Маз-500: характеристики и цена, фотографии и обзор

Про автомобиль МАЗ 500. Очерк. — DRIVE2

Итак- всем привет! Прошу извинить, что долго не писал.
Для начала хочу поздравить мужскую часть нашего сайта с этим замечательным мужским праздником- Днём Защитника Отечества! От всей как говорится души! Ну и традиционно- мирного неба над головой, и водительское пожелание: ни гвоздя, ни жезла!

Из новостей особо ничего нет. Наконец-то удалось сделать страховку онлайн, что позволило сэкономить кучу денег. Об этом отпишусь в БЖ Рено, когда подредактирую фотки. Ну и разумеется- мне ко сожалению не удалось попасть в компьютерный клуб, дабы распечатать все реквизиты.

Ещё на выходных планирую купить новые щётки для дворников автомобиля, ну и не менее приятная новость моему сердцу- на фэйсбуке в рекомендациях мне высветился сайт, на котором можно заказать брелок с госномером автомобиля. Планирую сделать это на обе машины. Но- об этом позже. А сейчас перейдём к посту.

Сегодня я хочу рассказать об одном из своих самых любимых автомобилей, с которым у меня связано немало приятных воспоминаний. Имя этому автомобилю- МАЗ 500.

—

Итак- за что же я так полюбил это старый, и возможно для кого-то неказистый грузовик, который наверняка помнит ещё мамонтов и динозавров? Да есть у меня такие причины.
Энное время назад мой отец работал на автобазе, где ещё малолетним школьником я провёл целую кучу времени среди вот такой техники.

МАЗы, КАМАЗы, ЗИЛы, Газоны, и прочая тому подобная техника ещё в тот самы период для меня стали практически родными. Ещё будучи мальчишкой я мечтал, что однажды сяду за руль такой техники и получу несметное удовольствие от её вождения.

Но вот случилось- я вырос, мне довелось поездить за рулём множества разных машин (обзоры некоторых из них вы сможете увидеть в моём блоге), но к сожалению такой техники среди них не было.

—

Сколько времени я провёл в кабинах разных модификаций такого грузовика- не счесть. Это был и седельный тягач с полуприцепом, и бензовоз, и самосвал, да много чего было! Всего и не упомнишь- ибо времени прошло уж очень много. Сколько — не скажу, увы.

Его внешность довольно запоминающаяся. Этот рокот дизельного мотора, коих ставилось два на выбор- ЯМЗ 236 шестицилиндровый мощностью 180 лошадей, и восьмицилиндровый ЯМЗ 238, мощность которого составляла аж 240 лошадиных сил.

Ввиду того, что размер двигателей отличался, в первой модификации кабина была трёхместной, а во второй- двухместной. Короче- как бы оно ни было, но этот грузовик прекрасен, и это бесспорный факт! Мне он очень полюбился ещё в тот период, а посему я пожалуй продолжу рассказ.

Ну и когда появятся свободные деньжата- постараюсь прикупить масштабную модель. Хотя скорее всего это будет нескоро. Но да ладно- не будем о грустном.

—

На более же поздних версиях фары оказались непосредственно на железном бампере, а поворотники с габаритами, которе идут одним блоком остались на облицовке кабины. Также разница и в декоративной решётке радиатора. У более поздних версий она с более мелкими секциями.

Но я думаю- что многие и без меня это знают. Ну и моё личное мнение на этот счёт такое: ранняя версия выглядела более приветливо. Я про ту- у которой фары на лицевой части кабины.

—

Теперь перейдём к кабине. Как вы можете видеть- в ней(я не знаю, почему это так) в любой версии, какой бы установки на шасси этого грузовика не было присутствует спальный отсек. При чём совершенно не важно- самосвал ли это, бензовоз, подъёмный кран. Ну вот просто он там есть и всё!

—

Так вот- он возил из Нижнего Новгорода кузова для сборки на вот этот самый филиал. О машине приятель отзывался довольно таки тепло, что нельзя сказать о тех, кому достались КАМАЗы- ни к коем случае не реклама или антиреклама, просто он видел (особенно когда стояла адская холодрыга), что в КАМАЗе мужик за рулём был в одной майке.

Да- были времена, довольно славные.

—

Да, прошу простить- совсем блин забыл. Ещё ранее я писал о МАЗ 509, который есмь полноприводный грузовик на его базе.
Хоть пост о 500-м уже был- но как говорится: повторение- мать учения! А ввиду того, что я посмотрел это видео то не грех сделать ещё один небольшой очерк про этого замечательного представителя Минского Автомобильного Завода.

ЛЕГЕНДАРНЫЕ МАЗ 500 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ ГРУЗОВИКОВ

МАЗ 500 самосвал является последователем линейки устаревшей марки МАЗ-200. В новой марке машины разработчики усовершенствовали некоторые технико-экономические показатели, улучшили эксплуатационные условия.

Семейство грузовых автомобилей с индексом 500, выпускаемое на Минском автомобильном заводе, несколько отличалось в маркировке относительно конкретного предназначения каждого транспортного средства. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач – 504, а самосвал – 503.

Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых годов, завоевала широкую популярность, во многом обретенную за счет инновационного подхода к компоновке.

ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ КАБИНУ ГРУЗОВИКА РАСПОЛОЖИЛИ НАД ДВИГАТЕЛЕМ

Следует заметить, что в модификации самосвалов кабина была оснащена только двумя местами. Также весомым достоинством новой модели стало удобное расположение органов управления и расширенная зона остекления.

Было предусмотрено практически все для создания комфортных условий работы на грузовом тяжеловесном автомобиле: гармонично подобраны цвета обивки, весьма комфортабельные сиденья.

—

Автомобиль МАЗ 500 даже оборудовали одним спальным местом, что предусматривало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других немаловажных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины.

Угол ее опрокидывания составляет сорок пять градусов. В таком ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, которые уравновешивают силу ее тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов.

Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

—

ОБЗОР ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЯ 

Теперь стоит рассмотреть технические характеристики МАЗ 500. Машина, серийно выпускаемая с 1970 года, имеет объем двигателя одиннадцать тысяч сто пятьдесят кубических сантиметра.

Длина автомобиля составляет семь метров четырнадцать сантиметров, ее ширина – два с половиной метра, а высота чуть больше ширины – два метра и шестьдесят пять сантиметров.

Снаряженная масса грузовой техники равна шести тысячам шестьсот килограммам, а полный вес составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Топливный бак может вместить в себя до двухсот литров горючего.

—

Причем, зона применения была самая разнообразная: в виде тягача для полуприцепа, в виде самосвала или бортового грузового автомобиля. Эта марка техники зарекомендовала себя, как одна из самых надежных и качественных.

Сейчас стоимость данного транспортного средства совсем невелика, но оно по-прежнему используется многими частными предприятиями и организациями. Эта техника, оснащенная достаточно мощным двигателем, проста и экономна в эксплуатации.

—

Использование автомобиля современными предприятиями, нуждающимися в транспортировке каких-либо грузов, объясняется хорошей ремонтопригодностью транспортного средства. Найти запчасти МАЗ 500 довольно легко как у официальных дилеров, так и просто на рынке запчастей к грузовым авто.

Надежная машина редко нуждается в ремонте, но, как и вся техника, к сожалению, не вечна. Потому и приходится время от времени реанимировать или заменять какие-либо рабочие узлы и механизмы, отвечающие за работоспособность транспортного средства.

Наиболее часто из строя выходят расходные детали, но иногда требуется и капитальный ремонт машины, меняя, к примеру, двигатель или коробку переключения передач.

КПП МАЗ 500 является важнейшим элементом трансмиссии данного автомобиля. Именно от типа трансмиссии во многом зависит и тип коробки передач. Как известно, к ступенчатому типу относят механическую и автоматическую коробку передач.

Минский автомобильный завод изготовляет все детали, в том числе, коробку передач, соответственно высоким международным стандартам. При изготовлении используются только высококачественные материалы, за процессом создания рабочего узла ведется тщательный и четкий контроль.

Современный седельный тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом, может быть укомплектован по желанию заказчика не только надежным и простым двигателем от Ярославского моторного завода, но и более мощной вариацией – моторами от компаний Chrysler или Renault.

Также по предпочтениям покупателя, кабина может оборудоваться одним или несколькими спальными местами, а может быть вовсе без спальных мест. Еще над многими функциями возможно провести опциональный выбор, к примеру, указать желаемый тип выхлопа и прочие условия. 

Бортовой МАЗ обладает грузоподъемностью в восемь тонн. Он может осуществлять буксировку прицепов или полуприцепов с грузом весом до двенадцати тысяч килограмм. Полная масса данного транспортного средства, как уже упоминалось, составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм.

Значение номинальной мощности двигателя равно ста восьмидесяти лошадиным силам.

Во всех автомобилях рассматриваемой серии ведущим является задний мост. В его составе немаловажную роль играет редуктор МАЗ 500. Редуктор – устройство, разделяющее крутящий момент, направленный к колесным передачам. Данная техника характеризуется наличием одноступенчатого редуктора, состоящего из различных по типу ведущих шестерней.

Сам редуктор состоит из следующих запчастей: картера из ковкого чугуна, установочного штифта, фланца. Фланец служит скрепляющим элементом к картеру. На подшипники воздействуют радиальные и осевые нагрузки при передаче крутящего момента. Радиальные нагрузки воспринимаются цилиндрическим роликовым подшипником, также относящимся к редуктору.

Если подробнее рассмотреть задний мост МАЗ 500, то можно сделать выводы о важности его функционального предназначения. Этот рабочий орган отвечает за передачу крутящего момента, который проходит свой путь в определенной последовательности.

Благодаря кинематической и конструктивной схеме передачи, крутящий момент разделяется в центральном редукторе и направляется к колесным передачам.

—

Достаточно сложным рабочим узлом является сцепление МАЗ 500. Его передний диск расположен между средним ведущим диском и маховиком. Второй ведомый диск, входящий в состав сцепления, находится между нажимным и средним ведущим диском. Ступицы ведущих дисков сделаны из стали с примесью хрома.

К дискам с помощью приклепочного соединения прилажены фрикционные накладки. Крутильные колебания устройства гасятся с помощью демпфера, приклепанного к фланцу ступицы, относящейся к ведомому диску.

В роли упругой муфты гасителя колебаний выступают шесть пружин, расположившихся в форме окружности по специальным отверстиям.

У грузового автомобиля МАЗ 500 двигатель четырехтактный V-образный производства Ярославского моторного завода. Все приборы и агрегаты двигателя расположены таким образом, чтобы обеспечивать удобный доступ к их обслуживанию. Передняя часть мотора состоит из компрессора, генератора и фильтров.

Здесь находятся три фильтра: для тонкой очистки горючего, для грубого очищения масла и центробежный, отвечающий за очистку того же масла. Впереди, на торце мотора, находится вентилятор, внизу расположен насос охладительной системы с насосом гидроусилителя, относящегося к рулевому управлению. Также именно здесь разработчиками двигателя предусмотрена установка предпускового подогревателя.

Насос высокого давления расположился в развале рядов цилиндров, рядом находится топливоподкачивающий насос. МОДИФИКАЦИИ ГРУЗОВИКА МАЗ 500 МАЗ 500 автокран — достаточно сложная, но одновременно простая техническая конструкция, сложенная из шасси производства Минского автомобильного завода с присоединенным автокраном.

Грузоподъемность данного транспортного средства достигает отметки в двадцать пять тонн, а вылет стрелы современных приспособлений от четырнадцати до двадцати семи метров. Дополнительным фактором востребованности данной техники служит ее невысокая стоимость при достаточно хорошем качестве. 

Многие владельцы данного транспортного средства соглашаются, что ремонт МАЗ 500 — дело достаточно редкое при соблюдении регулярности техосмотров и своевременной замене вышедших из строя деталей. Чтобы избежать вероятности внепланового ремонта автомобиля, следует всегда вовремя проводить техническое обслуживание машины.

Также важно соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Приобретая данную марку техники, каждому водителю рекомендуется ознакомиться с наиболее часто встречающимися поломками, характерными именно этой модели грузовика.

Но изучить самые распространенные поломки – еще не все, следует знать, как их устранять и уметь это делать.

Кран МАЗ 500 — широко востребованный грузовой автомобиль, получивший наибольшее распространение в сфере строительства и ремонта. Такую машину и раньше, и сейчас предпочитает видеть в собственном автопарке преимущественное количество организаций, занимающихся народным или коммунальным хозяйством.

Отличные характеристики, в частности, показатели грузоподъемности, расхода топлива и габаритов самого автомобиля, предоставляют возможность его рационального использования на любом строительном объекте. Данная техника может похвастаться превосходной производительностью и экономичностью применения при том, что весьма неприхотлива в обслуживании.

Грузовики МАЗ 500 имеют множество особенностей конструкции, одна из них, пожалуй, самая яркая – возможность функционирования, несмотря на неисправность электрооборудования или даже полное его отсутствие. То есть, автомобиль можно достаточно просто завести «с толкача».

Весь секрет в том, что конструкция автомобиля составлена с гидравлическим усилителем руля, а в самом моторе нет необходимых для начала работы электрокомпонентов.

МАЗ 500 топливозаправщик разработан как автомобиль, чье предназначение – механическая заправка различного типа транспорта. Заправка производится одним из двух способов: открытым или же закрытым.

Температура при осуществлении подобных операций практически не играет роли, так как действия можно производить в температурном диапазоне от минус сорока до плюс пятидесяти градусов Цельсия.

На шасси этой модели устанавливается специальная цистерна с эллиптическим типом сечения. Цистерна сварена из стали толщиной не менее трех миллиметров.

Источник.

Джон Тарди.

Источник: https://www.drive2.ru/b/495775566473986402/

Маз 500: технические характеристики, фото, видео, кабина, цена, сцепление, масса и фото салона

Легендарный автомобиль  МАЗ 500 гордость Минского завода и советской автомобильной промышленности. Машина по своим техническим показателя не уступала зарубежным образцам, а по проходимости в несколько раз превышала их.

Техника работала в условиях Крайнего Севера. Её видели в пустынях Азии и Африки, на плато Латинской Америки. Везде, где появлялся МАЗ 500 фото, которого вы видите, достойно представлял советский автопром.

Серия 500 заменила с декабря 1965 года модель 200.

[tip]Интересно, что в результате переоснащения автомобиль не увеличил, наоборот снизил эксплуатационный расход потребляемого топлива на 10%![/tip]

В комплектацию входил силовой агрегат ЯМЗ 236, 5 МКПП с системой гидравлики. «Пятисотый» мог преодолевать 200 метровые подъёмы. Полностью гружёная техника развивала скорость 75 км/ч. Кроме того «пятисотый», с установленным мотором ЯМЗ 236, «тянул» прицеп с грузом 12 тонн.

 МАЗ 500 технические характеристики автомобиля

Рассматривая техническую часть авто, необходимо для полного понимания её возможностей, подробно остановиться на отдельных узлах и агрегатах техники. Что мы и сделаем.

МАЗ 500 характеристики по габаритам
1	Тип кузова	Коммерческий вариант
2	Длина автомобиля	7140 мм
3	Ширина	2500 мм
4	Высота авто	2650 мм
5	Количество дверей	2 шт.
6	Посадочных мест	3
7	Колёсная база	3850 кг
8	грузоподъёмность	7500 кг

Мотор

На автомобиль МАЗ 500 видео, с которым можно ознакомиться в конце материала, устанавливался силовой агрегат на 6 цилиндров с углом развала 900.

Дизельный V образный мотор, хорошо известного Ярославского завода, объёмом 11,1 литра расходовал солярки (по кругу) 25 литров на 100 км пути. Нужно сказать, что технические характеристики МАЗ 500 не уступали зарубежным образцам.

Техника считалась надёжной и многофункциональной работающая в разных климатических зонах одинаково стабильно.

Сцепление МАЗ 500

На автомобиль устанавливалось сцепление на один диск. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере, изготовленным из чугуна.

Тормозная система

Автомобили пятисотой серии оборудованы двумя системами колодочных тормозов.

1. Ножным тормозом, который действовал одновременно на все колеса автомобиля. В работе использовался пневматический привод.
2. Ручным тормозом, с воздействием на трансмиссию.

Маз 500 кабина пятисотой модели

На «пятисотый» устанавливалась цельнометаллическая кабина на три посадочных места. Кроме этого имелось одно отдельное спальное место. Для выхода на обе стороны установлены две двери.

Фото салона МАЗ 500 можно посмотреть в конце обзора. Для удобства работы водителя, регулировка кресла которого, была независима от двух пассажирских сидений, устанавливались обогрев и система вентиляции.

Кабина оборудована по двум сторонам зеркалами заднего вида.

[tip]Интересно, что кабина «пятисотого» поднималась на 450, освобождая доступ к силовому агрегату. Это облегчало ремонт и обслуживание мотора.[/tip]

Маз 500 цена автомобиля

Благодаря тому, что в свое время промышленные мощности МАЗ позволяли на 100% обеспечивать Советский Союз и братские страны моделями 500-й серии, они сегодня не являются редкостью, часто встречаются в городе и на трассе.

Стоимость рассматриваемой модели зависит от года выпуска, технического состояния всех агрегатов и пробега.

МАЗ 500 б/у 60-х годов выпуска в рабочем состоянии оценивается в 70 000 р. За авто, 70-80-х гг. выпуска, продавец запросит от 125 000 до 236 000 р. Современная моделей обойдётся от 1 000 000 до 2 550 000 р.

«Пятисотый» – это яркая страница в истории завода, которая не закрыта по сегодняшний день. Автомобили трудятся и сегодня, напоминая нам о былом величии некогда могучей страны мира.

Возможно, феномен модели в её надёжности и качественной сборке? Может, материал изготовления был более прочным? Трудно сказать. Но, факт, остаётся фактом. Пятисотая модель трудится и не собирается сдаваться. Пожалуй, ей ещё рановато на пенсию, как вы считаете?

Источник: https://spectechzone.com/tekhnika/selkhoztekhnika/gruzovojj-skh/6384.html

AUTO.RIA – 3 отзыва о MAZ 500 от владельцев: плюсы и минусы МАЗ 500

стоимость обслуживания, управляемость, динамика, расход топлива

качество сборки, простор салона, шумоизоляция

На этом автомобиле я отработал шестнадцать лет. Первый раз даже кабина опрокинулась забыл закрыть замок кабины. Очень быстро разбивает кулису коробки передач. После смены болит спина сидишь на колесе. Почему-то в сырую или дождливую погоду отпускались задние колеса. Слабая проходимость.

Зимой вечно прихватывает шланги на печку. В сугробах насос рулевого управления забивает снегом. После грязи трудно поднять каину. Вечно грязь попадает за шиворот Моторы неприхотливые в обслуживании У меня до первого капитального ремонта пробегал три круга легко.

Очень простой в обслуживании и эксплуатации.

прост

жесткий

koverniky • 27 апреля 2016

• Отзыв был полезен?

Смотреть еще 3 отзыва о МАЗ 500 →

На фирме, где я работал экспедитором было это чудо техники. Только бортовой был переделан под будку.При поездках сразу отмечается высокая шумность двигателя, впринципи и не удивительно, ведь в советские времена об этом и не задумывались, но это не самое главное.

Сиденья идут с аммортизаторами как в ГАЗонах типа для увеличения комфорта!Кабина имеет одноместную спалку, впринципи комфортную если её оборудовать матрасом и всем соответствующем.

Грузоподъемностью данный аппарат обладал просто поразительной! Овощей в будку влазило 10 тонн, а в прицеп от ЗИЛа 5 тонн и это чудо шло по трассе спокойно 70 км /ч что на подъём, что с него не замедляя ход!Был прост в обслуживании т. к. стоял обыкновенный атмосферник без электронных прибамбасов или турбин.

Грузоподьёмность, не прихотлив, прост в ремонте.

Отсутствие комфорта, большая шумность двигателя.

chernyakov • 01 мая 2014

• Отзыв был полезен?

Смотреть еще 3 отзыва о МАЗ 500 →

Отличный грузовик, адаптируется под любую сферу деятельности, очень прост в обслуживании, с очень мощным движком который расчитан на тягу, и плюс по всему хорошая маневреносмть.

Автомобиль уже много лет используется в ЖКХ, на стройках, на грузоперевозках, в дальнобое с фурами, а также как каетенеровоз.

Используется в обслуживании автодорог и так можно бесконечно перечислять сферы применения этого автомобиля маз легко ремонтируется в любых условиях не обязательно иметь специальные подъемники и прочее спец оборудование вопросов с запчастями то же не возникает они есть в любом автомагазине.

Сравнительно не большие габариты

Короткая рама

gora1301 • 22 декабря 2013

• Отзыв был полезен?

Смотреть еще 3 отзыва о МАЗ 500 →Вас также может заинтересовать:Смотреть все 23 отзыва об МАЗ

Сказать честно, машина просто сделана из болтов и тяп, ляп! приходилось ремонтировать данный автомобиль, скажу не в восторге от него! двигатель ЯМЗ.

Ярославского моторного завода, не долговечен, машина служит для перевозки метала, мусора, щебня, но часто летит рулевая, течет насос топливный, так же лопаются трубки, которые идут на ресивер, лучше взять машину из Европы, чем Маза, мое мнение как специалиста в ремонте данной машины

Ездит, можно возить щебень, песок, мусор и другое

Ломается часто

Belarys20 • 28 декабря 2015

• Отзыв был полезен?

Смотреть еще 8 отзывов о МАЗ 5551 →

Будем рады узнать ваши пожелания. Это поможет нам сделать страницу лучше.

Источник: https://auto.ria.com/reviews/maz/500/

Легенда Минского автомобильного завода Маз-500: сфера применения, описание и технические характеристики

МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода. Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – МАЗ-53366. Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.

Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.

МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.

И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте тут.

Описание и сфера применения

МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой. Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.

Двигатель и трансмиссия

Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.

Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.

Трансмиссия грузовика — пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года — двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.

Задний мост

Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.

Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28, которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.

Кабина и кузов

Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.

Самосвал МАЗ-500 оборудовался цельнометаллической трехместной кабиной с двумя дверями. В кабине предусмотрено спальное место, ящики для вещей и инструмента. Комфорт водителя обеспечивали регулировка сиденья, вентиляция и отопление кабины, а также козырек от солнца. Более комфортная кабина, например у ЗИЛ-431410.

Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.

Технические характеристики

Основные размеры

• Д х Ш х В — 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
• колесная база — 3,85 м,
• задняя колея — 1,9 м,
• передняя колея — 1,950 м,
• дорожный просвет — 290 мм,
• размеры платформы — 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
• объем кузова — 8,05 м3.

Грузоподъемность и масса

• грузоподъемность — 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
• собственная масса — 6,5 т,
• максимальная масса прицепа — 12 т,
• полная масса — 14,8 т.

Для сравнения можете ознакомиться с грузоподъемностью БелАЗа.

Эксплуатационные характеристики

• максимальная скорость — 75 км/ч,
• тормозной путь — 18 м,
• мощность – 180 л. с.,
• объем двигателя – 11,1 л,
• объем бензобака – 175 л,
• расход топлива — 25 л/100 км,
• радиус разворота — 9,5 м.

Модификации и цены

Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной, что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:

• • МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием для специальных целей (кран, бетономешалка, топливозаправщик).

• МАЗ-500В — модификация с цельнометаллическим кузовом и тентом, выпущенная по военному спецзаказу.
• МАЗ-500Г — редкая модификация, представляющая собой грузовик с удлинённой базой для перевозки крупногабаритных грузов.
• МАЗ-500С (МАЗ-512) — модификация для Крайнего севера с дополнительным обогревом и утеплением кабины, пусковым подогревателем и прожектором для работы в условиях полярной ночи.
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — версия для жаркого климата, отличалась кабиной с термоизоляцией.

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.

Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500

• МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
• МАЗ-503 — самосвал карьерного типа.
• МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
• МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.

Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод — это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.

Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.

Тюнинг

Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик. У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.

О тюнинге подробнее на видео:

Как правило, переоборудование грузовика производится ради повышения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель меняют на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.

Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.

Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески — вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.

Источник: https://MachinSpec.com/str/samosval/maz-500.html

Самосвал МАЗ-500

Самосвал МАЗ-500 является одним из базовых автомобилей советского времени. Многочисленные переработки и модернизация техники дали жизнь десяткам новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом кузова снят с производства и заменен более совершенными с точки зрения комфорта и эффективности моделями. Однако техника продолжает эксплуатироваться на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963-м первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей.

1966 год был ознаменован полной заменой линейки грузовой техники МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил нижнемоторную компоновку двигателя.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен на усовершенствованную модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось вплоть до 1977 года. В этом же году 8-тонные самосвалы были заменены на новую серию МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

• МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
• МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
• МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
• МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
• МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
• МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

• отопитель;
• вентилятор;
• стеклоподъемники механического типа;
• автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
• противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

• грузоподъемность на дорогах общего пользования — 8000 кг;
• масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием максимум — 12 000 кг;
• полная масса автомобиля с грузов, не более — 14 825 кг;
• полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
• продольная база — 3950 мм;
• колея заднего хода — 1900 мм;
• колея переднего хода — 1950 мм;
• дорожный просвет под передней осью — 290 мм;
• дорожный просвет под картером задней оси — 290 мм;
• минимальный радиус разворота — 9,5 м;
• угол свеса передний — 28 градусов;
• угол свеса задний — 26 градусов;
• длина — 7140 мм;
• ширина — 2600 мм;
• высота по крыше кабины — 2650 мм;
• размеры платформы — 4860/2480/670 мм;
• объем кузова — 8,05 м3;
• максимальная транспортная скорость — 85 км/ч;
• тормозной путь — 18 м;
• контрольный расход топлива — 22 л/100 км.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Источник: http://spectehnika-info.ru/samosval-maz-500/

История создания и технические характеристики грузовика МАЗ-500

Создание, внедрение в производство и сама концепция легендарного грузовика Минского завода 500-й серии – это элементы важного этапа развития отечественного автомобилестроения.

Претерпев множество модификаций, МАЗ-500 стал настоящим воплощением революционных технологий в тогда еще советское машиностроение, нуждавшееся в немедленных переменах.

Послевоенные десятилетия требовали наиболее полной отдачи от производственных мощностей, это же касалось и модернизации всего автопарка советских автомобилей различных категорий.

Необходимость в современном, универсальном, надежном и производительном грузовике, назревавшая уже давно, вылилась в создание техники новаторского плана с массой технических нововведений, ставших знаковыми для того времени.

Быстрый темп, взятый для выпуска машины, обуславливался тем, что одновременно велись ее разработка, испытания и производство. Посильную помощь оказывали специалисты ЗИЛа и ГАЗа, предоставляя необходимые узлы и агрегаты.

Новаторский принцип в конструкции и особенности его воплощения

Процесс разработки грузовика, испытаний и постановки на поточное производство был отнюдь не легким и занял период с 1958 по 1966 гг. Инновационная идея внедрения новой бескапотной компоновки машины такого типа была по тем временам очень смелой.

Техника подобной конструкции была призвана заменить морально устаревшие и повсеместно распространенные грузовики предшествующей серии МАЗ-200. Новые детали сначала испытывались именно на моделях предыдущего выпуска, а впоследствии переносились на новый грузовик.

С технической точки зрения двигатель должен был располагаться непосредственно под кабиной, что позволяло значительно увеличить длину платформы и полезную площадь кузова. Кроме того, увеличивалась грузоподъемность машины, расширялся панорамный обзор из кабины.

Однако воплощена эта техническая мысль была далеко не сразу. Этому предшествовали длительные споры между конструкторами, предлагавшими также разработку промежуточной модели с полувыдвинутым капотом.

Были преодолены и различные препятствия, чинимые нововведению на самом высшем партийном уровне. Но в результате МАЗ-500 все же увидел свет, чтобы окончательно закрепить за собой славу надежной и мощной техники.

Грузовики прекрасно проявили себя и в условиях Крайнего Севера, и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

На основе базовой бортовой модели в рамках этой серии выпускались также самосвалы, седельные тягачи с полуприцепами, лесовозы и универсальное шасси с возможностью монтажа на нем различного оборудования.

К моменту осуществления идеи о необходимости создания новой эффективной техники (1958 г.) на зарубежных дорогах подобные машины использовались уже два десятилетия.

Долгое время основной трудностью для эксплуатации таких машин в Советском Союзе было плохое качество дорог.

Отказ в конструкции МАЗа 500-й серии от капота повлек за собой ряд прочих технических нововведений. Так, помимо значительного уменьшения веса и габаритов грузовика была упрощена возможность доступа к обслуживанию двигателя.

Длина платформы сократилась на 290 мм, а грузоподъемность машины, наоборот, возросла на 500 кг. Для нейтрализации повысившейся вибронагрузки на водителя были установлены новые рессоры, амортизаторы. Также стали более удобными сиденья.

Благодаря тому, что разработка рассматриваемого грузовика велась без использования технической базы машины-предшественника, многие узлы и агрегаты пятисотого МАЗа были также новаторскими, ранее в отечественной технике не применявшимися. Сюда следует отнести:

• редукторы планетарного типа на ступицах задних колес;
• телескопические амортизаторы;
• руль с гидроусилителем;
• бездисковые колеса;
• кабину, откидывающуюся вперед.

Более подробное рассмотрение технических характеристик МАЗа-500 поможет понять, как масштаб проведенных конструкторами работ, так и основные отличия этого грузовика от предшествующей ему техники.

Технические параметры МАЗа-500

Рассматриваемый грузовик оснащен мощным (180 л. с.) дизельным 6-цилиндровым V-образным двигателем модели ЯМЗ-236, специально разработанным ярославскими технологами для комплектации инновационной модели.

Двигатель рабочим объемом 11 150 см3 предусматривает жидкостную систему охлаждения закрытого типа, оснащенную механизмом тепловой регулировки.

Подобная функция отвечает за поддержание постоянной температуры рабочего режима двигателя. Мощности силового агрегата хватает для транспортировки прицепа общей массой 12 000 кг. Улучшены были и энергосберегающие показатели автомашины.

Новый грузовик с легкостью преодолевал подъем в 14 градусов на максимальной предусмотренной для него скорости – 75 км/ч.

Также автомашина агрегатировалась сухим фрикционным двухдисковым сцеплением и механической коробкой передач с пятью скоростями. Тормозная система устанавливалась барабанного типа.

Ходовая часть характеризовалась рамой клепаного типа с колесной формулой 4х2 и размером колесной базы 3 850 мм. Шины были низкого давления. Передняя ось комплектовалась односкатными, задняя – двускатными колесами.

Устанавливаемая на МАЗ-500 цельнометаллическая кабина была трехместной со спальным местом. Оборудовалась двумя дверями. При необходимости ремонта и обслуживания двигателя предусматривалась возможность откидывания кабины вперед на 45 градусов.

Данный элемент грузовика обеспечивался обогревом и вентиляцией. Спускающиеся стекла, защитные накладки от солнца, очистители стекол, зеркала заднего вида также входили в обязательную комплектацию кабины МАЗа-500. Сиденье водителя было регулируемым, отдельным от пассажирских.

Грузоподъемность описываемой машины составляла 7 500 тонн. Длина была равна 7 150 мм, ширина – 2 500 мм, высота – 2 650 мм.

Ставший некой отправной точкой для создания многочисленных модификаций, рассматриваемый грузовик является важнейшим детищем Минского автомобильного завода.

В конструкции последующей серии 500А, увидевшей свет в 1970 г., лишь незначительно было подкорректировано сцепление и изменены размеры для соответствия европейским стандартам автомобильных габаритов.

Это позволило значительно увеличить рынок сбыта отечественных грузовиков за рубеж, расширяя возможности применения машин в качестве средств для магистральной транспортировки грузов.

Был увеличен ресурс пробега автомобиля до первого капитального ремонта, составивший 40 000 км.

Также изменился дизайн решетки радиатора, получившей совершенно новый вид.

Следующая модификация МАЗа-500 была осуществлена в 1976 г. и получила индекс 5335. В этот раз особое внимание было уделено внешнему виду машины, интерьеру кабины и световому оформлению.

Фары были перемещены на бампер, а на их месте расположения разместили поворотные световые сигналы.

Деревянные борта грузовика были заменены на металлические. Возрос ресурс пробега до капитального ремонта, составивший 300 000 км.

Непревзойденная выносливость и производительность машины в результате всех нововведений повышались, оставляя далеко позади всех конкурентов как советского, так и зарубежного производства.

Именно эта машина с успехом справлялась с трудновыполнимыми задачами в суровых климатических условиях не только в России, но и по всему миру.

Благодаря этому стало возможным активно использовать этот тип техники в любой отрасли народного хозяйства и промышленности, строительства, транспортных перевозок и пр.

Сегодня грузовики МАЗ – конкурентоспособная надежная техника, продолжающая повсеместно пользоваться востребованностью у потребителей.

Вопросы стоимости

Благодаря тому, что в свое время промышленные мощности МАЗа позволяли в полной мере обеспечивать советскую страну моделями грузовика 500-й серии, они и сегодня не являются редкостью.

Цена автомобиля складывается из показателей года его выпуска, технического состояния, наличия или потребности в ремонте, пробега.

Так, грузовик 60-х годов производства в работоспособном состоянии стоит порядка 70 000 рублей. За машины, произведенные в 70-80-х гг., продавец потребует от 100 000 до 210 000 рублей. Стоимость современных моделей составляет от 1 000 000 до 2 500 000 рублей.

Широкая распространенность и популярность МАЗа 500-й серии также обусловлена тем, что при необходимости замены запчастей не возникнет никаких проблем.

Грузовики, выпущенные даже в первые годы после запуска серии в производство, отличаются надежностью и высокой производительностью в любых рабочих условиях.

А относительно невысокая стоимость техники этого класса позволяет приобретать автомобили широкой потребительской аудиторией для использования по самому различному назначению.

В следующем видеоролике представлены основные модификации грузовика МАЗ-500:

Источник: http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/maz/istoriya-sozdaniya-i-harakteristiki-500.html

Маз 500-й серии: советский «дальнобой»

В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.

При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа.

Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами.

МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников.

Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок.

Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию.

МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г).

МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378.

Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335.

Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера».

Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое.

Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.

Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т.

В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т).

МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени.

Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины.

Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии.

Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.

МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ.

Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т.

Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с.

Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда.

Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9).

Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.

МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941.

Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно,  продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы).

И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины.

Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.

«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.).

Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия.

Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428.

Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство.

Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.

), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/maz-500-y-serii-sovetskiy-dalnoboy