось бы, доведи его до ума и ставь на конвейер, ан нет: прототипы переделывали ещё трижды, до 1964 года.

Особенно важно было понять, как ведёт себя новый V-образный двигатель, который планировали ставить на ПАЗ-672 вместо старой рядной «шестёрки».

В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось.

И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году.

Но модификацией очень интересной.

В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.

Без окон, без дверей

Некоторые особенности бросаются в глаза сразу. Например, отсутствие задней двери для пассажиров.

Убрали её из самых простых соображений: автобус предполагалось в первую очередь отправить месить грязь в деревню, где дорог не было (и нет по сей день), а на чём-то ездить надо.

Скорость посадки и высадки значения не имела абсолютно никакого, а вот количество пассажирских мест увеличилось с 23 до 26.

Статьи / История

Чтобы было понятнее, о чем речь: какими бы примитивными ни были автомобили в середине прошлого века, они ездили не только в обжитых регионах СССР, но и там, где редко ступала нога человека. В огромной стране таких…

111127 8 42 22.12.2016

Третье отличие – отсутствие окошек в скатах крыши. Это – признак того самого северного исполнения автобуса. По мнению конструкторов, чем меньше окон – тем теплее в салоне. Тут трудно не согласиться, но вместе с тем отметим, что к утеплению ПАЗа создатели отнеслись все же серьёзнее, чем родители Сида Вишеса к воспитанию сына.

Всё остекление салона двойное, что не только позволяет сохранить тепло, но и предотвращает замерзание стёкол. Уплотнители делали из специальной резины, которая не должна была терять своих свойств на морозе. Иногда даже встречается информация, что такую же резину использовали и для покрышек, чтобы после простоя колёса не слишком сильно «оквадрачивались».

Ещё одно отличие – более короткий задний свес, но эта разница на глаз не заметна.

Изначально в одном из отсеков кузова планировалось устроить багажное отделение, и даже такие автобусы были, но совсем скоро от этой идеи пришлось отказаться в пользу дополнительного бензобака: расход топлива оказался намного больше ожидаемого, так что возникла необходимость увеличить запас хода.

А теперь сядем в салон и посмотрим, в чём тряслись искать нефть геологи и полоть свёклу колхозники.

Инженеры серьёзно опасались за устойчивость автобуса из-за высокого центра тяжести и поэтому запрещали перевозить стоячих пассажиров. То есть, ограничивали пассажировместимость до 26 сидячих мест. Их наивность не имеет границ, скажу я вам. В ПАЗик залезало столько людей, сколько он мог в себя вместить, и плюс ещё несколько.

Между водителем и пассажирами перегородки нет. Воспользуемся этой особенностью и посмотрим, как тут себя чувствовал шофер.

Ряд тумблеров под ним отвечает за включение и выключение света в салоне, подсветки входа и света у водителя. И они тоже не оригинальные – тут должны стоять кнопки. Два рычажка справа – обогащение смеси (подсос) и фиксированный газ. Над головой водителя расположены лепестки заслонки вентиляции водительского места.

И это просто здорово: тепло – это хорошо, но летом без вентиляции можно сдохнуть, а кондиционера тут нет.

Уже слышу: кончай трепаться, расскажи, как этот автобус валит. Нет уж. Сначала мы узнаем, как так получилось, что этот ПАЗ не был сдан в металлолом, и как он оказался на улицах Москвы.

Счастливчик

Средний срок службы кузова ПАЗа – лет семь-десять. Наш автобус был сделан в 1984 году, что означает, что по всем законам судьбы пора бы ему быть разрезанным, переплавленным и рождённым снова в виде стиральной машины «Вятка». Но ПАЗу повезло: он служил в Калининградской области радиоретранслятором.

Кстати, это частично объясняет, каким образом автобус в северном исполнении попал в довольно мягкий климат Калининграда. Для ретранслятора с оборудованием, установленном на крыше, важно иметь как раз крепкую крышу, это значит – без окошек, которых как раз в северной модификации нет.

Это всего лишь предположение нынешнего владельца, но оно интересное и, как я думаю, имеет право на существование.

Из части он попал частнику в руки, который попытался его переделать в нечто внедорожно-походное. Но то ли не рассчитав силы, то ли просто потеряв интерес, хозяин автобуса стал подыскивать нового владельца. И он нашёлся в 2012 году, перетащив затем ПАЗ в свой гараж. Теперь пришло время его капитального восстановления.

Сделано было многое. Во-первых, был установлен новый салон от такого же автобуса-донора. Тот автобус сгнил, а вот сиденья чудом оказались в хорошем состоянии.

Обивку стенок и потолка тоже пришлось менять, много крови выпил мотор (его перебирали полностью), а вот коробка передач вообще никакого вмешательства не потребовала. Конечно, тут ещё есть, к чему приложить руки, но автобус всё же ездит, причём неплохо. Попробуем?

Держитесь крепче!

Первой сложной задачей, стоящей перед водителем, становится непосредственно карабканье на рабочее место. Несмотря на то, что дверь открывается прямо-таки настежь, забраться в кабину с непривычки очень сложно.

У меня привычки залазить в ПАЗик нет, поэтому сопенье рассерженного медведя гризли несколько минут раздавалось по всему Новопеределкино.

И хорошо, что мои ботинки были не слишком широкими: подножка сделана явно не для валенка, она узкая и неудобная.

В ПАЗ-3201 есть ГУР, что радует даже больше, чем бутылка минералки субботним утром. С учётом большого диаметра рулевого колеса, крутить его не слишком сложно.

Единственное, за что можно высказать претензию создателю, так это за короткие человеческие руки: обод здоровенный, а ход рычага КПП заставляет наклоняться даже при включении третьей передачи.

Но сначала включим первую и тронемся с места.

Привод сцепления (однодисковое, сухое) тут гидравлический, работать педалью надо осторожно, оно неожиданно деликатное. Я справился, и автобус начинает своё движение.

Не могу сказать, как он поедет в полностью загруженном состоянии, но пустой он едет легко. Чуть поддав газу, включаем вторую передачу (с двойным выжимом, синхронизаторы стоят только на третьей и четвёртой передачах).

И автобус прёт дальше, почти сразу же просится третья передача.

Максимальная скорость автобуса по документам – 80 км/ч. Писали эти цифры в приступе неудержимого оптимизма, нормально можно ехать километров 50 в час.

С эластичностью мотора тут беда, максимальный момент в 284 Нм достигается уже при 2 000 оборотов (максимальная мощность – 115 л. с. при 3 200 об/мин), даже трудно поверить, что двигатель бензиновый, а не дизельный.

И всё же он бензиновый, объемом 4,25 литра, и топливо он жрёт (другого слова не подобрать) немилосердно – до 40 литров на сто километров, и это – не по бездорожью.

Приятной неожиданностью становится читаемость приборов. Руль их не перекрывает, несмотря даже на то, что стоит практически над ними.

Двигатель:

Привод барабанных тормозов гидравлический, есть вакуумный усилитель, и всё же их эффективность не самая высокая. Наверное, этот тот случай, когда тормоза лучше было сделать пневматические, как на грузовиках. Правда, есть опасения, что в сильные морозы пневматика окажется не лучшим решением. Как бы там ни было, а остановить автобус можно, при желании даже достаточно быстро.

На каждом лежачем полицейском (других неровностей на дорогах Москвы, даже за МКАДом, практически нет. Живут же люди) зад автобуса подпрыгивал, нет – подскакивал в воздух. Конечно, если бы весь салон был забит людьми, было бы значительно мягче. А мы пока вынуждены скакать под грохот сложенных под задним сиденьем вещей. Что ж, вездеход, ему простительно.

Чем занят ПАЗ?

Покупать автобус, восстанавливать его и бросать ржаветь без дела было бы глупо. Поэтому этот ПАЗ достаточно активно работает. Он снимается в кино, в видеоклипах, а иногда даже используется по прямому назначению: ездит с людьми на природу, если его арендуют под такое мероприятие. А арендуют часто.

Дело в том, что владелец принял мудрое решение: если безобразие нельзя предотвратить, то его нужно возглавить. И разрешив в автобусе пить, потому что арендаторы делать это любят, без этого выезд на природу теряет всякий смысл. Курить, правда, нельзя: в северной модификации с вентиляцией есть трудности.

Зато автобус очень тёплый.

Конечно, было бы интересно поехать на этом ПАЗе туда, куда нормальные люди на машине не сунутся. Но нам, к сожалению, сделать это пока не получится, время тест-драйва заканчивается. Мы загоняем автобус на стоянку, пусть отдыхает.

Честно говоря, и поберечь его хочется: таких модификаций было выпущено всего 6 124 штук, их выпуск был завершён в 1989 году, а его более популярный брат ПАЗ-672 не сходил с конвейера до 1993 года. Может быть, вполне заслуженно.

Источник: https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/vmesto-dorog-test-drajv-avtobusa-paz-3201s

По законам эволюции — журнал За рулем

ТЕХНИКА

Шаг за шагом

ПО ЗАКОНАМ ЭВОЛЮЦИИ

Сделать автобус очень просто: надо сварить каркас, обшить его металлическим листом и в получившуюся «коробку» установить агрегаты…

Сергей КАНУННИКОВ, Антон ЧУЙКИН

Вечно молодой. «Автобусом до Сходни доезжаем…» — иллюстрацией к Высоцкому живо представляешь пылящий по разбитому асфальту «пазик», битком набитый публикой всех сословий и возрастов. С 1987 года роль самого массового ПАЗа играет автобус 3205, сменивший

672-ю модель. Тринадцать лет на конвейере — еще не старость, тем более, что последние годы ознаменовались небольшой модернизацией. Видимое изменение: салон «обставили» современными креслами.

Павловское семейство приросло маршрутным такси, машинами с разнообразными планировкой и оформлением салона, не потеряв, естественно, прежних модификаций, в числе которых такой уникум, как полноприводный автобус 3206.

Любой автобусный завод играет в кубики, укладывая покупные агрегаты в свою коробку-кузов. Естественно, кубики должны сложиться в некую правильную фигуру, чтобы и в коробке уместиться, и друг с другом состыковаться, в том числе по цене.

Уже несколько лет можно заказать ПАЗ-3205 с японским дизелем «Хино». Покупают такие машины единицами — дорого. Именно низкая цена, быстрота окупаемости, простота и ремонтопригодность обеспечивают традиционному «пазику» неплохой спрос. Этому автобусу суждена долгая жизнь — пока он выгоден и заводу, и покупателям. Однако модификации нужны…

Обновки с чужого плеча. В обычный ПАЗ-3205 ставили и минский дизель, и японский, экспериментировали даже с «мерседесовским», но все это было скорее эпизодами, нежели серьезной работой. Ведь, увы, выбора не то что специальных автобусных — даже аналогичных грузовых «кубиков», то бишь агрегатов, в России практически нет.

Приспосабливать «по месту» чужую коробку или мост можно к одному автобусу, а если речь идет о серии, пусть и малой, — нужен заранее адаптированный агрегат.

На сегодня наибольшие изменения вобрала в себя модель 32053–07, готовая к серийному, до 2–3 тысяч в год, производству.

Кстати, в соответствии с современными требованиями в тормозной системе появится АБС — ее по лицензии «Кнорр» (не путать с бульоном!) будут производить в Энгельсе. Если ограничиться изменениями в ходовой — получится ПАЗ-32053.

Конечно, автобусу такого класса необходим дизель: современный, недорогой, экологичный, ремонтопригодный… Предъявлять все эти, безусловно справедливые требования хорошо к нескольким моторам. А если он один? В общем, взяли вариант минского Д-245. С ним стыкуется коробка передач, когда-то сделанная для ЗИЛ-130, а ныне переработанная: «прямую» пятую передачу для ПАЗа сделали ускоряющей.

С больших городских автобусов переходит и на привычные «пазики» технология вклейки боковых стекол. Вряд ли это обрадует транспортников — хотя привыкли же к «газелям».

Изменения, тем более такие серьезные, обходятся дорого. В какой-то мере это плата за снижение эксплуатационных расходов. Впрочем, если модель идет в серию, можно надеяться на удешевление с ростом выпуска.

Крейсерский класс. ПАЗ-4230 «Аврора» можно назвать автобусом межрайонного сообщения, как когда-то — первые «пазики». Только теперь дороги между райцентрами должны быть гладкими.

Малый дорожный просвет, огромные свесы, комфортабельный, едва ли не бархатом обитый салон — погрузите-ка все это в пробитую старым «пазиком» колею и…

Нет, маршрут «Авроры» должен начинаться у автовокзала, а не на полевом стане.

Строить «Аврору» начали задолго до того, как вышел в свет ПАЗ-32053-07. Отчасти ветеран «пазик» обязан обновлением именно машине следующего класса. На фоне прежних моделей 4230 при проектировании выглядела революционной (не отсюда ли имя?). Современная заднемоторная компоновка, обшивка кузова оцинкованным стальным листом, пластиковые «шапка», «лицо» и..

. «оборот» автобуса. Кстати, по технологии изготовления кузова «Аврора» унифицирована с большими городскими автобусами, поэтому производство легко перестроить: увеличить выпуск той или иной модели в зависимости от спроса. Конечно, новую машину проектировали в расчете на современные агрегаты. Но от революции пришлось отказаться в пользу эволюционного пути.

Ни ярославского ЯМЗ-534 (бывший ЯМЗ-460), ни подходящего «Штайра» в серии пока нет. Довольствовались все тем же тракторным «минчанином», правда, форсированным, в паре с зиловской коробкой передач. Привод коробки — английскими тросами. На одном из прототипов на подлокотнике водительского кресла стоял джойстик, но внедрение электропневмопривода отложили.

Ныне «Аврора» во многом унифицирована и с малыми, и с большими городскими ПАЗами.

Унификация, безусловно, приближает серийное производство. Лишь бы в новую «коробку» не попадали морально старые «кубики»… Так что приходится модернизировать и агрегаты.

Нет у эволюции конца. Кормилец завода ПАЗ-3205 жил, жив и будет жить. Модернизация, конечно, потребуется, но малобюджетная, сохраняющая за ним место в ценовой нише до 10 тысяч долларов. Никуда не деться от требований экологии — в угоду им мотор ЗМЗ, очевидно, снабдят впрыском. ГАЗ предлагает новую пятиступенчатую коробку. Павловцы готовят «косметику», чтобы осовременить внешность.

Поиск подходящих дизелей продолжается. Как варианты, рассматриваются болгарский «Перкинс» и польская «Андория». Современный дизель в 150–170 сил устроил бы конструкторов «Авроры». Наверняка рычаг коробки уступит место джойстику. В пневмосистемах, возможно, появятся совершенно новые исполнительные устройства.

Сделать один автобус очень просто… Даже в сарае, на кустарном оборудовании можно подготовить революцию. Для серийного производства, помимо подходящих «кубиков», нужны большие средства, опыт, конструкторские наработки… Серьезному производителю и массовому потребителю милее эволюция. Революционные потрясения обходятся слишком дорого.

ПАЗ-32053-07: место водителя и пассажирский салон ничем не выдают дизельное сердце и пневматические тормоза модернизированного автобуса. Сиденья могут быть и попроще, и поэлегантнее — смотря что по сердцу заказчику.

ПАВЛОВСКАЯ ТРОЙКА

Коренной — известный ПАЗ-3205, пристяжными выступают два новых автобуса… Н-но, поехали!

Более широкая колея ПАЗ-32053-07 добавила ему устойчивости, да и пневмопривод тормозов кажется не столь инерционным, как на базовой модели. «Пазики» всегда отличались резвостью, и дизельный не стал исключением. А вот с коробкой, похоже, не все ладно.

Ряд «пятиступки» рассчитывали в свое время под бензиновый мотор ЗИЛ-130 с куда большим рабочим диапазоном оборотов — до 3200 в минуту. Если приходилось трогаться с первой передачи — «раскрутки» мотора хватало, чтобы перевести рычаг в положение II.

Но раз уж для ПАЗа переделана пятая передача, может, и до других дело дойдет?

В «Авроре» отдыхаем от заполняющего салон ПАЗ-32053-07 тракторного рыка. Заднее расположение двигателя и лучшая шумоизоляция неплохо справляются с голосистым «минчанином».

Привод коробки, хоть и протянулся на добрые восемь метров, оставляет приятное впечатление своей четкостью. На пустой машине проблем с передачами нет — спасибо более сильному мотору.

ПАЗ-4230 «Аврора»: комфорт особенно заметен на фоне предыдущих моделей. Эргономика рабочего места шофера, пригожесть салона заявляют: это машина нового поколения.

Фото Александра ПОЛУНИНА

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/9486-po_zakonam_evolucii/

ПАЗ-3205: технические характеристики и отзывы. Двигатель ПАЗ-3205 :

Автобус ПАЗ-3205 – 7-метровая машина, собираемая в России, на Павловском заводе, и относящаяся к малому классу.

Общие сведения

Разработка автобуса длилась 15 лет, при этом было создано более 10 экспериментальных моделей авто. Первая модель для тестирования была произведена в 1979 году, а массовое изготовление началось в 1984-м. Однако окончательный вид модели был принят в 86-м.

В декабре 1989 года началось конвейерное производство ПАЗ-3205, и к июню 2001 года на заводе был выпущен 100-тысячный автобус этого образца.

В 2008 году модель была модернизирована, что позволило увеличить срок работы кузова с 5 до 10 лет, установить более качественную отопительную систему и создать комфортный салон.

История автомашины

Прототипом автомобиля ПАЗ-3205 стал ПАЗ-665, который был создан на Павловском заводе еще в 1966 году. Этот автобус изготавливался в двух видах – муниципальный тип и туристический с комфортными креслами. По внешнему виду и конфигурации салона он напоминает поздний вариант модели 3205, что подтверждает схема ПАЗ-3205.

После ПАЗ-665 конструировались и производились другие типы машин, которые были очень похожи на 3205-ю модель.

Последнюю модель планировалось запустить в производство с 1979 года. Однако из-за проблем с поставками комплектующих старт к серийному изготовлению был прерван.

Модель на новой основе

Чтобы выйти из сформировавшейся ситуации, было принято постановление использовать агрегаты грузового автомобиля ГАЗ – так появилась модификация, которую знают как ПАЗ-3205. Первоначальные опытные экземпляры этого образца возникли в 1981 году, но они требовали некоторой доработки. И только лишь в 1986-м Павловский автозавод начал выпускать в малых объемах модель 3205.

Массовый выпуск ПАЗ-3205 начинается с 1989 и продолжался до 1991 года.

Этот автобус должен был сменить устаревшую 672-ю модель, но развал Советского Союза с дальнейшим кризисом резко остановил производство автобусов на Павловском автомобильном заводе.

Но все равно, какая бы тяжелая финансовая ситуация на заводе ни была, а в 1991 году была запущена муниципальная модификация ПАЗ-32051, а также ПАЗ-320507 – в 1995-м.

Некоторые популярные модели и технические варианты автобуса

Автобус серийно начал выпускаться с 1989 года в стандартной пассажирской модификации, причем двигатель ПАЗ-3205 мог быть либо бензиновым, либо дизельным белорусского производства.

Благодаря рыночным условиям завод начал подстраиваться под ситуацию и расширять модельный ряд, основываясь на желаниях заказчиков.

На данный момент автозавод изготавливает несколько типов и вариантов этих автобусов, которые отличаются комплектацией и назначением. Ниже представлен ряд модификаций модели 3205:

• ПАЗ-3205 – первая модель в целом ряду автобусов ПАЗ. В ее комплектацию входили передние автоматические двери и аварийные задние, гидропневматические тормоза и мост от автомобиля ГАЗ. С 2009 года автобус снят с производства.
• ПАЗ-32052 – модернизированная модель 3205 под маршрутное такси. Основное отличие от первоначального варианта автомашины заключалось в том, что на нее поставили газобаллонное оборудование.
• ПАЗ-32053 – модель обладала пневматическими тормозами и карбюраторным двигателем.
• ПАЗ-3205-20 – грузопассажирская модификация модели 3205. Производится с грузовым отсеком в задней части автобуса и с 16 посадочными местами. Объем багажника варьируется от 5-15 кубических метров, в зависимости от заказанных конфигураций.
• ПАЗ-3206 – полноприводная машина. В основном используется как школьный автобус.

Помимо вышеназванных модификаций, модель 3205 дала жизнь и такой автомашине, как грузовой автобус-пикап, который используется на территориях заводов и крупных предприятиях. На шасси ставят переднюю часть автобуса, сзади – открытая бортовая платформа.

В зависимости от надобности завода, они могут быть более или менее короткими, чтобы можно было одновременно перевести рабочих и экспедитора.

Этот вид автобусов-пикапов, ездящих по нуждам предприятия в заводских районах, можно встретить на дорогах города Павлово.

Экспортные вариации автобуса

• ПАЗ-3205-50 – вариация типа «Люкс», которая была разработана в конце предыдущего века. От обыкновенных автобусов отличается мягкими нерегулируемыми креслами в салоне, багажными полками вдоль окон и багажным отделением в задней части с объемом 2 куб. м.
• ПАЗ-3205-70 – модель автобуса для северных регионов.

  Выпускался с 1995 года. На его базе сейчас производится школьный автобус. В конфигурацию автобуса входят: выдвижная нижняя подножка, полумягкие сидения с прямой спинкой, ремни безопасности на каждом сиденье, клавиша связи с шофером возле каждого посадочного места.

  По периметру автобуса наклеены светоотражающие полосы, а на крыше смонтирован мегафон.

• ПАЗ-3205-507 – «тропические» автобусы на экспорт для жарких стран. Выделяется модель большим количеством широких форточек, занимающих больше половины площади окна, вентиляционными люками на крыше и измененным дизайном кузова.

  Такие модели пользуются популярностью во Вьетнаме, Казахстане, Узбекистане и других странах.

• ПАЗ-3975 – мобильная лаборатория, обследующая спортсменов.
• ПАЗ-4234 – удлиненный автобус.

Устройство ПАЗ-3205 послужило базой и для других модификаций автобуса, не получивших большого распространения среди заказчиков. В общей сложности было изготовлено 18 модификаций базового типа автомашины.

ПАЗ-3205: технические характеристики

По технологическим параметрам максимальной скоростью автобуса является 90 км/ч. В то же время оптимальная скорость при загруженной автомашине – 60 км/ч. Потребление топлива на 100 км составляет 23 литра.

Автобус имеет 28 посадочных мест и одно служебное место. Полная вместимость салона – 37 человек.

Автомашина имеет массу в 4,83 тонны и двигатель в 88 лошадиных сил. Автобус обладает двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой, а также барабанным стояночным тормозом. Помимо этого, в нем установлена 4- или 5-ступенчатая коробка передач.

Длина автомобиля 7 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,9 метра. Клиренс автобуса – 32 см.

Характеристика ПАЗ-3205 и его преимущества

Советское автомобилестроение славилось простотой сборки автомобилей. Машины строились без «примочек», без особого удобства и комфорта. ПАЗ-3205 не является исключением из этого правила.

Но есть и свои плюсы: конструкция его проста и удобна в эксплуатации, он вынослив и имеет высокую проходимость.

Доказательством надежности этой автомашины может послужить то, что она до сих пор эксплуатируется почти во всех городах, селах и предприятиях России и СНГ. ПАЗ-3205, цена которого составляет от 300 тысяч рублей до 1 млн, заслужил популярность, благодаря своей экономичности в обслуживании, удобству в использовании практически во всех сферах жизнедеятельности человека.

Автобус в 21-м веке

С 2000 года завод начинает производить надежные модификации однодверного ПАЗ-32053 и двухдверного ПАЗ-32054. С 2002 года все автобусы снабжаются системой ABS.

С 2007 года происходит комплексная модернизация 3205-й- модели. В первую очередь были поменяны белорусские и украинские комплектующие на немецкие детали.

Стыки кузова начали обклеивать специальной антикоррозийной лентой, а передняя часть автобуса получила пластиковую облицовку серого оттенка.

Также была полностью поменяна отопительная система автобуса, позволяющая использовать автомашину при сильных морозах.

Изменился также и салон автомашины. Пол стали настилать хорошо пропитанной фанерой, стены начали обшивать пластиком. Автобус получил и другие улучшения, которые касались, в основном, мелких дизайнерских деталей.

Однако все эти новшества не смогли повлиять на то, что модели 3205 морально и технически уже стали неактуальными. Коробка передач от ГАЗ-53, который не выпускается с 1992 года, неэкономичный двигатель, устаревший дизайн – все это давно нуждалось взамене.

Но нынешние автоперевозчики и муниципальные власти предпочитают приобретать ПАЗ-3205, технические характеристики которого не соответствуют современным требованиям, потому что он намного дешевле подобного класса автомашин.

Выводы обзора автобуса Павловского завода

Москва и другие российские мегаполисы уже давно поменяли свой автопарк на современные автобусы, европейского качества. Но остальная часть России до сих пор продолжает пользоваться этим автобусом. Модель 3205 хорошо себя зарекомендовала во всех сферах деятельности человека: от перевозки пассажиров до работы в спасательных, медицинских, пожарных и военных службах.

Устаревшее техническое обеспечение ПАЗа 3205 модели прекрасно компенсируется его низкой стоимостью, что для местных властей с их постоянным дефицитом бюджета является панацеей в обеспечении городских и районных служб недорогим транспортом. Помимо этого, данный автобус считается основным автотранспортным средством для сельских жителей, опять же из-за своей низкой стоимости.

Также очень хорошим решением было увеличение вместимости пассажиров до 50 человек и замена штамповочного каркаса автомашины на трубчатый с применением полимеров для внешних панелей.

Новый автобус Павловского завода

Такая технология была полностью реализована при массовом производстве преемников ПАЗ-3205 – на автобусах семейства ПАЗ-4230 «Аврора».

Конечно, эта новая модель намного комфортней, удобней и современней своего предшественника, однако и стоимость ее раза в два выше, чем 3205-й модели.

Благодаря этой особенности можно с уверенностью утверждать, что «народному» автобусу ПАЗ-3205 и его модификациям предстоит еще долго трудиться на наших дорогах.

Источник: https://www.syl.ru/article/188123/new_paz—tehnicheskie-harakteristiki-i-otzyivyi-dvigatel-paz-