Первые самосвалы БелАЗ-7555 в Республике Казахстан — Журнал Горная промышленность
П.А.Долженков, директор ТОО «Белаз-Сервис-Балхаш»
И.В.Безуглых, главный инженер ТОО «Белаз-Сервис-Балхаш»
Казахстан является одним из крупнейших в мире поставщиков минерального сырья и, отсюда, одним из наиболее крупных потребителей горнодобывающей техники, в том числе и карьерных самосвалов.
ТОО «Белаз-Сервис-Балхаш» – совместное белорусско-казахстанское предприятие, занимающееся техническим сервисом продукции производства Белорусского производственного объединения «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ), поддерживает в Казахстане партнерские отношения с 36 горнорудными предприятиями, использующими более 1000 карьерных самосвалов. В задачу фирмы, наряду с сервисным обеспечением, входит проведение эксплуатационных испытаний новой техники и внедрение ее на рынке Казахстана.
В настоящее время ТОО «Белаз-Сервис-Балхаш» внедряет на рынок Казахстана одну из наиболее совершенных моделей, выпускаемых Белорусским автомобильным заводом, – 55-тонный самосвал БелАЗ-7555.
До сих пор эта модель не приобрела на территории СНГ большой популярности, хотя из последних 68 выпущенных самосвалов этой модели в дальнем зарубежье успешно работают 45.
Одной из причин этого, на наш взгляд, является недостаточность рекламной информации о практических результатах работы машины и, как следствие, нежелание потребителя приобретать «кота в мешке».
Кроме того, время создания самосвала совпало со временем пересмотра основополагающих принципов разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом, что объясняется стремлением разрабатывающих компаний минимизировать затраты с целью извлечения максимальной прибыли. Внедрение же самосвала БелАЗ-7555 влечет за собой необходимость хоть и незначительной, но все же перестройки уже отлаженной технологии в автохозяйствах, использующих обычно 42 и 45-тонные самосвалы.
В настоящей статье дается краткий анализ первых опытов применения самосвалов БелАЗ-7555, поскольку именно через нашу фирму прошли оба из имеющихся в Казахстане 55-тонных самосвала.
Первый опыт эксплутационных испытаний карьерного самосвала БелАЗ-7555, проведенный на Акжальском руднике и Коунраде, вызвал отрицательную реакцию потенциальных потребителей, прежде всего, из-за выявленных недостатков в конструкции отдельных узлов машины.
При этом работа в Коунрадском руднике из-за частых поломок была очень непродолжительной (менее месяца), после чего последовал отказ арендаторов. На Акжальском руднике работа была более длительной, но из-за разбросанности отказов признана неудовлетворительной.
ПО «БелАЗ» очень серьезно отнеслось к первым неудачным опытам внедрения машины и значительно модернизировало ее, полностью заменив гидромеханическую передачу (5+2 на 6+1), управление опрокидывающего механизма и добавило автоматику.
В конце 2001 года ТОО «Белаз-Сервис-Балхаш» заключило договор c МХК «Востокказмедь» корпорации «Казахмыс» о промышленном испытании самосвала путем его аренды сроком на два месяца. Подобная форма внедрения объясняется тем, что реальные возможности предлагаемого самосвала в Казахстане были совершенно неизвестны.
Карьерный самосвал БелАЗ-7555 (заводской номер 13) с двигателем ЯМЗ-845.10 в соответствии с договором использовался для транспортировки горной массы на Николаевском карьере МХК, где по договоренности сторон применялся только на участках, отвечающим инструктивным требованиям руководства по эксплуатации самосвалов.
Это несколько снизило объективность прямого сравнения с применяемыми там 42 и 45-тонными машинами, поскольку по параметрам транспортирования (плечо перевозки и, особенно, удельный вес перевозимой породы) самосвал БелАЗ-7555 оказался в менее выгодном положении.
Тем не менее, анализ выполненных работ свидетельствует о значительном преимуществе новой модели самосвала над используемыми и, прежде всего, по объёмам перевозок (табл. 1).
Приведенные данные показывают, что самосвал БелАЗ –7555 имеет превосходство над сравниваемыми 42 и 45 тонными машинами по перевезённому объёму – в 1.47 раза и по перевезенному тоннажу – в 1.2 раза.
В то же время по величине транспортной работы (показателю ткм) он несколько уступает 45-тонным самосвалам 2001 года выпуска, что объясняется более коротким плечом перевозки (в 1.55 раза) и меньшим удельным весом перевозимых пород (в 1.23 раза). Заметим, что по этому показателю в табл.
1 приведены данные планового отдела, а реальное же выполнение составило 146264 ткм. По расходу топлива БелАЗ-7555 оказался экономичнее (128.10 г/ткм) БелАЗа-7547 (163.55 г/ткм). Необходимо отметить, что экономичность 55-тонного самосвала четко проявилась еще при испытаниях в Коунраде (табл.
2), где тестируемый самосвал расходовал топлива меньше в 0.82 раза, демонстрируя при этом большую (в 1.81 раза) производительность и двигаясь с большей (в 1.27 раза) скоростью, чем сравниваемые 42-тонные машины.
Количество аварийных простоев БелАЗ-7555 при проведении тестирования на Николаевском руднике было достаточно велико и составило в среднем 60 час. Основная причина – недостаточная прочность упругой муфты стандартного изготовления.
За время испытаний муфту ремонтировали 4 раза, на что было затрачено 42 часа.
Своевременное вмешательство ПО «БелАЗ» – оперативная доставка и замена упругой муфты на «Cepter» – сразу сняло проблему: количество аварийных ремонтов не стало превышать среднестатистического для иных, используемых автохозяйством МХК марок.
Дополнительными плюсами модели БелАЗ-7555, о которых говорят все принимавшие участие в испытаниях машины водители, является большая комфортность в управлении (прекрасная устойчивость, отличная маневренность, практически полное отсутствие вибрации и шума в кабине) и удобство в ремонте (доступность к основным узлам и агрегатам значительно свободнее, чем у 42- и 45-тонных машин).
Хотелось бы поблагодарить принимавших участие во всех испытаниях водителей, которые своей самоотверженной работой, своими наблюдениями и советами немало способствовали успешному завершению промышленных испытаний: Слесаренко Юрия Александровича, Слесаренко Александра Юрьевича, Кузьменко Константина Николаевича.
В настоящее время на Акжальском руднике СП «Nova-цинк» работает серийный БелАЗ-7555В, оснащенный двигателем фирмы Cummins KTTA-19C и оборудованный системой многодисковых маслоохлаждаемых тормозов (ММОТ). Машина показывает стабильную и надежную работу, более подробные данные о которой будут представлены в дальнейшем на страницах журнала.
Выполненные для условий Акжальского рудника проектные проработки на 2008 год показывают целесообразность использования на транспорте карьерных самосвалов модели БелАЗ-7555 (табл. 3).
Принятые исходные данные для расчета: на предприятии используется 41 карьерный самосвал, в том числе девять самосвалов грузоподъемностью 30 т, восемнадцать – 40 т и четырнадцать – 42 т. По возрасту: 7 самосвалов изготовлены в 2000 году, все остальные ранее.
К 2008 году планируется достижение следующих годовых показателей: вскрыша – 11200 тыс. м3, руда – 5000 тыс. м3. Суточные нормы соответственно 30684.9 и 13698.6 м3. Для выполнения планируемого объема к 2008 году потребуется полное обновление парка самосвалов.
Как видно из приведенных данных, переход на использование самосвалов модели БелАЗ-7555 обеспечит экономию на закупке машин более 800 тыс.долл.США, при этом ежегодная ожидаемая экономия на расходе шин и топлива составит, соответственно, 160 и 500 тыс. долл. США.
Подводя итоги проведенных промышленных испытаний карьерного самосвала БелАЗ-7555, можно с уверенностью рекомендовать его всем предприятиям, использующим 42-х и 45-тонные машины.
Журнал «Горная Промышленность» №1 2003, стр
Источник: https://mining-media.ru/ru/article/transport/1609-pervye-samosvaly-belaz-7555-v-respublike-kazakhstan
«Покатушки» на 55-тонном БелАЗе по дорогам Африки и скромная жизнь работника алмазного рудника. Репортаж с другого конца света
БелАЗ — одна из машин, на которой рядовой человек вряд ли когда-нибудь сможет прокатиться. Не удалось и мне. До Зимбабве добрался, а за руль гиганта все же не пустили — нужно специальное разрешение и соответствующая категория прав. Ничего страшного.
Здесь, на территории дилера, со мной согласился прокатиться водитель-испытатель. Занимаю единственное пассажирское сиденье огромного самосвала и готовлюсь отправиться в пробную поездку. В Зимбабве завезли «небольшую» модель массой 55 тонн и высотой не больше двухэтажного домика.
Ладно, хватит ходить вокруг да около. Поворачиваем ключ зажигания.
Кружок по полигону — под наблюдением охранников
Надо сказать, «волшебный ключик» совсем не напоминает своими размерами об огромной машине под названием 7555, которую он заводит. Это обыкновенный ключ-флажок размером с две фаланги пальца. Поворот — и американский двигатель Cummins KTTA 19-C дает понять, что готов к сложной работе, характерным для грузовых дизелей рыком. Его мощность — 522 кВт, или 710 л. с.
Но на подобных автомобилях «лошадей» не считают, ведь основная характеристика — это тяговитость. Для любителей цифр сообщу: крутящий момент составляет 2731 Н·м при 1400 об/мин. Для сравнения: мотор Bugatti Veyron раскручивается до 1250 Н·м при 2200—5500 об/мин.
Особенно на БелАЗе не разгонишься: максимальная скорость по паспорту — 55 км/ч, но на карьерах скорость ограничена до 30—35 км/ч.
Расход — 25 литров дизельного топлива в час. Если рассчитать, что в баке помещается 700 литров, то на практике он опустошается за три смены безостановочной работы. Тем не менее кружок по испытательному полигону сделать можно.
С передвижениями на алмазном карьере строго. Местные охранники следят, чтобы все действа проходили в определенных местах. Каждая зона каких-либо работ отделена забором и колючей проволокой.
Нельзя просто выйти прогуляться, осмотреть красоты зимбабвийской саванны или взобраться на небольшую гору, дабы взглядом измерить масштаб карьера, и уж тем более сделать селфи на память.
Все передвижения по охраняемой территории — только на автомобилях (в основном пикапах), которыми управляют проверенные водители, нанятые Zimbabwe Consolidated Diamond Company (ZCDC).
Белорусы, ранее выезжавшие в подобную командировку на алмазные месторождения в Архангельскую область, считают, что условия в Зимбабве по сравнению с Россией — как в летнем лагере. «Там вообще нельзя было выходить из зданий, — говорят мужчины.
— Если охранники видели человека на улице в нерабочее время, без расспросов брали под белы рученьки».
Действительно, в Зимбабве правила помягче: за три дня с разрешения управителей рудника один БелАЗ (поливооросительная машина) отправился на заправку технической водой, другой (карьерный самосвал) — в пробную поездку во время презентации перед руководством ZCDC и представителями официального дилера «БелАЗа» в регионе — компании SOHRA OVERSEAS FZE. Остальные поездки — только в учебных целях. Считайте, белорусские водители-испытатели устраивают автошколу для африканских коллег.
Трудности перевоза
А поучиться есть чему. Видно, что жодинские конструкторы пытались максимально упростить управление многотонной машиной, однако многие ее технологии не применяются в «гражданском» автомобилестроении.
Пример? Да хотя бы педали. Коробка передач — шестиступенчатый гидромеханический «автомат» плюс одна задняя (на других моделях бывает и две).
Тогда откуда взялась третья педаль? Сцепление? Ни в коем случае — это дополнительные тормоза.
Вообще, их правильнее было бы назвать основными. Стандартной дисковой тормозной системой передних колес (средняя педаль) пользуются только на ровной поверхности при пустом кузове. А когда на плечах БелАЗа груз под 50 тонн и он едет с горки, простые тормоза не помогут.
Мало того что они вряд ли остановят машину, так еще трение колодок о диски вполне может привести к пожару. Как говорит мой сегодняшний «инструктор по вождению» Александр — инженер по наладке и испытаниям, водитель-испытатель, — такие ситуации случались не раз. Все из-за неопытности и невнимательности водителей.
Итак, крайняя левая педаль регулирует многодисковые маслоохлаждаемые тормоза задних колес. Из-за того, что диски находятся в охлаждаемом масле, они не перегреваются.
В целом зимбабвийцы — народ довольно разгильдяйский. Возможно, поэтому здесь, на алмазных рудниках, так нужен сервисный центр.
Учитывая, как легко сжечь дорогостоящий самосвал, наши ребята с опаской поглядывают на водительские привычки африканцев: машины они не глушат даже во время длительного простоя, игнорируют протекание солярки из бака, могут подолгу не менять масло.
Белазовцы говорят, мол, наш автослесарь, отважившийся приехать сюда на заработки и открывший собственную СТО, просто озолотится. Хорошие диагносты и ремонтники, по их словам, здесь в цене. Ну а в качестве доказательства своих слов вновь кивают на кладбище разбитой техники, покоящейся за территорией дилера.
В кабине
Из кабины высокого 55-тонника виден край этой свалки. То, что посадка тут высокая, очевидно и для тех, кто ни разу не водил автомобиль размером с дом. Строгое правило: подниматься по лестнице в кабину нужно только лицом к машине, бывали случаи падения с неприятными последствиями.
По просьбе водителей установили специальную лампу, освещающую лестницу, — на случай, если работы закончились после заката. Выключить ее можно с помощью кнопки, скрытой в переднем бампере. Тут же, на бампере, можно заметить и один из редких элементов, не имеющих белорусского гражданства, — противотуманку.
Мы поинтересовались, каков процент использования деталей made in Belarus. Оказалось, 85%.
Говорят, управлять БелАЗом несложно, рулежка сравнима с легковушками — современные системы позволяют. Но вот почувствовать габариты нелегко.
Чего стоит один факт: правое зеркало находится в другом от кабины конце палубы, в трех шагах от водительского места. Для безопасности правый борт оснастили камерой. Еще одна стоит сзади. Изображения выводятся на отдельный монитор в кабине.
Благодаря камере замечаю даже африканского воробья, скрывшегося от жаркого солнца в тени БелАЗа.
Вот незадача — на лобовом стекле видны трещины. «Это не беда, при доставке такое бывает. В подобных случаях выставляется счет перевозчику», — комментирует водитель-испытатель и переводит мой взгляд на панель у крыши кабины.
Красная кнопка включает систему пожаротушения: огнеупорная смесь поступает сразу на все основные агрегаты. Сюда же выводятся показания датчика приближения к линии электропередач (он выглядит как антенна). Машина высокая: чтобы ненароком не наехать на электропровода, предусмотрели и такую функцию.
Первая зона (10 метров до ЛЭП) — просто загорается лампочка, вторая зона — срабатывает вторая лампочка, третья зона (6 метров) — подается одиночный звуковой сигнал, четвертая зона (4 метра) — звук усиливается, а подъем платформы самосвала блокируется (чтобы не зацепить).
Тут же доступны данные о всей системы: находится ли она в рабочем состоянии («готов») или неисправна («авария»).
Справа видны заглушки на месте дополнительных устройств. Говорят, там вполне неплохо смотрится аудиомагнитола или даже DVD с экраном. К слову, шумоизоляция в кабине отличная: при работающем моторе можно разговаривать не повышая голос. Думаю, музыку можно слушать тоже без проблем — лишь бы от работы не отвлекала.
То, чего нет даже в самых крутых легковушках
Из приятностей в вопросе комфорта — солнцезащитные шторки и пневмосиденье водителя. Пассажир таким удобством обделен. Основная панель приборов представляет собой современный дисплей, соседствующий с набором лампочек, дублирующих показания.
Тут выведены шкалы: рабочее давление в коробке передач, температура в системе охлаждения, скорость, давление масла в двигателе, нагрев мотора, число оборотов в минуту.
В углу — своеобразный одометр: показывает, через сколько моточасов машине понадобится плановая диагностика.
Рычажок, связанный с педалью газа, можно в шутку назвать круиз-контролем. Но основная его функция — ускорить подъем и опускание платформы. Одним словом, если газануть — кузов поднимется быстрее (оптимально — держать 300 оборотов). Сама платформа также имеет несколько датчиков.
Один из них не дает развить большую скорость при незакрытом до конца кузове. Другой заставляет «крышку» автоматически опускаться, если водитель уже начал движение и забыл про нее. Есть и кнопка блокировки. Когда-то водители жаловались на сильный удар при опускании платформы.
К замечаниям прислушались, и теперь механизм работает намного мягче — почти как доводчик двери. Справа от платформы можно заметить три лампы. Они показывают степень загрузки.
Слева направо: белый свет говорит о резерве грузоподъемности, желтый — об оптимальной норме, красный — о перегрузке.
Полная масса самосвала — более 95 тонн (40 тонн самой машины плюс 55 тонн груза) — требует особой подвески. Здесь она гидропневматическая. В качестве газа используется азот, потому что тот же воздух слишком быстро нагревается и расширяется. Поэтому подвеску «заряжают» из баллона.
Остальные рычаги, кнопки и тумблеры — как в обычной легковушке: поворотники, «аварийка», сигнал клаксона, дворники, рычаг автоматической КПП и управление кондиционером.
Для карьеров, в особенности африканских, страшной проблемой является пыль. В целях борьбы с ней в Зимбабве привезли несколько поливооросительных машин.
Когда одна из них во время тестовой обкатки ударила струей из брандспойта на добрую сотню метров, африканские работники пришли в полный восторг.
Нашлись и те, кто не постеснялся по-детски поаплодировать такому внезапному фонтану среди саванны.
Но полагаться только на поливооросительные машины было бы неправильно. Поэтому в каждом карьерном самосвале предусмотрена централизованная система смазки. Конструкция принудительно качает смазку по всем узлам, к каждому — отдельная трубка.
Система работает самостоятельно, ориентируется на показатели датчиков. Водителю остается лишь следить за уровнем бака — тот расположен на палубе. Здесь же покоится ящик с двумя мощными аккумуляторами и фильтром.
Поговаривают, что, несмотря на все старания, менять его приходится часто — из-за все той же вездесущей песчаной пыли.
Еще одна особенность — расположение «труб» выхлопа. Если они будут находиться слишком низко, работникам придется дышать газами. К тому же пропадет видимость. Потому инженеры разместили выпуск прямо под опускающейся платформой.
В кабине БелАЗа время летит незаметно. Еще 15 минут назад в зимнем Зимбабве светило солнце, а теперь уже последние минуты заката. Белорусы говорят, что день здесь как будто выключают. Спешно паркуем 7555-й (мысленно благодаря камеру заднего вида) и возвращаем ключ-флажок на место.
Истории алмазного рудника
Вместе с ребятами из Жодино загружаюсь в кузов пикапа, готовлюсь смотреть на лагерь работников и слушать рассказы об алмазных контрабандистах под ароматы местной африканской кухни… И тут машина притормаживает, всех просят выйти.
Охранники указывают на одноэтажное здание КПП — мол, тебе туда. В помещении стоят еще двое, на столе покоится дубинка, другого оружия не видно. «Не переживай, — успокаивают белазовцы.
— Обыск в конце рабочего дня — стандартная для этих мест процедура».
Процедура проходит довольно неординарно: каждого выезжающего (как выяснилось позже, даже VIP) обыскивают от пальцев рук до пят, однако в автомобиль и валяющиеся в нем рюкзаки даже не заглядывают. Возможно, формальность, но, напомню, отличить алмаз от стекловидного камня сможет только профессионал. Как именно — загадка.
По дороге в лагерь белорусы говорят, что сами не знают таинства этого процесса. Смеются: возможно, и видели алмазы под ногами, да не приметили. Их работа драгоценных камней никак не касается — они лишь занимаются машинами, вывозящими руду.
А вот Грэйс знает об алмазах чуть больше (забегая вперед, скажу: мы случайно встретились с девушкой во время поездки в город бывших контрабандистов). Ее профессия — сортировщик алмазов. И хотя ей велено не распространяться на этот счет, она немного приоткрыла завесу секретности.
Интерпретирую ее слова: «Камни лежат в верхнем слое почвы. Ее снимают, грузят на самосвалы. Те отправляются на дробильню. Часть руды попадает на ленту конвейера. Сам он находится под П-образным прозрачным куполом. В нем есть отверстия с зафиксированными в них перчатками. Я вставляю в них руки и отбираю из всей каменной массы алмазы.
Голыми руками их трогать запрещено. Со стороны это похоже на работу химиков или вирусологов: толстые перчатки и стекло между тобой и предметом».
Вернемся к поездке на загруженном пикапе. На выезде с КПП мое внимание обращают на клетку высокого металлического забора с навешенной сверху колючей проволокой. Утверждают, что это подобие камеры предварительного заключения. По словам мужчин, чуть ли не каждое утро здесь появляются новые люди.
Кто-то из белорусов уверяет, что видел, как за неизвестными без светоотражающих жилетов бежали охранники с оружием. Для пущей правдоподобности убеждают: сотрудники пользуются M16 и автоматическими винтовками производства ЮАР (скорее всего, Truvelo или Vektor). Говорят, пару раз слышали выстрелы, неоднократно видели и погоню с собаками.
Африканец слышит знакомое слово — уже, видимо, выучил его — и вторит: «Sabaska, yes! Am-am. Beware!» Местный работник говорит, что контрабандисты пробираются через дырки в заборе, установленном по периметру разработки, и просеивают песок из определенных мест сквозь сито. Все, что остается, забирают домой и убегают, а там уже как повезет: найдется алмазик или нет.
Конечно, сказанные слова похожи на слухи, но проверять все эти утверждения небезопасно. Да и невозможно, не нарушив закон.
О жизни в рабочем лагере
Белорусы, отправившиеся в командировку в Африку, живут довольно скромно, но комфортно. Первые сотрудники прибыли сюда сразу после заключения договора между зимбабвийской ZCDC и дилером SOHRA, еще до поставки первого БелАЗа.
Их задачей было обустроить лагерь: жилье, удобства (например, стиральные машины), развлечения, отдых (баня), обеспечение запаса питьевой воды, консультирование местных поваров (какую именно пищу готов принять белорусский желудок) и так далее.
Спустя почти полгода я вижу лагерь таким:
Со временем лагерь, в котором после заката встречаются и белорусы, и африканцы, оброс своими историями, мемами, «звездами», спортивными чемпионами, домашними животными.
Инженер по наладке и испытаниям Александр, который помог мне разобраться в сложных конструкциях карьерного самосвала, заканчивает этот вечер лирической фразой: «Кто бы что ни говорил, но жизнь в таких длительных командировках, несмотря на знакомство с новыми странами и людьми, не сахар. Я, например, пропустил выпускной своего сына. Что говорить, конечно скучаем: и по родным, и по земле».
Как такового единого времени для отбоя здесь нет. Но все знают: завтра в 6:30 вставать. Позже — никак. Ведь в 18:00 день «выключают», работы приходится останавливать.
Сегодня фуры доставили новую партию фронтальных погрузчиков, а значит, впереди много дел. У белазовцев в планах — сборка техники.
У меня — поездка в Мутаре, город бывших алмазных контрабандистов, где можно будет познакомиться с особенностями африканской автомобильной жизни.
Начало репортажа: «Как БелАЗы отправились добывать алмазы в Зимбабве». Продолжение: «По дорогам Африки — в город бывших алмазных контрабандистов».
Домкраты в каталоге Onliner.by
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
Источник: https://auto.onliner.by/2017/08/09/zimbabve-2
Новое поколение карьерных самосвалов БЕЛАЗ -7555
октябрь 08, 2015
Сегодня ОАО «БЕЛАЗ» представляет обновленные самосвалы серии БЕЛАЗ-7555: БЕЛАЗ-7555H и БЕЛАЗ-7555I. Это карьерные самосвалы нового поколения, которые характеризуются инновационными решениями по ряду узлов и систем.
Самосвалы серии БЕЛАЗ-7555 – это современные высокотехничные машины в классе грузоподъемности 55 — 60 тонн, пользующиеся заслуженной популярностью среди потребителей продукции предприятия. Данный факт подтверждают многочисленные поставки самосвалов в более чем 20 стран мира, положительный отзывы о работе машин из эксплуатирующих организаций.
Первый 55-тонник был изготовлен в 1993 году. С тех пор специалистами предприятия разработаны многочисленные модификации самосвалов серии, усовершенствована конструкция с учетом опыта их эксплуатации.
Карьерный самосвал БЕЛАЗ-7555I грузоподъемностью 60 тонн
Уникальность к/с БЕЛАЗ-7555I обеспечивают следующие новые технические решения:
• современный двигатель с электронной системой управления фирмы Liebherr D9512 A7 мощностью 758 л.с.
, который впервые устанавливается на продукцию ОАО «БЕЛАЗ»,
• автоматическая коробка передач производства ОАО «БЕЛАЗ» с шестью ступенями переднего хода и одной ступенью заднего хода позволяет выбрать наиболее оптимальный тягово-скоростной режим движения самосвала, что облегчает управление транспортным средством и обеспечивает безопасность движения,
• система автоматического управления гидромеханической передачей (САУ ГМП) улучшает эксплуатационные характеристики машины, увеличивает его ресурс и надежность за счет поддержания оптимальных рабочих режимов;
• объединенная гидросистема для рулевого управления, управления тормозными системами и опрокидывающего механизма обеспечивает надежность и высокую динамику работы;
• новая кабина повышенной комфортабельности и улучшенной обзорности с информационным жидкокристаллическим дисплеем на панели приборов, улучшенными обивочными и изоляционными материалами;
• многодисковые маслоохлаждаемые тормоза (далее – ММОТ) обеспечивают: — повышение производительность самосвала в 1,3 раза за счет уменьшения времени простоя, увеличения среднетехнической скорости и улучшения удобства управления для водителя.
— cнижение трудоемкости технического обслуживания ориентировочно на 240 часов за счет увеличения ресурса тормозных фрикционных материалов ориентировочно в 8 раз. Как показал опыт эксплуатации самосвалов с ММОТ плановая замена тормозных дисков и уплотнений ММОТ на заднем мосту предусмотрена при 300-350 тысяч км. пробега.
Новые технические решения, примененные в БЕЛАЗ-7555Н:
• современная автоматическая гидромеханическая передача планетарного типа производства ОАО «БЕЛАЗ» с шестью ступенями переднего хода и одной ступенью заднего хода позволяет выбрать наиболее оптимальный тягово-скоростной режим движения самосвала, что облегчает управление транспортным средством и обеспечивает безопасность движения.
• система автоматического управления ГМП (САУ ГМП) улучшает эксплуатационные характеристики машины, увеличивает его ресурс и надежность за счет поддержания оптимальных рабочих режимов;
• новый ведущий задний мост с увеличенным ресурсом, сниженной трудоемкостью технического обслуживания и ремонта в соответствии с современными требованиями. Для этого были полностью изменены конструкции главной передачи, дифференциала и планетарных колесных передач (на данный момент новый ведущий мост успешно проходит эксплуатационные испытания на карьерном самосвале БЕЛАЗ-7555В в гранитном карьере РУПП «Гранит», г. Микашевичи, РБ, пробег составляет более 130 тыс. км.);
• новая двухконтурная гидросистема, объединенная для рулевого управления, управления тормозными системами, опрокидывающего механизма и системы охлаждения ММОТ с системой диагностики обеспечивает надежность и высокую динамику работы;
• новая кабина повышенной комфортабельности и улучшенной обзорности с информационным жидкокристаллическим дисплеем на панели приборов, улучшенными обивочными и изоляционными материалами;
В базовую комплектацию самосвалов включены следующие опции, улучшающие эксплуатационные качества машины:
БЕЛАЗ сегодня: • уникальный опыт и высокоэффективная система разработки, испытаний и постановки на производство новой продукции, • продукция высокого технического уровня, • постоянное обновление и совершенствование выпускаемой техники,
•внедрение научно-исследовательских разработок в процесс проектирования и создания карьерных машин.
← Список новостей за 2015 год
Источник: http://www.belaz.by/press/news/2015/novoe_pokolenie_kar_ernih_samo/
Загрузка...
