Отзывы владельцев man tga 4×2 (тягач)

Седельный тягач MAN TGX 18.400 – «Лучший грузовик 2008 года»

ОбMAN зрения

Производитель:

Модель:

Начало продаж в России:

Цена:

MAN Nutzfahrzeuge AG

MAN TGX 18.400 (4×2) BLS

2009 г.

3 655 000 руб.

Павел Гаманьков, фото автора

Седельный тягач MAN TGX позиционируется как автомобиль нового поколения, ставший логичным и более современным продолжением машин серии TGA.

Но при более внимательном изучении обновленного «седельника» стало ясно, что автомобиль во многом идентичен предшественнику.

Подвеска, силовой агрегат и другие конструктивные решения в заметной степени схожи с машинами-предшественниками. Но есть и различия. Не зря же именно MAN TGX стал «Лучшим грузовиком 2008 года».

Огромные зеркала заднего вида «спрятали» в единые корпуса, а для удобства маневрирования на машине установлены переднее подкатное и боковое бордюрное зеркала.

Интересная особенность дизайна «седельника» в том, что в зависимости от окраски кабины машина может выглядеть агрессивно (темно-синий и черный цвета) либо мило и симпатично (светлые и белый тона).

Еще одна заметная деталь – наличие запасного колеса за ящиком аккумуляторных батарей. Вроде бы ничего особенного, но современные «седельники» все чаще оборудуются баками для мочевины, огромными бочками нейтрализаторов или дополнительными баками для топлива. Поэтому места для запасного колеса просто не остается.

В MAN TGX конструкторам удалось сохранить дополнительное колесо, не ущемляя других «действующих лиц». В нашем случае объем топливного бака составляет 910 л при том, что в колесной базе размещены аккумуляторные батареи и катализатор с сажевым фильтром MAN PM KAT. В бак вмонтирована лесенка для доступа на площадку за кабиной, а закрывающий поручни правый спойлер смещается вперед, облегчая доступ.

Кстати, такое решение очень удобно и практично. Конкурентам есть чему поучиться.

Салон года

Для того чтобы попасть в кабину MAN TGX 18.400, придется преодолеть четыре ступеньки и забраться на высоту 1510 мм. А общая высота седельного тягача без спойлера – 3420 мм.

Нетрудно рассчитать, что расстояние от пола до потолка в салоне составляет около 1900 мм. А значит, водитель среднего роста без особых проблем сможет передвигаться по кабине тягача, не сгибаясь.

И это при том, что кабина XLX не топовая, в линейке TGX есть еще более просторные кабины XXL.

Для большего удобства предусмотрен доступ к инструментальным ящикам из салона. Достаточно лишь поднять нижнюю спальную полку. Но и тут не обошлось без ложки дегтя. Эта полка не фиксируется в поднятом положении, поэтому достать что-либо из ящика проблематично. Кроме того, для доступа на верхнюю полку не предусмотрены ступеньки.

И если, став на пассажирское сиденье, забраться наверх несложно, то спуститься удастся только c помощью акробатических пируэтов.

И если на тесте «китайца», МАЗа или КамАЗа я даже не обратил бы внимание на отсутствие лестницы, то от машины «большой семерки» (а тем более от обладателя титула «Лучший грузовик 2008 года») ожидаешь чуть большего.

На экран жидкокристаллического дисплея выводится информация русифицированного бортового компьютера. Управление компьютером вынесено на рулевое колесо, но к навигации необходимо привыкнуть, так как водителю придется «общаться» с десятью (!!!) клавишами, что вначале несколько озадачивает.

Показания других приборов читаются великолепно, шкалы подсвечены в любых режимах, даже при выключенном свете фар.

Диапазон регулировок водительского кресла на пневмоподвеске может послужить примером для многих конкурентов. А вот регулировка рулевого колеса у придирчивого пользователя может вызвать некоторые нарекания.

Помех при движении они не создают, но комфорта в движении не добавляют. Разве что при установившихся скоростях на один из них можно облокотиться, но держать при этом «баранку» двумя руками неудобно. Зато обзорность с места водителя великолепная при любом положении кресла.

Большая площадь остекления и прекрасно настроенные гирлянды зеркал позволяют легко контролировать габариты автопоезда. Если бы добавить дополнительное сферическое зеркало со стороны водителя – обзор назад можно было бы назвать абсолютно идеальным.

Геометрические размеры спальных полок не назовешь выдающимися. Ширина нижней полки составляет 790 мм, верхней – 700 мм, длина 2200 и 2125 мм соответственно. Не много и не мало, но на деле «спальники» удобны и практичны.

Это подтверждается как моим субъективным мнением, так и рассказами дальнобойщиков, работающих на машинах TGX.

Кроме этого не стоит забывать, что у нас на тесте побывал тягач с бюджетной (если такое слово можно применить к недешевым тягачам MAN Nutzfahrzeuge) кабиной для магистральных перевозок.

Медленный, но тяговитый

К нам на тест пришел грузовик из серии так называемых «готовых решений» компании MAN, когда покупателю предлагается оптимизированный набор опций для комфортной эксплуатации машины в России и странах Восточной Европы.

Для снижения стоимости «седельник» оснащен далеко не самым мощным силовым агрегатом из представленных в линейке моторов экологического стандарта Euro 4. Шестицилиндровый дизельный мотор D2066 LF32 объемом 10,5 л развивает мощность 400 л.с. Максимальный крутящий момент – 1900 Н.м.

При таких показателях разгон груженого автопоезда не назовешь выдающимся. Машина с балластом 20 т в полуприцепе медленно набирает скорость. При старте с места тягач преодолеет 1000 м только за 75 с лишним секунд. Зато силовой агрегат тяговит.

В горку груженый автопоезд взбирается уверенно, практически не теряя скорости, что для «седельника» даже более важно, чем динамичный разгон.

Схема переключений 8-ступенчатой коробки передач ZF 16 S 222 DD незамысловата, поэтому работа с КП не вызывает затруднений. Старт на второй скорости, третья и четвертая передача используются только при малых скоростях до 30–40 км/ч.

Далее демультипликатор переводится в верхнее положение и начинается разгон автомобиля. Все предельно просто, понятно и удобно. Единственный недостаток – медленная работа электроники.

А точнее, дисплея, выводящего на экран информацию о положении демультипликатора, включенной в данный момент передачи и т.д. При переводе КП в верхний ряд скоростей дисплей сразу предлагает включить VI передачу, в то время как уместно «подтыкать» только V.

Вибрации дизельного силового агрегата практически не передаются на рулевое колесо и другие органы управления.

Шумоизоляция кабины нам также понравилась, на максимальной скорости 88 км/ч (ограничитель не позволяет двигаться с большей скоростью) в салоне практически отсутствуют аэродинамические шумы.

Впоследствии наши догадки подтвердились конкретными цифрами – в сравнении с машинами TGA здесь снижено аэродинамическое сопротивление на 4%, а уровень шума при движении – почти на 30%.

Передняя рессорная двухлистовая подвеска в сочетании с четырехточечной пневматической подвеской кабины и подрессоренным креслом дает отменную плавность хода с точки зрения водителя. Пассажиру не так комфортно, но и он не чувствует себя бедным родственником.

Подвеска «съедает» львиную долю неровностей дорожного полотна. Это утверждение справедливо и для порожнего автопоезда. Сзади конструкторы использовали пневматическую подвеску, что хоть и не очень практично при использовании «седельника» в России, зато удобно.

Отдельно отметим моторный тормоз-замедлитель, который оказался очень эффективным. В некоторых режимах движения он включается автоматически, одновременно с нажатием на педаль тормоза. При спуске с горы моторный тормоз можно включить принудительно, освобождая таким образом от нагрузок дорогие передние и задние дисковые тормоза.

Всё на СТО

Для доступа к силовому агрегату и КП необходимо поднять кабину. И тут со времен основания Рима ничего не изменилось. Подъем осуществляется вручную, с помощью насоса, расположенного справа, между первой и второй ступеньками. Берем баллонный ключ, вставляем в него переходник, а в последний – монтажку.

И вперед – приступаем к утренней разминке. Кроме того, при опрокидывании кабины обязательно необходимо открыть переднюю радиаторную решетку, иначе ее можно повредить. Прямо скажем, не самое удачное решение для автомобиля королевского класса, произведенного в XXI веке.

Единственным оправданием может служить тот факт, что водителям MAN TGX подобными утренними разминками заниматься придется не часто. Ведь качество и надежность немецких узлов сомнения не вызывают.

В случае необходимости проведения более или менее крупного ремонта вам придется снять боковые шумоизоляционные бортики, закрывающие двигатель. Иначе к силовому агрегату подступиться сложно.

Не демонтируя защиту, можно только проверить уровень масла в двигателе, да еще дотянуться до насоса ручной подкачки топлива. Кстати, наличие такого «девайса» на моторе Euro 4 вполне уместно при эксплуатации машины в России.

Лично мне насос ручной подкачки топлива не один раз помогал запустить двигатель в сильные морозы. А этого «добра» в нашей стране предостаточно.

Заменить основные расходники несложно. Фильтры находятся в доступных местах, а о необходимости замены вас известит электроника.

Воздушный фильтр спрятан рядом с двигателем, поэтому для его замены придется опрокидывать кабину. Не самое удачное решение, но другого места, видимо, не нашлось.

Как мы уже говорили, колесная база забита такими вещами, как топливный бак, катализатор, «запаска» и ящик для АКБ.

Техническая характеристика MAN TGX 18.400 4х2 BLS type 06XD257

Полная масса тягача, кг	18 000
Полная масса автопоезда, кг	40 000
Колесная формула	4х2
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н•м	MAN D2066LF32 10 500400 при 1900 мин-11900 при 1400 мин-1
Коробка передач: количество ступеней вперед/ назад	ZF 16 S 222 DD, механическая16/2
Подвеска передняя/ задняя	Рессорная/пневматическая
Тормозная система	Пневматическая, дисковая
Шины	315/70 R22,5
Вместимость топливного бака, л	910

Инструмент, входящий в комплектацию автомобиля, за исключением привычных домкрата и набора ключей, включает и такие вещи, как скребок для очистки машины от снега и льда, щеточку для мойки стекол с телескопической ручкой. Так что теперь для очистки ветрового стекла водителю не придется карабкаться на бампер. Разумно и практично. Даже удивительно, как к такому решению еще не пришли все производители грузовиков.

Отдельно можно отметить другие «радости жизни», включенные в комплектацию MAN TGX 18.400. Например, в автомобиле есть такая опция, как автоматическая смазка седельно-сцепного устройства. Достаточно нажать клавишу на передней панели, и на «седло» через специальные патрубки подается смазка.

Еще одна функция в помощь водителю – проверка светотехники. Казалось бы, мелочь, но проконтролировать каждую лампочку (а на современном автопоезде их не менее двух десятков) порой бывает проблематично. Тем более нелегко проверить, например, стоп-сигналы, если водитель в рейсе один.

А когда за это отвечает электроника, значительно веселее.

Автомобиль для души

Работа журналиста и испытателя обязывает оперировать только фактами, опираться на конкретные аргументы и цифры. Но в случае с седельным тягачом MAN TGX 18.

400 я позволю себе отойти от данных постулатов и взглянуть на немецко-польский автомобиль с точки зрения простого водителя, которому предстоит работать на «седельнике» MAN TGX. И если говорить о субъективных ощущениях – машина вызывает только положительные эмоции.

Даже недостаточная мощность двигателя и некоторые проблемы с включением передач не портят общего впечатления. Автомобиль оказался очень сбалансированным как с точки зрения технических показателей, так и с точки зрения комплектации.

Автомобиль для испытаний предоставлен ООО «МАН Автомобили Россия»

Наша практика испытаний позволяет оценивать автомобили уже целыми поколениями модельных рядов или даже титулами «Грузовик года». Так получилось с седельными тягачами TG фирмы MAN. Ранее это был подержанный автопоезд четырехлетней эксплуатации с пробегом более 500 тыс. км по дорогам Европы во главе с тягачом MAN TG460A выпуска 2002 года, т. е.

сразу после получения титула «Грузовик года–2001». И вот теперь новый MAN TGX 18.400, произведенный в Польше, с пробегом 2000 км и титулом «Грузовик года–2008».

На самом деле отличий не так уж много: экстерьер кабины – это просто небольшое косметическое вмешательство, исполнение интерьера можно назвать импровизацией на старую тему, правда, в профессиональном стиле.

Так почему же тогда не видно преимуществ по показателям динамики и расходов топлива автопоезда с современным тягачом MAN TGX 18.400.

Конечно, более низкое значение выбега с 50 км/ч свидетельствует о худшем техническом состоянии полуприцепа МАЗ-9397, чем полуприцепа Krone, но это различие могло бы в крайнем случае быть просто компенсировано ожидаемой лучшей экономичностью нового двигателя D2066 LF37.

Оказалось, это совсем не так, он не может быть экономичнее двигателя D2876, установленного на MAN TG460A, так как имеет более высокое значение минимального удельного расхода топлива 195 г/Вт.ч против 191 г/Вт.ч. Кроме этого наблюдается следующая общая закономерность. Вся линейка двигателей D2066 мощностью от 320 до 440 л.с.

в исполнении Euro 3 имеет минимальный удельный расход топлива 186 г/ Вт.ч в исполнении Euro 4, как в нашем случае с охлаждаемой рециркуляцией ОГ и фильтром-катализатором MAN PM-KAT, уже 193–195 г/ Вт.ч. И в исполнении Euro 5 с технологией MAN AdBlue опять снижение до 187 г/кВт.ч.

Система PM-KAT устанавливается в глушителе и не требует по сравнению с AdBlue дополнительных электронных систем дозирования и расходного реагента, но свою дань экологии взимает непосредственно топливом. Трудно поспорить с тем, что вариант исполнения Euro 3 без дополнительных систем очистки ОГ представляется самым оптимальным для российских экономических и географических условий, и к тому же такие двигатели MAN предназначены только для продажи за пределами Европы. Действительно получается, как в шутке; что русскому хорошо, то для немца Euro 3.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/3992-sedelniy-tyagach-man-tgx-18-400-luchshiy-gruzovik-2008-goda-obman-zreniya/

Отзыв о тягаче MAN TGS 2013 года. Добрый день..

Добрый день, хочу поделиться с вами опытом владения тягача MAN TGS. 
Покупал машину не с завода, с пробегом около 250 тысяч( 4 миллиона рублей). Давайте обо всем по порядку.

Начнем с комформательности салона. На больших дистанциях важно задумываться о удобстве в пути, поэтому выбирая тягач решил выбрать в первую очередь для удобства ( во все времена года). В салоне удобная панель приборов, можно все быстро переключить и настроить, есть холодильник и обогреватель ( как дополнительная опция).

Коробка расположена удобно, легко переключать передачи в движении (Но все же считаю, что автомат был бы намного удобнее в использовании). Также сама панель приборов информативна, довольно просто счесть нужные данные ( скорость и т.д.). Важно сказать, что есть различные системы ( например EBS ).

По сборке небольшие вопросы: в некоторых местах, где стыки сделано некачественно, но таких мест не много, не думаю, что стоит обращать на это внимание.

Но если будете ехать по плохой дороге — нужно быть готовым к тому, что вашу кабину может покачивать или трясти, приходится сбрасывать скорость до 50-60 км/ч, чтобы можно было нормально ехать.

Еще из минусов — коробка переключения передач достаточно тугая, плюс короткие скорости, можно сказать, что только нажал на газ, тут уже нужно и переключать передачу (опять же намного лучше брать автомат). По безопасности вопросов никаких не возникает.

Еще могу сказать в плюс к механике, что шанс поломки меньше, чем у автомата, соответсвенно не придется тратить какие-то деньги и время на решение этих проблем. Зимой может замерзнуть интеркуллер.
Климат регулирует много зон, но в ногах бывает прохладно, иногда даже холодно. 

Внешний вид тягача. Все достаточно просто и в то же время неплохо выглядит, зеркала хорошо выполняют свою роль. Фары сделаны удобно для освещения дороги. Залезать в кабину иногда трудновато бывает, особенно зимой, скользко ногам, можно случайно сорваться. Бак большой, влезет 590 литров топлива. 

Теперь поговорим о поломка и стоимости замены деталей. Так как тягач относительно новый, то и цены на замены деталей достаточно высокие.

Если делать самому — выйдет дешевле, но можно и накосячить, что потом придется еще больше исправлять, поэтому советую все же не делать ремонт самому, а делать его в сервисе. К примеру, ремень ГРН стоит 1000 рублей.

Моторчик для печки стоит примерно 2500, может быть и больше ,и меньше, все зависит от самого моторчика. Подшипники часто забиваются грязью, приходится их чистить. Сама по себе электроника достаточно надежная и не должна часто ломаться, и вообще общую надежность оценю на 4 из 5.

Заметил, что тягачи Ман в последнее время становятся более долголетними. Когда высвечиваются ошибки на приборке, то скорее всего какой-то провод перетерся, но даже в таком случае машина не встанет, будет ехать. 

Самые проблемные места( и сами проблемы которые могут возникнуть) : топливная система, маслоохладитель,муфта вентилятора. Зато очень надежная турбина. Также из плюсов ресурс двигателя.

В целом тягачом доволен, советую к покупке. Удачи!

Источник: https://autosovetchik.com/advice_truck/id/232

MAN TGA 18.480 4X2 BLS. Эксплуатация

Главная  /  Эксплуатация  /  MAN TGA 18.480 4X2 BLS. ЭксплуатацияПрошло уже больше половины эксплуатационного года, и наши MAN все еще работают в ритме расслабленного понитекст: Алексей Лидин  /  09.09.2008

© Алексей Лидин

• MAN TGA 18.480 4X2 BLS
• ПОСТАВЩИК: ООО «МАН Автомобили Россия».
• ЭКСПЛУАТАЦИОННИК: автотранспортное предприятие ООО «Форт Авто».
• ДАТА ПОСТАНОВКИ ПОД НАБЛЮДЕНИЕ: 1 января 2008 года

Прошло уже больше половины эксплуатационного года, и наши MAN все еще работают в ритме расслабленного пони.

Цементовоз начал работать на двух работах, добавился порт с небольшим плечом, поэтому пробег его достиг 14 000 км и почти поравнялся с пробегом щеповоза (20 000 км), который все так же из деревни в соседнюю деревню честно таскает щепу и получает за хорошую работу похвалы начальства.

© Алексей Лидин

Ситуация такова, что только один тягач, цементовоз, в августе был отправлен на первое То. Ссылка в ремзону была вызвана длительностью эксплуатации и тяжелыми условиями работы: прошло уже больше полугода как тягач и прицеп доставляют цемент в непростых условиях грязи и пыли.

У щеповоза продолжаются проблемы с полуприцепом «Шмитц», а вот цементовоз в паре со «Шпитцером» работают без каких-либо проблем. Цементовоз преподнес лишь один сюрприз: в полуприцепе засорилось сливное отверстие, что на короткое время поставило механиков «Форт Авто» в тупик.

В MAN предлагают придумать какую-нибудь конструкцию, но, пока цементовоз катается вокруг базы на удалении меньше 20 км, проще подогнать техничку в случае прокола, чем терять время в сервисе на доработки. Хотя радует тот факт, что MAN признает несовершенство конструкции и готов двигаться в сторону ее совершенствования.

На данный момент единственный нерешенный вопрос с обоими тягачами — расписание То. Щеповоз прошел всего 20 000 км и работает в довольно-таки благоприятных условиях — чистый воздух, ровная дорога. Цементовоз работает в сложных условиях, но пробег также небольшой.

Сейчас «Форт Авто» решается на установку счетчика моточасов, чтобы было ясно, какой автомобиль в каком То нуждается.

© Алексей Лидин

Более шести часов цементовоз провел в ремонте по причине планового технического обслуживания, а также по причине, не связанной с То. Согласно регламенту, заменили топливный и воздушный фильтры. А вот остальное время ушло на гарантийные и сервисные работы. Во-первых, MAN предложил владельцу автомобиля усовершенствовать систему пневмоуправления коробкой передач.

В первом нашем материале мы писали о том, что передачи на тягаче включаются невнятно, сухо. Правда, никаких жалоб «Форт Авто» не предъявлял поставщику грузовиков. Видимо, об этой проблеме MAN было известно, поэтому, как только инженеры нашли способ улучшить коробку, это незамедлительно было предложено сделать всем дилерским центрам за счет завода-изготовителя.

Об ощущениях от новой коробки расскажем в следующий раз.

Данные по эксплуатации MAN TGA 18.480 4x2BLS цементовоз

Режим работы дневной
дневной

Регионы эксплуатации область город,область

Пробег общий, км 1000 14 000

Время на ЕО, мин 10 10

Время нахождения в ТО, ч нет 7

Затраты на ТО, руб. нет 10 525

Топливо, л 702 2925

Затраты на топливо, руб. н.д. 76 050

Средний расход топлива, л 72 61

Автодни в работе 26 81

Часы в наряде 229 760

Часы в работе 207 685

Порожний пробег, км 500 2350

Пробег с грузом, км 500 2350

Расход топлива по норме, л 436,05 2142

Перерасход топлива, л 265,95 783

Стоимость запасных частей, руб.:

фильтр топливный — 679

Данные по эксплуатации MAN TGA 18.480 4x2BLS щеповоз

Режим работы дневной дневной

Регионы эксплуатации область город, область

Пробег общий, км 5563 20 230

Время на ЕО, мин 10 10

Топливо, л 2552 6248

Затраты на топливо, руб. н.д. 162 448

Средний расход топлива, л 45,87 42

Автодни в работе 32 84

Часы в наряде 291 759

Часы в работе 259 675

Порожний пробег, км 2781,5 7500

Пробег с грузом, км 2781,5 7500

Расход топлива по норме, л 2503,35 5967

Перерасход топлива, л 48,65 281,91

Технические характеристики

Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг — 11 500 • полная масса, кг — 18 000 • габариты (длина/ширина/высота), мм — 5875/2600/3750 • база, мм — 3600 • высота седельно-сцепного устройства, мм — 1250/1150 • двигатель — MAN D2876LF12 Euro 3, дизельный, рядный, 6-ци­линдр., с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха; мощность, л.с. при мин-1— 480/1900 • коробка передач — механическая, 16-ступенчатая; колесная формула — 4×2.

Источник: http://5koleso.ru/content/man-tga-18480-4×2-bls-ekspluataciya

Ман ТГА расход топлива

Содержимое

• MAN TGA
  • Расход топлива МАН ТГА на 100 км. Отзывы

Тяжелые седельные тягачи серии MAN TGA выпускались с 2000 года. Эти автомобили имели различные варианты колесной формулы – от 4х2 до 6х4 для седельных тягачей и от 4х2 до 88 для других вариантов.

Также автомобили оснащались кабинами с одним или двумя спальниками, а для городских моделей предлагались версии с короткой кабиной без спального места.

Производство серии TGA прекращено в 2008 году в связи с началом производства более современных грузовиков серий TGS и TGX.

MAN TGA

Грузовики МАН серии ТГА оснащались различными турбодизельными моторами стандарта Евро-2 – Евро-5. Базовым являлся турбодизель D2066 объемом 10.5 л, но с 2002 года стали устанавливаться более мощные 12-литровые турбодизели серии D2866, развивавшие мощность от 310 до 660 л.с. и имевшие крутящий момент от 1500 до 2700 Нм.

Для этих двигателей предлагается два варианта трансмиссии – либо 16-ступенчатая механическая, либо 12-ступенчатый автомат.

Расход топлива МАН ТГА на 100 км. Отзывы

• Алексей, Львов. Работаю на МAN TGA 18.430, 2005 года выпуска, коробка механика, турбодизель 430 л.с. Средний расход с загрузкой в 22 тонны составляет примерно 37-38 л. В разговорах с коллегами говорят, что это много, мол должен быть не больше 34 л – может быть, дело в качестве солярки, потому что форсунки и все по топливной в порядке, недавно делал капиталку.
• Евгений, Александрия. У меня МАН ТГА 20.430, 16-ступенчатая механическая трансмиссия. Автомобиль 2006 года, куплен три года назад с пробегом 490 тыс. км. Стоит система Коммон Рейл, с ней ощутимо меньше расход топлива – по моим замерам, выходит 31-33 литра, не больше. Без Коммона, по рассказам знакомых дальнобойщиков, расход получается около 34-37 л.
• Анатолий, Ухта. У импортных седельных тягачей два главных достоинства – это комфортабельность и потрясающая связка мотор+трансмиссия. До того, как сесть за руль МAN TGA 18.410, ездил на Камазе – это просто небо и земля. При том, что КамаАЗ берет меньше, чем Ман, у него еще и расход топлива под 35 л в среднем. На моем МAN расход 35 литров – это максимум, обычно 32-33 л.
• Кирилл, Калининград. Пять лет назад купил пригнанного из Германии МAN TGA 26.480, 2003 года выпуска. Машина нравится – удобная, с двойным спальником, мне такой нужен, так как часто езжу с напарником на дальние расстояния. Очень хороший и тяговитый дизель – пустым расход составляет 24.5 л, практически как по паспорту, с загрузкой в 26 тонн выходит в пределах 36-40 л на 100 км.
• Ярослав, Нижний Новгород. МAN TGA 18.350, автоматическая трансмиссия. Машина выпуска 2002 года, пробег больше 790 тыс. км уже. Ездил на разных грузовиках, большинство ДАФ и Вольво. Немец ничем не хуже – у дизеля высокий крутящий момент, очень помогает зимой, так что проблем нет никаких. Коробка работает отлично, переключений практически не слышно. Расход пустым примерно 23 л, с загрузкой 30-34 л.
• Валерий, Москва. Машина неплохая – у меня МАН ТГА 18.410, 2006 года. Главное отличие от одноклассников – это огромное количество самой разнообразной электроники и это его самый главный минус. Малейший сбой и все, машина глохнет. Банально, недавно забился воздушный фильтр, я переехал ТО на 400 км – заглох намертво. По расходу – стандартный для таких грузовиков, в среднем 32-34 л.
• Виктор, Херсон. Поездив полтора года на МАН ТГА 20.360 2002 года, скажу так – не вздумайте покупать этот грузовик. Да, он удобный и расход солярки вменяемый – от 32 до 35 л, пустым 22-23 л, но это не главное. Эта модель не выпускается уже почти 10 лет, но запчасти стоят космических денег. После того, как я вывалил за влагоотделитель 2000 баксов, а потом мне пришел прайс по пневматике, я понял, что нужно менять на что-то более надежное и дешевое в эксплуатации.
• Олег, Орел. МAN TGA 20.420 – это на мой взгляд один из самых надежный автомобилей. Первое место у Мерса Актроса – тут спору нет, машина практически вечная. А вот ТГА – смело на втором месте, намного надежнее, чем хваленые Вольво и ДАФы. Да, расход у него будет побольше – у меня где то 33-36 л, зимой до 40 л, но зато за 3 года не было ни одной серьезной поломки, в отличие от ДАФа, который ломался каждый рейс.
• Никита, Нефтеюганск. Работаю на МAN TGA 18.430, 2004 года. Расход в пределах нормы – 32 л летом, 40 л зимой, пустым 23 литра. Но в последнее время сильно увеличился расход масла – выходит около литра на 1000 км, не знаю почему – все уже перепробовал, сам факт удивляет, тем более что расход то не увеличился и в картере газов нет.
• Александр, Запорожье. У меня есть два МAN TGA – один 26.480, второй 18.360. Разница у них год – один 2004 года, второй 2005 года, у обоих пробег за миллион, но при этом работают и бегают каждый день без каких либо проблем. Расход у них практически одинаковый, потому что 360-ому нужно делать капиталку форсунок – получается около 34 л на 100 км. Думаю, если сделаю капиталку, упадет примерно до 30-32 л.

Источник: https://avtozhor.com/man-tga-rasxod-topliva/

Седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS

У компании MAN Truck and Bus, в отличие от большинства производителей грузовиков «Большой семерки», пока нет абсолютно новой модели магистрального грузовика, причем не только в России, но и в Европе. У Volvo есть новый FH, у Renault – ​флагманский T-range, у Mercedes-Benz –​ Actros четвертого поколения.

Даже у дружественной (как известно, ​дружбу в бизнесе душит конкуренция) баварцам Scania (главный акционер MAN и Scania – ​концерн Volkswagen Group) произошло обновление гаммы магистральных грузовиков.

В 2016 году появились автомобили Scania Next Generation с новой кабиной «S», которая, дополнив существующие кабины «G» и «R», стала флагманской. А у MAN – ​все какие-то небольшие премьеры.

Обычно в Европе разработка абсолютно нового поколения грузовиков занимает до 10 лет, и на их создание инвестируют от 1,5 до 3 млрд евро. Все же есть предчувствие, что уже этим летом состоится премьера – ​наступает очередь MAN становиться победителем конкурса International Truck of the Year. А пока в России продаются давно отлаженные в производстве и хорошо известные нашим перевозчикам седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS.

Вектор продаж – ​в сторону комфорта

И как бы то ни было, а по итогам 2017 года компания «МАН Трак энд Бас РУС» показала очень неплохие результаты: грузовиков MAN TGS продано почти в два раза больше, чем в предыдущем году – ​3002 против 1614 а/м.

А больше всего подскочили продажи MAN TGX: 1332 и 246 а/м, то есть в 5,4 раза!Почему в России вдруг стали массово приобретать флагманский MAN TGX, а не вполне демократичный по цене MAN TGS? Тем более что MAN TGX 4х2 и  MAN TGS 4х2 по многим параметрам – ​одна и та же машина.

Во-первых, разница в ценнике, благодаря скидкам и льготным программам, может быть и не столь большой – ​около 3-4 тыс. евро.

Кроме того, сегодня больше половины сделок по приобретению грузовиков в РФ – ​лизинг, и здесь существенное влияние оказывает не только цена приобретения автомобиля (то есть первоначальный взнос, удорожание и ставки платежей за год), но и возможность реализации его потом на вторичном рынке.

А хорошую машину всегда легче продать, вернув большую часть разницы в цене между MAN TGX и MAN TGS. Но есть еще один фактор: MAN TGX в глазах водителей – ​как очередная вершина для альпиниста, к которой он стремится. Поездив на MAN TGS, начинают мечтать о TGX.

И совершенно понятно, почему отдают предпочтение седельному тягачу MAN TGX 4х2: по сравнению с MAN TGS, ​он комфортнее. Поэтому на флагман «кладут глаз» не только частники, которые покупают машину для себя, но и владельцы разных АТП – ​они тоже начинают учитывать мнение водителей.

Главное – ​не перегнуть палку, не начать «диктовать» условия работодателю. Понятно, что существует определенный коридор опций и цены приобретаемого нового тягача, из которого нежелательно выпрыгивать, но машины год от года становятся все шикарнее в отделке, все более насыщенее электроникой и полезными гаджетами.

Цена современного грузовика год от года растет не только из-за инфляции. Поэтому кроме частников еще вероятный покупатель MAN TGX – ​ успешная транспортная компания, которая по уровню рентабельности перевозок может себе позволить обеспечить повышенный комфорт водителям. Такой тягач вполне можно использовать и как элемент поощрения, как «именное оружие» ​лучшему или наиболее заслуженному водителю в АТП.Конечно, какие-то элементы комфорта могут использоваться и для MAN TGS, и для TGX, но то, что для флагмана является нормой, для бюджетника будет редкой опцией, которую надо оплачивать отдельно. Причем опцией недешевой, но удобной и вполне функциональной. К примеру, кожаные кресла в тягаче – ​ не только красиво и богато выглядят, но они еще и практичны. Это все равно что сравнивать долговечность кожаных кроссовок и тканевых кед. Хотя ткани сейчас бывают очень разными.

Но руководителю транспортного предприятия однозначно должна понравиться и новая гарантия завода-изготовителя, продленная в 2018 году до 6 лет или до 1 млн км.

Раньше предоставлялась гарантия 12 месяцев на транспортное средство и 24 месяца на двигатель, коробку передач и ведущий мост – ​со дня постановки на учет в ГИБДД.

При том что у немецких грузовиков MAN всегда была хорошая репутация качественных, отлаженных автомобилей, а сейчас с таким беспрецедентным для России гарантийным предложением приобретение тягача становится еще более интересным.

Статистика и цены

В России представительство MAN действует с середины 90-х, поставки подержанных грузовиков долгое время преобладали, как, впрочем, и у других представительств. К примеру, в 2004 году было продано 2260 автомобилей, из них 294 новых – ​в семь раз меньше. Первые седельные тягачи в бюджетном исполнении для региональных перевозок появились только в 2005 году, тогда это был MAN TGA 18.

360 4х2 BLS ценой 67 500 евро с НДС при условии получения со склада в Москве. Машина, ориентированная на международные перевозки, MAN TGA 18.410 4х2 BLS, была более дорогой: ее цена составляла 79 650 евро на тех же условиях поставки.

Появление «бюджетника» на российском рынке сразу дало свой результат: по сравнению с периодом 2002-2004 годов в 2005-2006 годах продажи выросли почти в три раза. Той же осенью начался выпуск нового поколения тяжелых грузовиков MAN – ​TGX и TGS, которые стали победителями европейского конкурса Truck of the Year 2008.

Грузовики MAN TGX/TGS начали постепенно вытеснять с конвейера семейство MAN TGA. Появление новой модели совпало с ажиотажным спросом на коммерческие автомобили, который наблюдался в России перед кризисом – ​в 2008 году было продано 8800 грузовиков MAN различных моделей. Новым «бюджетником» для российского рынка стали тягачи MAN TGS.

Интересно, что на рубеже тысячелетий, при обновлении модельного ряда тяжелых грузовиков у Daimler, «мерседесовские» инженеры ориентировались на то, как при переходе с  MAN F2000 на новую «генерацию грузовиков» MAN TGA – ​победителя конкурса Truck of the Year 2001, баварцы в 2000 году создали узкую и широкую кабину.

Так, в дополнение к Mercedes-Benz Actros, но годом позже, чем «узкокабинный» MAN TGA, появился Mercedes-Benz Axor. Нынешний уровень цен на MAN TGX надо уточнять у дилеров – ​хотя бы для того, чтобы понять, можно ли рассчитывать на скидки. В то же время ориентировочный диапазон легко накопать в интернете. Большой коммерческой тайны здесь нет.

К примеру, в феврале в Барнауле за MAN TGX 18.400 2018 года просили 5 млн 630 тыс. рублей, в Новосибирске такая же машина, но 2017 года стоит 5,59 млн. Более мощный MAN TGX 18.440 2018 года в Краснодаре выставлен за 5,63 млн рублей, а в Москве TGX 18.440 ожидает хозяина, готового отдать за него 5,97 млн руб – ​видимо, есть разница в опциях.

Вообще в самом дешевом исполнении MAN TGX 4х2 может стоить около 82-85 тыс. евро, но на дальнейшее ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями. Другой полюс в ценах – ​практически эксклюзивный, близкий к выставочным экспонатам MAN TGX 18.540 4×2 BLS, который мы снимали для этой статьи у московского дилера «МАН Трак энд Бас РУС» – ​ООО «Иларавто». В конце ноября 2017 года он стоил 111,5 тыс. евро. Но, повторимся, ​цены надо уточнять у дилеров.

Понятно, что флагманский тягач – ​автомобиль не из дешевых. Тем, кто не боится покупать подержанные грузовики из Европы, будет полезно залезть на сайты компаний-продавцов в Калининграде. MAN TGX 18.540 2014 года продают за 5,89 млн руб, а за более свежий MAN TGX 18.440 2016  г/в, с коробкой-автоматом, с пробегом 53 тыс.

 км и без пробега по России просят около 6,1 млн рублей. Говорят, что средняя цена MAN TGX с мотором D 2676 в Калининграде около 5,5 млн рублей. Цена на калининградские машины складывается из цены приобретения а/м в Европе, плюс транспортные расходы на доставку в Калининград, плюс растаможка и утилизационный сбор. Ну и какую-то прибыль продавцу тоже надо обеспечить.

Видимо, смысл в перегоне грузовиков в Россию есть и сегодня.

MAN TGX 6х4 находят применение как лесовозы, но не для доставки хлыстов с делянок на склад (​здесь работают даже MAN TGS 6х6), а со склада – ​конечному потребителю. Нет ничего удивительного в применении здесь MAN TGX: ​плечо перевозок может быть большим, на 300-500 км и еще длиннее, поэтому нужна комфортная кабина.

Тем более оправданно применение MAN TGX 8х4 как балластного тягача: при доставке негабаритов скорость невелика, а и без того неблизкий маршрут вполне может затянуться по времени. Более сложная конструкция таких тягачей сказывается и на цене. Трехосник, сопоставимый с MAN TGX 4х2, становится дороже примерно на 10 тыс.

евро, а за подержанный балластный тягач MAN TGX 8х4 2013 года, но с пробегом всего 28 тыс. км (почти новая машина!) просят 12 млн рублей.

Источник: https://reis.zr.ru/article/avtomobili/gruzoviki/sedelnye_tjagachi_man_tgx_i_man_tgs

MAN TGA: характеристики и опыт эксплуатации

Увидеть на российских дорогах грузовик MAN TGA становится всё проще. Машина действительно полюбилась автотранспортным предприятиям, которые активно скупают её у производителя.

Как заверяют представители завода-изготовителя, автомобиль создан специально для Восточной Европы и Азии с учётом дорог и специфики климата. MAN TGA достаточно надёжный тягач — это подтверждают и специальные тесты, и рассказы водителей. Огромное количество электроники позволяет отслеживать состояние систем магистральника и предупреждать появление возможных неисправностей.

Кабина MAN TGA подойдёт для водителей любой комплекции. Сиденье и руль легко настраиваются и не вызывают дискомфорта при дальних поездках. Имеется холодильник, огромное количество бардачков и удобные спальные модули, которые, в случае с кабиной XXL, вполне подходят для двух человек.

Штатная печка раскочегаривается довольно резво. Уже через 5–10 минут становится жарко и приходится снижать обороты. Кстати, стёкла у MAN TGA практически не запотевают, что позволяет сохранять обзор водителю.

Двигатели — рядные шестерки D2866 и D2876 мощностью 360, 410, 460 или 510 л.с. прекрасно работают даже в зимних условиях. Они соответствуют нормам Euro-3, а значит, выехать за границу не будет проблемой.

В обслуживании двигатели довольно неприхотливы, но требуют использовать качественное масло — у Mobil это синтетческое Mobil Delvac 1 5W40 или полусинтетическое Mobil Delvac XHP Extra 10W40, — и регулярно менять расходники.

При этом двигатели переваривают солярку практически любого качества.

В стандартном исполнении на MAN TG-A ставится 16-ступенчатая КПП с ПГУ и гидравлической системой переключения СomfortShift, по заказу — 12-ступенчатая ZF AS-Tronic с автоматической системой переключения TipMatic. Педали сцепления здесь нет, а управление КПП осуществляется через подрулевой переключатель , который сильно перегружен, поскольку на него выведен еще и круиз-контроль.

Популярные статьи сайта:

Отзывы о Форде Фокусе 3

Кстати, при езде «на автомате» тоже можно вмешиваться в работу КПП, но через 10 секунд система вновь возвращается в автоматический режим.

В зависимости от того, как водитель жмет на газ, система выбирает режим вождения — экономичный или скоростной.

Подвеска MAN TG-A очень мягкая, вкупе с подпружиненными сидениями — она позволяет практически не замечать неровностей на дороге. В большинстве модификаций пневмоподвестка идёт на все оси магистральника. Создаётся впечатление, что просто летишь над дорогой.

Однако в обслуживании подвеска обойдётся не дёшево — уязвимыми местами являются блок ECAM, который управляет подачей воздуха не только для пневмоподвески, но и для тормозной системы. В зависимости от производителя, он стоит от 35 до 70 тысяч рублей. Сами пневмоподушки подвески довольно трудно найти в сборе: в оригинале MAN поставляет только резинки.

Неоригинальные, китайские или турецкие пневмоподушки для MAN TGA, поставляются в сборе и стоят 4-6 тыс. руб. каждая.

Тормозные механизмы MAN TG-A, разумеется, полностью дисковые, а тормозная система — с электронным управлением (EBS). Вообще, электроники в этом грузовике очень много: к примеру, нет масляного щупа, контроль уровня осуществляет электронный датчик. Двигатель оснащен электронным управлением.

Электроника есть и в управлении КПП. Пневмоподвеска тоже «электронная». Все электронные узлы соединены с помощью трех информационно-управляющих шин (одна отвечает за двигатель, другая — за трансмиссию, третья — за показания приборов). На передней панели — жидкокристаллический дисплей.

Диагностика без компьютера невозможна.

Угол обзора через правое зеркало маловат, а электропривод, поднимающий и опускающий кабину, работает очень медленно. Рулевому управлению недостает точности. У рычага стандартной коробки передач ComfortShift великоваты усилия и ходы.

Шумоизоляция несколько хуже, чем у тягача «Скания» с новым двигателем V8.

Еще одной проблемой является то, что в неоригинале пока доступны не все часто выходящие из строя запчасти — но это общая проблема для всех свежих моделей грузовиков. Оригинальные запчасти MAN поставляются достаточно быстро — 7-10 дней занимает доставка их из Германии. Но и цены на них — оригинальные.

В целом, несмотря на перечисленные недостатки, MAN TG-A считают хорошей машиной, и многие автотранспортные предприятия и индивидуальные перевозчики останавливаются именно на нем.

Источник: http://www.sravni-avto.ru/otzyvy/trucks/man-tga.html