Маз 4372w2 – грузовик с колёсной формулой 4х4
| Минский автомобильный завод (Белоруссия) |
| МАЗ 4372W2 |
| 2016 г. (в плане) |
Андрей Филиппов, фото автора
«А давай заедем вот в тот сугроб, поближе к ёлкам», «А может, чтобы эффектнее снег летел, пройдём этот заснеженный поворот на скорости?», «Надо разбить лёд над лужей, чтобы потом грязные брызги поднять – они на фоне снега красиво смотреться будут!», «По этой дороге МЗКТ свои тягачи обкатывает – давай туда попробуем!!!» – вот краткий набор идей, сгенерированных профессиональным водителем-испытателем и охочим до эффектных кадров журналистом во время тест-драйва… Какого ещё трактора?! Среднетонажного грузовика МАЗ!!!
Да, разумеется, тестируемый МАЗ 4372W2 был полноприводным, а снежная целина не претендовала на статус полуметровых сугробов, но поверьте, зрелище грузовичка, лихо входящего в занос на зимней дороге и вздымающего снежную порошу, было весьма эффектным.
Богатый внутренний мир
Начнём с того, что «с лёту» определить в МАЗ 4372W2 грузовик с колёсной формулой 4х4 сможет далеко не каждый. «Корнет» как «Корнет» – разве что немного выше обычного, но мало ли кто и какие рессоры воткнул в машину, чтобы возить, «сколько влезет».
Так что полноприводник выдаёт только передний ведущий мост, а его ещё нужно заметить.
В принципе, всё сказанное – похвала, ибо перед конструкторами стояла задача создать не футуристический вездеход, а машину хоть и повышенной проходимости, но максимально унифицированную с заднеприводными моделями семейства. Посмотрим, что из этого вышло.
Меньше всего можно рассказать о кабине.
Дело в том, что на полноприводнике планируется применение… серийных кабин: трёхместной, с малым моторным тоннелем – модели 4371, либо двухместной, с большим кожухом – модели 4471.
Разумеется, их будут предлагать с различными опциями с остеклением или без него в задней стенке кабины, с кондиционером или без и другими нюансами, но по сути – это всем известная продукция.
Да и кузов не впечатлил, на тестовом МАЗ 4372W2 стояла стандартная тентованная бортовая европлатформа, без каких-либо изысков. Справедливости ради отмечу, что для полноприводника, используемого по своему прямому назначению – движению по бездорожью, такой вариант исполнения совершенно не подходит.
Надстройка на ухабах чувствует себя чересчур свободно, постоянно норовит высвободить запоры и распахнуть задний борт. Спасение от такого своеволия – полностью зачехлять тент или хотя бы контрить борт шнурком от этого самого тента.
Впрочем, варианты исполнения полностью зависят от требования заказчика, так что, возможно, в серии мы таких простых машин и не увидим.
А вот остальное…
Начнём, пожалуй, с рамы. Она здесь новая – прямая по всей длине. Такой вариант позволил не только упростить её изготовление, но и избавил от некоторых технических вопросов по размещению раздаточной коробки. Теперь можно варьировать размеры колёсной базы под различные типы надстроек. Кстати, такая рама теперь пойдёт и на всё семейство «Корнет» вне зависимости от типа привода.
Передний мост – в соответствии с новыми тенденциями МАЗа, он также произведён на автозаводе. Из «плюсов» минчане озвучивают малый вес при высокой надёжности. Мост, разумеется, отключаемый, и за действо сие отвечает пневматика.
А ещё здесь присутствует интересная «фишка». Она позволяет полностью отключать все механизмы привода в переднем мосту, превращая его в ось с соответствующей минимизацией потерь на их «холостое» вращение, уменьшая расход топлива.
Раздаточная коробка… тоже мазовская. Благодаря изменению её крепления, удалось избежать появления вибрации по мере износа подушек двигателя (из-за этого менялся угол кардана, соединяющего КП и «раздатку»). Да и варьировать длину колёсной базы теперь стало проще.
В принципе, всё, что касается полного привода, было разработано если и не с ноля, то уж точно не по принципу «с миру по нитке». Даже передаточное число моста подбирали так, чтобы обеспечить хорошую тягу на низах, с учётом того, что коробка передач имеет всего шесть ступеней. В общем, на словах всё круто. А что же в действии?
Эх, прокачусь!
«У нас есть специальный экземпляр для наработки «на убой», но его мы тебе не дадим». Хорошенькое начало? Ведь журналисту как раз и нужна машина, которую можно безбоязненно загнать туда, откуда до ближайшего трактора минут тридцать ходу, а за поцарапанные ветками кабину и кузов слова плохого не скажут!
Но всё оказалось проще – «убойный» экземпляр несёт порядковый № 001 и за время реконструкций и тестов изрядно поизносился. Так что мне выдали практически предсерийную машину и тоже без ограничений. А чтобы я не бегал за помощью на ближайшую стройку, в качестве водителя-испытателя со мной отправили известного гонщика-триальщика Сергея Крука – заводу безопасность, а мне бонус.
https://www.youtube.com/watch?v=eLafoq-yYlQ
Что бросается в глаза при очном знакомстве с МАЗ 4372W2 – полноприводный «Корнет» потерял былую лёгкость посадки в кабину. Задачи у машины другие, так что удобство частого входа / выхода отошло на второй план.
Зато внутри всё привычно, по-мазовски. Обзор, органы управления, даже радиус разворота по ощущениям не отличается от полноразмерных МАЗов – последний момент меня очень порадовал, ибо обычно передний ведущий мост заставляет задуматься над траекторией поворотов и размерами разворотной площадки. А весь внедорожный потенциал активируется кнопками на панели – современный подход.
Без малого 180-сильный двигатель разгоняет машинку довольно резво, позволяя трогаться на порожней машине со II передачи и потом не опускаться ниже III вплоть до полной остановки.
Ещё бы добавить чёткости переключению передач, но… чего нет того нет. Печальная примета всех протестированных мною МАЗов с МКП. Зато по асфальту машина идёт тихо и мягко, ничем не выдавая своего полного привода.
Приятно, но я-то приехал загнать его в снега, так что асфальт был покинут очень быстро.
Учитывая двухскатную ошиновку сзади и шины размерностью 9.00R20, я предвкушал вой двигателя, свист резины, беспомощно шлифующей снег, и работу небольшой, но очень удобной лопатой. Увы, эффектного рассказа о том, как я засадил МАЗ по ступицы, не будет – банально не нашлось места с таким количеством снега.
Зато всё остальное, описанное во врезе, мы с Сергеем совершили. И к ёлкам в лес заезжали, и в заносе повороты проходили, и лёд, где смогли найти, крошили. Нашлось даже небольшое деревце, положенное поперек дороги, дабы джипы на испытательную трассу МЗКТ не совались. Я хотел его объехать по целине, но получил ЦУ ехать напролом, чай, не на «пузотёрке». И ничего, «мазик» даже не крякнул.
В общем, когда я накатался по разбитой многоосниками дороге, за руль сел Сергей и показал мне, что III передача – это для чайников.
Ухабы, снежное поле с «травой по пояс», замерзшие спуски и подъёмы, и даже «вот здесь, кажется, провалился одной стороной МЗКТ 7930» – для «Корнета» 4х4 оказались проходимыми. Да, на IV, а местами и на V передачах в кабине начинает изрядно потряхивать.
Но, если бы я был владельцем МАЗа, я бы в жизни не рискнул так ехать по заснеженной разбитой грунтовой дороге. Мастерство не забывается!
В итоге места, где можно было бы проверить проходимость в стиле «докуда доползем», не нашлось.
Зато испытали проходимость геометрическую – вывесить колёса в реальных, а не искусственно сымитированных условиях не удалось, а вот «срезать» задним противоподкатным брусом земляной бугор при маневрировании получилось.
Кроме того, пару раз мы банально забывали подключить передний мост и вспоминали об этом только после прохождения сложного участка. Зачёт!
Вседорожник или нечто большее?
Протестированный МАЗ 4372W2 произвёл очень хорошее впечатление. Обратите внимание, кроме вопросов к жёсткости платформы и хронической болезни МАЗов с чёткостью переключения КП, никаких замечаний нет.
В обычных условиях полный привод позволяет трогаться на обледеневших участках, а с высоким клиренсом не обращать внимания на глубину ям на внутрискладских территориях.
К тому же машина уверенно преодолевает сложные участки «дороги», когда последняя пара километров приходится на банальное бездорожье.
Я бы, конечно, для подстраховки поставил шины с внедорожным рисунком протектора, но в целом и исходный вариант показал себя неплохо.
Полноприводный «Корнет» прекрасно подойдёт всем аварийным службам и силовым ведомствам. Компактный, манёвренный, в меру грузоподъёмный и обладающий хорошей проходимостью он сможет стать универсальным носителем оборудования.
Тем более никто не собирается ограничиваться версиями с бортовой платформой, благо, применение вышеупомянутой модернизированной рамы позволяет свободно варьировать её длину.
Мы уже представляли специализированное шасси МАЗ 437212 с двойной кабиной для создания пожарной техники.
А ведь на нём легко можно монтировать автовышки, автоэвакуаторы, словом, всю линейку надстроек, которая устанавливается сейчас на моноприводные «Корнеты».
Да и армейцам стоит присмотреться к МАЗ 4372W2, возможно, по итоговой проходимости он и уступит легендарной «шишиге», но вот по совокупности своих качеств, точно её обойдёт.
Впрочем, не до конца ещё выяснен расход топлива как в реальной эксплуатации, так и в условиях бездорожья, да и ряд других моментов под вопросом. Непонятно, сможет ли завод выдержать качество сборки, хотя бы на уровне протестированной машины. Да и сроки, когда внедорожник пойдёт в серию, остаются открытыми. Так что будем ждать, ведь потенциал у машины очень хороший…
| Полная масса, кг | 11 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 5375 |
| Грузоподъёмность, кг | 5625 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 4500/ 6500 |
Двигатель:
|
Cummins ISB4.5e4185 Турбодизель, I-4 4460177 при 1400 мин-1686 при 2500 мин-1 |
Коробка передач:
|
FAST GEAR 6G70TA Механическая6/1 |
| Подвеска | Рессорная с амортизаторами и стабилизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконткрная с барабанными тормозными механизмами |
| Колёсная формула | 4х4 |
| Вместимость топливного бака, л | 130 |
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/8675-maz-4372w2-gruzovik-s-kolesnoy-formuloy-4h4-kornet-v-karer/
Двухосные шасси МАЗ 4×4 — вездеходы с полным приводом
| Кабина | большая 6422, 2 спальных места |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65853, 330 л.с |
| КПП | 9 передач ЯМЗ-239 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая со стабилизатором |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором поперечной устойчивости, на 10 т. |
| Грузоподъемность, кг | 7500 (8000 без лебедки) |
| Платформа, мм | 4760 |
| База, мм | 4600мм. Свес (около) 1720 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, беззазорная сцепка, ЗЗУ, ЦНШ, лебедка, КОМ нет |
| Колеса | 16.00R20 |
| Бампер спереди | выдвинутый, под круглые фары |
| Кабина | большая 6422, 2 спальных места |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65853, 330 л.с |
| КПП | 9 передач ЯМЗ-239 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая со стабилизатором |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором поперечной устойчивости, на 10 т. |
| Грузоподъемность, кг | 7500 (8000 без лебедки) |
| Платформа, мм | 4760 |
| База, мм | 4600мм. Свес (около) 1720 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, беззазорная сцепка, ЗЗУ, ЦНШ, лебедка с выпуском троса назад, КОМ нет |
| Колеса | 16.00R20 |
| Бампер спереди | серийный, под прямоугольные фары |
| Кабина | большая 6422, 2 спальных места |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65853, 330 л.с |
| КПП | 9 передач ЯМЗ-239 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая со стабилизатором |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором поперечной устойчивости, на 10 т. |
| Грузоподъемность, кг | 8000 |
| Платформа, мм | 4760 |
| База, мм | 4600мм. Свес (около) 1720 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, беззазорная сцепка, ЗЗУ, ЦНШ, лебедки нет, КОМ нет |
| Колеса | 16.00R20 |
| Бампер спереди | выдвинутый, под круглые фары |
| Кабина | большая 6422, 2 спальных места |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65853, 330 л.с |
| КПП | 9 передач ЯМЗ-239 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая со стабилизатором |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором поперечной устойчивости, на 10 т. |
| Грузоподъемность, кг | 7500 (8000 без лебедки) |
| Платформа, мм | 4760 |
| База, мм | 4600мм. Свес (около) 1720 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, беззазорная сцепка, ЗЗУ, ЦНШ, лебедки НЕТ, КОМ нет |
| Колеса | 16.00R20 |
| Бампер спереди | серийный, под прямоугольные фары |
| Кабина | малая 6422, без спальных мест |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65651-01, 270 л.с |
| КПП | 8 передач ЯМЗ-2381-06 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором, на 11,5 т. |
| Грузоподъемность, кг | 10500 |
| Платформа, мм | 3600 |
| База, мм | 3750 мм. Свес 910 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, беззазорная сцепка, без ЗЗУ, КОМ нет |
| Колеса | 12.00R20 |
| Бампер спереди | серийный с прямоугольными фарами |
| Кабина | малая 6422, без спальных мест |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65651-01, 270 л.с |
| КПП | 8 передач ЯМЗ-2381-06 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором, на 9,0 т. |
| Грузоподъемность, кг | 8150 |
| Платформа, мм | |
| База, мм | 3950 мм. Свес 1460 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, буксирная вилка, ЗЗУ, КОМ нет |
| Колеса | 14.00R20 |
| Бампер спереди | Выдвинутый бампер под круглые фары |
| Кабина | малая 6422, без спальных мест |
| Двигатель евро 4 | ЯМЗ-65651-01, 270 л.с |
| КПП | 8 передач ЯМЗ-2381-06 |
| Подвеска передняя | рессорная многолистовая |
| Подвеска задняя | рессорная многолистовая со стабилизатором, на 9,0 т. |
| Грузоподъемность, кг | 8150 |
| Платформа, мм | |
| База, мм | 3950 мм. Свес 1460 мм |
| Опции | АБС, ПЖД, вилка, ЗЗУ, КОМ на КП |
| Колеса | 14.00R20 |
| Бампер спереди | Выдвинутый бампер под круглые фары |
Полноприводные шасси МАЗ с колёсной формулой 4х4 имеют модификации для эксплуатации по дорогам с плохим покрытием или на бездорожье.
Шасси с двускатной ошиновкой задних ведущих колёс имеют небольшую колёсную базу, что позволяет устанавливать на раму с монтажной длиной 3600 мм компактное специальное оборудование.
Модели с односкатной ошиновкой имеют лучшую проходимость на бездорожье, и это качество является преимуществом при эксплуатации на бездорожье.
Учитывая сложные условия эксплуатации, шасси вездеходов 4х4 оснащаются надежными старыми кабинами с панорамным остеклением или с разрезным стеклом, с модернизацией по снижению шума, по утеплению, и по повышению комфорта водителя.
Источник: http://maz.uag.ru/maz_avtomobili_i_shassi/shassi_maz_avtomobil/chassis_maz_4x4
Новые полноприводные МАЗы
“Мы всегда работали и будем работать как над совершенствованием нашей серийно выпускаемой техники, в частности, над улучшением ее технико-экономических показателей”, так и над разработкой новых моделей – сказал в интервью корреспонденту “АД” заместитель главного конструктора ОАО “МАЗ” Николай Лакотко.
Одним из путей развития в данном направлении стало разработка и изготовление модельного ряда полноприводных автомобилей сочетающих в себе перспективные конструкторские разработки. Полноприводные автомобили подобного класса существовали в семействе МАЗ-6422. Теперь они появились и в семействе – МАЗ-6430.
Современная автотехника превосходит предшественников по всем показателям. Она имеет увеличенную грузоподъемность, повышенную проходимость, увеличенные нагрузки на оси и мосты, в конструкции автомобилей применены новые решения, направленные как на увеличение комфорта водителя, так и на снижение эксплуатационных затрат.
Кроме того, данные автомобили соответствуют современным требованиям и директивам, предъявляемым к полноприводной автотехнике.
Седельный тягач МАЗ-6432Н9
История трехосных полноприводников началась в 2013 году, когда по заказу сургутчан был изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-6514Н9 грузоподъемностью 26 т, предназначенный для перевозки различных сыпучих строительных грузов в тяжелых дорожных условиях. Потребовалось еще некоторое время, чтобы испытать эту модель и адаптировать к условиям эксплуатации в условиях низких температур.
После создания “первенца” и получения необходимого опыта на автозаводе было принято решение о развитии линейки полноприводных автомобилей для выполнения различных транспортных задач.
Так, в начале прошлого года появился автомобиль-самосвал 6х6 МАЗ-6502Н9 грузоподъемностью до 19 т (в перспективе 20,7 т), оснащенный платформой, объемом 12,5 куб.м.
Данный автомобиль-самосвал уже демонстрировалась в Москве на выставках “СТТ 2015” и “Комтранс 2015”, где вызвал большой интерес у специалистов и посетителей.
В настоящее время МАЗ-6502Н9 прошел все заводские испытания и в данный момент направлен на эксплуатационные испытания в г. Сургут. Планируется, что в конце III – начала IV кварталов нынешнего года начнется его серийное производство.
Самосвал МАЗ-6502Н9
А вот еще три “представителя” класса 3-х осных полноприводных автомобилей появились в конце 2015 года: седельный тягач 6х6 МАЗ-6432Н9, полной массой 33,3 т и нагрузкой на седло 21,7; 33,5-тонный сортиментовоз МАЗ-6302Н9, грузоподъемностью 21,8 т и 33,9-тонное автомобильное шасси МАЗ-6318Н9 г.п. 21,5 т. в настоящий момент они проходят заводские испытания.
Сортиментовоз МАЗ-6302Н9
На всех четырех моделях установлены одинаковые 412-сильные двигатели ЯМЗ-652 производства Ярославского моторного завода, экологического уровня Евро-4. Машины максимально унифицированы с другими автомобилями семейства МАЗ-6430 и между собой.
Автотехника спроектирована так, что по желанию заказчиков на нее можно устанавливать разные типы кабин, силовые агрегаты различного производства и специальные надстройки.
Перед конструкторами стояла сложная задача спроектировать не только автомобили с улучшенными характеристиками, но и предложить новые решения направленные на повышение потребительских свойств с одной стороны, а с другой максимально использовать унификацию с целью снижения себестоимости изготовления как отдельных узлов и агрегатов, так и автомобиля в целом.
Прежде чем создать данные автранспортные средства на автозаводе были проведены серьезные маркетинговые исследования. Сейчас у каждого из них есть свой потенциальный потребитель.
Машины предназначены не только для стран таможенного союза, но и для стран дальнего зарубежья (Африка, страны Асеан и др.).
В настоящее время МАЗ-6302Н9 проходит испытания в России, в одном из леспромхозов Архангельской области, а МАЗ-6432Н9 и МАЗ-6318Н9 – в Республике Беларусь. Испытания планируется завершить во втором квартале 2016г.
Юрий ВЛОДАВСКИЙ
Фото ОАО “МАЗ”
Источник: https://adt.by/novye-polnoprivodnye-mazy/
Лесовозы МАЗ: технические характеристики, устройство, фото и видео
Компания МАЗ является одним из старейших производителей лесовозов на всем постсоветском пространстве и даже в наши дни можно встретить на дорогах самые первые модели. Техника производителя отличается высокой проходимостью, хорошей надежностью, а также широким ассортиментом, благодаря чему можно подобрать оптимальную модель для любых задач.
Минский автомобильный завод начал свою историю с 1944 года, чтобы собирать и производить грузовики для военных нужд СССР. Позже, после завершения войны, начался серийный выпуск большегрузных машин для гражданского рынка, а через определенное время модельный ряд пополнили автобусы, троллейбусы и различная прицепная техника.
Конструктивные особенности
Минский автомобильный завод может похвастаться широким ассортиментом разнообразной техники для перевозки леса:
- Длиннорамные тягачи, которые называются сортиментовоз, со специальным кузовом для перевозки леса небольшой длины. Такие модели характеризуются хорошей проходимостью, чему способствует короткая база, а также способны перевозить груз на средние и дальние дистанции;
- Тягачи с поворотным коником, который работает в паре с прицепом-роспуском. Такая конструкция позволяет перевозить лес большой длины и обеспечивает отличную маневренность, однако лучше всего такая конструкция подойдет для локальных перемещений, а именно от места заготовки леса до базы сбора. Грузовики имеют хорошую проходимость;
- Полуприцеп, который можно использовать в паре с седельным тягачом, что будет наилучшим решением для дальних перевозок леса любой длины;
- Прицепы бывают различной длины, однако в большинстве своем уступают полуприцепам. Однако их можно использовать с сортиментовозом либо же вовсе в составе автопоезда;
- Также стоит отдельно упомянуть манипуляторы, которые выполнены в виде руки крана с грейферным ковшом для работы с деревом и трубами. Такая конструкция дополнительно оснащена гидравлическими подпорками для обеспечения устойчивости во время работы.
Самые новые модели лесовозов МАЗ имеют телескопическую стрелу и Z-образный тип складывания, что позволяет в рабочем положении достигать вылета стрелы около 7 метров. А при транспортировке, напротив, вся конструкция становится невероятно компактной, что дает множество преимуществ.
Преимущества и недостатки
Преимущества лесовозов МАЗ:
- Отличная проходимость всей техники для перевозки леса;
- Широкий модельный ряд, который позволит выбрать оптимальный вариант для перевозки леса;
- Высокое качество изготовления;
- Хорошая унификация деталей;
- Широкий выбор машин на вторичном рынке;
- Использование современных технологий сборки, а также последних наработок при конструировании всех узлов и агрегатов;
- Относительно невысокая цена;
- Широкая дилерская сеть в России.
Среди недостатков можно ответить то, что машины уступают по уровню комфорта и оснащения зарубежным аналогам, однако невысокая цена, надежность и простота обслуживания делают их прекрасным выбором в своем ценовом диапазоне.
Устройство
Устройство данных агрегатов довольно простое. За основу берется обычный грузовик МАЗ, который может использоваться и для другой спецтехники. Итак, что же из себя представляют различные виды техники:
- Сортиментовозы представляют собой базовое шасси, на которое установлен специальный решетчатый кузов для удержания бревен. Между кузовом и кабиной может размещаться манипулятор, который представляет собой ничто иное, как экскаваторную руку с грейферным оборудованием. Такие грузовики могут быть как полноприводными, так и заднеприводными и имеют колесную формулу 6х4 или 6х6.
- Грузовики с поворотным коником имеют короткую базу и представляют собой обычный тягач, к которому цепляется прицеп-роспуск с вторым коником. Между ними и закрепляются бревна, а поворотная конструкция необходима для того, чтобы было возможно совершить поворот. Также сразу за кабиной может размещаться гидроманипулятор. Прицеп для более удобной транспортировки поднимается на грузовик с помощью лебедки.
- Для прицепа берётся обычная рама, на которую просто устанавливается специальный кузов для удержания брёвен. А так как сыпучие материалы перевозить не надо, то его можно сделать решетчатым, для экономии материала и уменьшения веса. По тому же принципу выполнен и полуприцеп.
Модельный ряд
Компания МАЗ производит разнообразную технику для перевозки леса, однако благодаря превосходной надежности наибольше популярностью пользуются старые модели, которые имеют низкую стоимость и по-прежнему способны эффективно выполнять работу. Разберём наиболее популярные и распространенные модели:
МАЗ 509
Данный грузовик производился в период с 1966 по 1978 годы. Представляет собой тягач с полуприцепом и поворотными кониками.
Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:
| Характеристики | Показатели |
| Привод | 4х4 |
| Мощность, л.с. | 200 |
| Тип двигателя | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 6770х2600х2900 |
| Дорожный просвет, мм | 300 |
| Грузоподъемность, кг | 10000 |
| КП | МКПП 5 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 65 |
| Радиус разворота | 11,5 |
Фото лесовоза МАЗ-509
МАЗ 500
Особенностью данной модели является то, что её создавали специально для работы в условиях Крайнего Севера.
Именно по этой причине машина получила утепленную кабину, которая обогревается жидкостным отопителем повышенной мощности. Также имеется и предпусковой подогреватель.
На крышу возможно было установить фары-прожекторы для работы в условиях длительно полярной ночи. Из-за своей специфики машина не сильно распространена.
Технические характеристики лесовоза МАЗ-500:
| Характеристики | Показатели |
| Привод | 4х2 |
| Мощность, л.с. | 180 |
| Тип двигателя | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 6800х2600х2900 |
| Дорожный просвет, мм | 270 |
| Грузоподъемность, кг | 8000 |
| КП | МКПП 5 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 60 |
| Радиус разворота | 12 |
Фото лесовоза МАЗ-500
МАЗ 501
Одна из старейших моделей, которая выпускалась с 1955 по 1966 годы. Для своего времени это была отличная машина, так как до её появления советским лесозаготовителям приходилось работать с техникой, которая плохо подходила для работы с подобным грузом. Машина имела деревянную кабину с металлической оббивкой.
Тягач работал в паре с прицепом-роспуском и поворотными кониками. Также можно найти и более поздние бескапотные версии, которые, тем не менее, лесовозами не были.
Технические характеристики лесовоза МАЗ 501:
| Характеристики | Показатели |
| Привод | 4х4 |
| Мощность, л.с. | 120 |
| Тип двигателя | дизель |
| грузоподъемность, кг | 15000 |
| КП | МКПП 5 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 45 |
МАЗ 6317
Более современная машина, которая пошла в массовое производство в 1991 году и продолжает сходить с конвейера и по наши дни. Модифицировался за это время в основном двигатель, чтобы соответствовать возрастающим стандартам выбросов.
В данном случае можно отметить две модификации, а именно: исполнение машины в виде сортиментовоза, а также с прицепом-роспуском. Благодаря этому достигалась унификация узлов и агрегатов, а также возможность работать с различными типами леса на привычной технике.
Технические характеристики лесовоза МАЗ 6317:
| Модификация | 6317х9-417 | 641705/641708 |
| Привод | 6х6 | 6х6 |
| Мощность, л.с. | 420 | 330/400 |
| Тип двигателя | дизель | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 10300х2550х4000 | 7820х2500х3525 |
| Грузоподъемность, кг | 13450 | 29150 |
| КП | МКПП 9 ст. | МКПП 9 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 80 | 76/82 |
На видео лесовоз МАЗ 6317 с манипулятором в работе:
Данная модель представляет собой сортиментовоз, который дополнительно оснащается гидравлическим манипулятором и подпорками. Однако весь механизм располагается сзади, а не в середине рамы.
Данная машина выпускается по сей день и является одной из последних разработок, что облегчит техническое обслуживание, благодаря наличию специализированных сервисных центров.
Технические характеристики:
| Характеристики | Показатели |
| Модфикации | 630308-226 |
| Привод | 6х4 |
| Мощность, л.с. | 400 |
| Тип двигателя | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 6600х2500х3700 |
| Грузоподъемность, кг | 15800 |
| КПП | МКПП 9 ст. |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
Источник: http://allspectech.com/lesozagotovitelnaya-tehnika/lesovozy/na-baze-mashin-maz.html
Годен к строевой : История появления полноприводного МАЗ-502
История появления полноприводного МАЗ-502
Помните бессмертную балладу Высоцкого: «Дорога, а в дороге — МАЗ, который по уши увяз»? Песня писалась в эпоху, когда по стране уже вовсю ездили бескапотные «пятисотые» МАЗы, но по тону кажется, что описан носатый «двухсотый», выглядевший более грозно и романтично. Ну а тягач, который пришел, чтобы спасти машину и неуживчивых напарников, наверняка тоже был МАЗ. Какой еще автомобиль на это способен?
МАЗ-502 делали для армии и поставляли в ос нов ном ей же. Редкий случай: военный автомобиль — потомок гражданской версии. В СССР, как правило, происходило наоборот. Есть, правда, подозрение, что, проектируя МАЗ-501, который в первую очередь должен был стать лесовозом, инженеры думали и о его военной карьере. Но появился «мирный» автомобиль действительно раньше.
Грандиозные стройки 1950-х. Одни из главных героев советских фильмов тех лет: мужественные, но добродушные лесорубы и строители, отважные влюбчивые монтажники и мощные ревущие машины — гордость бурно развивающегося (без всякой иронии!) советского автопрома.
В основе МАЗ-501 лежал, разумеется, МАЗ-200. Но стандартную раму и рессоры, конечно, заметно усилили. На автомобиле, появившемся в 1955-м, стоял двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л, мощностью 110 л. с.
Правда, уже в конце 1950-х машины получили модернизированные моторы в 120 л. с.
Ведь полная масса тягача по паспорту, в зависимости от покрытия дороги, достигала 15–18 тонн — 110-сильный двигатель для такой машины уж совсем слаб!
Главная особенность МАЗа, над которым работала группа конструкторов во главе с А. Х. Лефаровым, — трансмиссия с постоянным полным приводом. Такая схема в те годы была не очень распространенной, обычно передний мост подключал при необходимости водитель.
На 501-м же он мог лишь заблокировать межосевой дифференциал и включить пониженный ряд передач. Кстати, строго говоря, понижающими были оба ряда: высший с передаточным отношением 1,18 и низший — 2,16.
Ну а коробка передач была стандартной пятиступенчатой от «двухсотого».
Момент к переднему и заднему мостам передавался в соотношении 1:2. Тягач достигал скорости 45 км/ч и расходовал в среднем 45 л дизельного топлива на 100 км. Зато автомобиль демонстрировал хорошую проходимость, был довольно надежным и неприхотливым.
На действительной службе
«Пятьсот первые» МАЗы уже прижились в разных уголках огромной страны, когда в Минске доводили версию для военных. Их прежде всего интересовал бортовой грузовик и, самое главное, — с односкатными задними колесами. Такие машины, как показали испытания, с точки зрения проходимости заметно превосходили обычные. В 1957-м начали серийное производство МАЗ-502.
Автомобиль грузоподъемностью 4 т, разумеется, должен был таскать еще и прицеп (как правило, с длинным стволом), причем не совсем по дорогам или совсем не по дорогам.
Грузовик получил увеличенные по сравнению с МАЗ-501 шины: 15–20 вместо 12–20 дюймов и, главное, форсированный до 135 л. с. мотор. МАЗ-502 способен был достичь 50 км/ч.
Но нормальная скорость для него была, конечно, поменьше — километров 40. На такой он расходовал примерно 45 л топлива на 100 км.
В конце 1950-х на зимних испытаниях армейских машин МАЗ-502 показал себя неплохо, но в болоте и на голом льду вел себя посредственно. В общем, военные были от него не в восторге — мощность маловата, зато очень велика (более 7500 кг) нагрузка на заднюю ось. Впрочем, пусть и в не очень больших количествах, грузовики выпускали.
В том числе версию 502А с лебедкой и даже тягачи 502В. Последних, вероятно, совсем мало. Их можно было увидеть на парадах, в том числе в столице, запряженными в полуприцепы с ракетами. Но военная техника в стране, как известно, развивалась (в частности, росла в размерах) быстрее автомобильной.
Вероятно, поэтому МАЗ-502В быстро исчезли из парадных рядов.
В запас
Семейство 502-х, как и лесовоз МАЗ501, а также его версию — седельный тягач МАЗ-501В — выпускали до 1966-го, когда на конвейер, наконец, встал бескапотный МАЗ-500. Последние 501-е и 502-е оснащали новой V-образной «шестеркой» ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.
Армейских грузовиков сделали немного — менее 10 тыс., а 501-х — более 17 тыс. Снятые с вооружения автомобили (их вытесняли в основном «Уралы-375») еще довольно долго трудились в народном хозяйстве. Причем умельцы порой переделывали задние колеса в двухскатные.
Еще в начале 1960-х минчане испытывали несколько прототипов МАЗ-505. Двухосный полноприводный автомобиль на базе модели 500 должен был стать преемником 502-го. Но затею оставили, признав бесперспективной. Лесовозы же на основе новой модели выпускали. Ну а до следующего двухосного полноприводного минского грузовика с односкатными колесами оставалось еще почти 40 лет…
Теперь носатые МАЗы — раритеты, предметы поклонения любителей советской автомобильной старины. Полноприводные же автомобили, которых сохранилось совсем мало, — и подавно. Попали в историю! В том числе благодаря балладе Владимира Семеновича. По крайней мере, очень хотелось бы так думать…
Наши «четыре к четырем»
Первый автомобиль с колесной формулой 4х4 (да и вообще полноприводный) в России построили в 1909 году. Машину с 45-сильным мотором петербургская фирма «Лесснер» предлагала военным. Но, конечно, ни они, ни производитель к таким сложным и дорогим конструкциям готовы не были.
Через три с гаком десятилетия в СССР, наконец, начали серийное производство полноприводных моделей с четырьмя ведущими колесами. В 1941-м стартовал ЗИС-32 – трехтонка с 73-сильным мотором и задними двухскатными колесами. Правда, изготовили менее 200 экземпляров. В начале войны эвакуированному заводу было не до столь сложных в производстве машин.
Одновременно две модели с формулой 4х4 запустили в Горьком. Армейский ГАЗ-64 и седан ГАЗ-61 с модернизированным кузовом «эмки» стали родоначальниками советских легковых вседорожников.
А пикап ГАЗ61-415 грузоподъемностью 400 кг формально можно считать первым отечественным полноприводным грузовиком с задними односкатными колесами.
Машина, правда, осталась прототипом, но партию из 36 ГАЗ-61-417 (версия с упрощенной кабиной) в 1941-м все-таки выпустили.
| Масса снаряженная/полная, кг | 7700/11925 |
| Длина/ширина/высота, мм | 7150/2700/3025 |
| Колесная база, мм | 4520 |
| Колея спереди/сзади, мм | 2030/2030 |
| Дорожный просвет, мм | 350 |
| Грузоподъемность, кг | 4000 |
| Размерность шин, дюймы | 15,00–20 |
| Тип, расположение и кол-во цилиндров | Дизель, Р4 |
| Рабочий объем, см3 | 4650 |
| Мощность, л.с. (кВт) при об/мин | 135/99 при 2000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 510 при 1400–1700 |
| Коробка передач | Механическая 5-ступ., раздаточная 2-ступ. |
| Тип полного привода | Постоянный |
| Максимальная скорость, км/ч | 50 |
| Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч) | 45 |
текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/71/Goden_k_stroevoy
Загрузка...
