Полноприводная техника (грузовики и тракторы) характеристики и цены, фото и отзывы

Минитрактор Русич 184 (4х4). Обзор, характеристики, навесное оборудование, инструкции

Минитрактор Русич 184 — полноприводная модель минитрактора от известного российского производителя Чувашпиллер. Оснащен одноцилиндровым четырехтактным дизельным двигателем, мощность которого 18 л.с. Модель двигателя — ZN1105N.

Охлаждение двигателя, как в более мощных дизельных аналогах, водяное с воздушным обдувом. Среди фермеров мини тракторы Русич, в том числе и 184 с колесной формулой 4х4 известны благодаря высокой производительности и мощности, достаточной для обработки больших земельных участков.

Минитрактор Русич 184 4х4 разработан с учетом использования на участках до 5 га. Профессиональное назначение данной техники следующее:

  • уборка территорий от мусора, снега (используются отвалы, уборочные щетки);
  • транспортировка оператора к месту назначения, при подсоединении тележки транспортировка грузов и урожая;
  • комплексный перечень аграрных, сельскохозяйственных работ (это возможно за счет наличия ВОМ на 540 оборотов);
  • бытовое и коммунальное назначение (полив участка, сбор сена, покос травы или прополка с помощью дополнительных навесных орудий).

Преимущества минитрактора

  • наличие счетчиков давления, топлива, скорости, моточасов (что важно для дозаправки техники маслом или для замены масла);
  • гидравлический усилитель руля;
  • ВОМ заднего расположения;
  • комфортное сиденье для оператора;
  • небольшие габариты при хорошей мощности;
  • полный привод;
  • запуск как при помощи электростартера, так и с использованием ручного инерционного стартера.

Базовая комплектация

Трактор поставляется клиенту в уже собранном виде, некоторые модели в линии Русич продаются уже прошедшими обкатку и готовыми к полноценной работе на участке. Уточните в момент покупки, необходима ли вашей технике обкатка или же она уже выполнена на производстве.

В базовой комплектации к Русич 184 4х4 вы получаете не только непосредственно трактор и гарантийные документы с инструкцией, но и культивационную фрезу с двухкорпусным плугом.

Навесное оборудование

На минитрактор Русич 184 можно установить весь спектр навесного оборудования от Чувашпиллер (однокорпусный или двухкорпусный плуг, культивационную фрезу размером 1,2 м.

, картофелекопалку, косилку роторную, грабли тракторные карусельного типа, выкапыватель картофеля, окучник-культиватор, ворошилку, пресс-подборщик модель 850, зерновую или овощную сеялку, универсальную тележку или прицеп грузоподъемностью от 350 кг).

Отвал снегоуборочный 240Двойной плугПочвофрезаКосилка роторная 1,3
Разбрасыватель удобренийКартофелекопатель 4U-1Сеялка зерноваяВорошилка ВМ-4

Кроме заводских навесок, Русич 184 отлично будет работать и с другим оборудованием  — белорусских, украинских, российских и зарубежных производителей (Нева, Bomet, Zirka, Беларус, Jarmet, Virax). Важна лишь весовая категория техники. Вес Русича 184 составляет 720 кг. Учитывайте данную категорию при выборе навесок.

Все навесные орудия, кроме двухкорпусного плуга и фрезы, необходимо покупать отдельно.

Технические характеристики

  • Размерность колес Русич 184: задние — 6,5х16, передние — 5х12.
  • Тормозная система барабанного типа, сцепление сухое.
  • Количество передач 8 — 6 передних, 2 задних.
  • Возможная скорость: максимальная 23 км/ч, минимальная 7 км/час, в том числе и при движении назад.
  • Габариты машины 2450х1320х1370мм.
  • Блокировка колес отсутствует, привод полного типа, колесная формула 4х4.

Обслуживание и эксплуатация

Обкатку можно не выполнять, так как данная модель собирается и обкатывается на производстве, однако первые несколько дней после покупки выполняйте работу на 70% мощности от максимума — детали двигателя должны приработаться.

При эксплуатации минитрактора соблюдайте следующие правила:

  • проводите ТО согласно категориям обслуживания (каждые 50, 250, 500, 1000 рабочих часов);
  • ежедневно проверяйте давление в шинах;
  • раз в 50 часов заменяйте масло в редукторе и моторе, прочищайте воздушный фильтр. Для двигателя используют дизельное топливо по стандарту GB/T 252-1994, для трансмиссии — масло стандарта 80W/90 или 85W/90;
  • в последующие осмотры проверьте натяжение ремня, уровень электролита, отрегулируйте их до нормы;
  • спустя 250 моточасов выполните очистку фильтров гидравлической системы, проверьте развал схождения, выполните его регулировку;
  • очищайте масляный картер согласно инструкции.

Допускается обработка целины с использованием Русич 184. Регулярно убирайте с поверхности минитрактора пыль, остатки масла. Храните минитрактор под накрытием или в закрытом сухом помещении.

По окончании полевых работ проводят консервацию минитрактора, а именно: очищают его от загрязнений, сушат, сливают масло и топливо, смазывают детали чтобы не формировалась коррозия, накрывают и ставят в сухое место.

Отзывы владельцев

Иван, Ростов:

Минитрактор любой хорош, что бы там не говорили люди. Руками такую площадь, как у меня — 2 гектара — точно не одолеть. Раньше всей семьей трудились, и то часть участка стояла без дела, с фермерским делом я особо не знаком, но решился вот начать работать в этом направлении.

Купил Русич 184 потому что понравились характеристики + полный привод. Мотоблоки для меня все на одно лицо, особо не выбирал, хотел сразу что-то побольше — трактор есть трактор, с ним работаешь быстрее, устаешь меньше.

184 — хорошая рабочая лошадка для тех, кто понимает, как правильно использовать ее функционал. Рекомендую к приобретению

Минитрактор Русич 184 (4х4). Обзор, характеристики, навесное оборудование, инструкции Ссылка на основную публикацию

Источник: https://FermerInform.ru/minitraktor-rusich-184-obzor/

Двухосные (4х4) модификации полноприводного грузовика ЗИС-151

Когда третий – лишний

Михаил Соколов
Фото автора и из архива автора

Среди множества модификаций первого отечественного трёхосного полноприводного грузовика ЗИС-151 (1948–1958 гг.) встречались порой и весьма экзотические исполнения, не имевшие отношения ни к московскому автозаводу, ни к производителям автоспецоборудования. Возникавшие по мере надобности в различных автопредприятиях СССР они чаще всего представляли собой двухосные (4х4) варианты машины.

Надо сказать, что это появлявшееся кое-где «новое» являлось хорошо забытым «старым». Как известно, трёхосный ЗИС-151 (6х6) создавался как отечественный аналог американских армейских трёхосных грузовиков класса грузоподъёмности 2,5 т, поставлявшихся в годы Второй мировой войны по ленд-лизу.

Его заокеанскими прототипами были полноприводные Studebaker-US6, International-M5-6 и GMC-CCKW-353. Интересно, что два из них имели и двухосные варианты: International-M3-4 и Shevrolet-G7100.

Обратите внимание

И если двухосный «Интернационал» не получил особого распространения (их поставляли лишь в ВМС США, а общее количество не превысило 6532 единиц), то «Шевроле» выпускали более массово и он был весьма распространён в Красной Армии.

Но отечественный автопром не мог позволить себе такого разнообразия, и, так как нишу армейского 1,5–2-тонного грузовика 4х4 после войны занял ГАЗ-63, ЗИСу отвели разработку трёхосной машины 6х6. В результате появился трёхосный «151», ставший нашим воплощением американской концепции, причём с мостами и колёсами «газовского» типа (опять-таки ввиду оглядки на ленд-лиз).

Увы, ЗИС-151 не смог достичь вершин и славы «Студебекера», оказавшись излишне тяжёлым и недостаточно проходимым. Поэтому уже в 1958 г.

был заменён кардинально улучшенным ЗИЛ-157 с более мощным мотором и односкатными колесами с широкими шинами 12,00-18.

С приходом в армию последних «151-е» стали массово передавать в народное хозяйство, где за неимением лучших они пришлись весьма кстати, особенно на селе.

Но далеко не везде была нужна тяжёлая машина (снаряжённый вес 5,58 т) со сложной трансмиссией и десятью колёсами на небольших шинах. Там, где дорожные условия были получше, вполне хватало и одного заднего моста, тем более, что «в случае чего» выручал ведущий передний.

Зато это сразу решало массу проблем: значительно сокращался расход топлива; изрядно уменьшалось количество резины на данную машину (6 скатов вместо 10), а ведь в 1960-х она была большим дефицитом; подвеска одинарного моста на продольных полуэллиптических рессорах становилась значительно надёжнее и долговечнее балансирной задней тележки; сокращались частота и объёмы обслуживания машины, расход материалов и т. д. Причём всё это без потери грузоподъёмности, двигатель мощностью 92 л.с. позволял ЗИС-151 (4х4) везти те же 4 т по дорогам не хуже трёхосного.

А порой к этому просто вынуждала банальная нехватка запчастей при выходе из строя одного из мостов тележки. Расчёт был прост: чем машине стоять без дела в ожидании замены, пусть лучше она служит на двух.

Важно

Иногда задний мост подвешивали к раме с сохранением прежней базы (на месте балансиров тележки), но чаще располагали поближе к переднему (всё зависело от условий эксплуатации, но, как правило, для одинарного моста выбирали более щадящую нагрузку), ввиду чего укорачивали раму и бортовую платформу.

Однако основная масса таких переоборудований, осуществлённых в 1960–1970 годах, имела под собой замену «родной» задней тележки на одинарный задний мост от ЗИЛ-164А. Это было обусловлено большей прочностью и надёжностью цельной балки типа «банджо» его заднего моста, нежели «родного» вертикально разъёмного «сплит» (поскольку его «чулки» с трудом выдерживали 4–5 т нагрузки).

Казалось бы, мост от «164-го» – странное решение, ведь он изготавливался под совсем иные колёсные диски (на 8 шпилек), в то время как на ЗИС-151 стояли диски типа ГАЗ-51А (на 6 шпилек). Такие экземпляры приходилось комплектовать двумя запасными колёсами, отдельно для переднего и заднего мостов.

Почему же шли на такое усложнение? На то была весомая причина: ведь передаточные отношения главных передач переднего и заднего ведущих мостов (у ЗИС-151 – 6,67) по идее должны оставаться одинаковыми, чтобы колёса вращались синхронно (иначе резко возрастёт износ резины, не хватит надолго трансмиссии, да и высокая проходимость сомнительная). Вот в этом-то качестве из всех «чужих» лучше всего и подходил мост от ЗИЛ-164А с передаточным числом 6,45 и тормозами, с таким же, как и у «151-го», пневмоприводом. Более распространённые в ту пору мосты ЗИС-150 из-за изрядной разницы в передаточных числах (7,63) для этого не годились. Как вариант мог быть использован мост от ЗИС-5 выпуска до 1950 г. (ПЧ – 6,41), поскольку на скоростях 20–30 км/ч и эта разница в главной передаче сказывалась мало, а все колёса получались одинаковыми, под 6 шпилек. Однако здесь проблемой становилось согласование гидравлического привода тормозов ЗИС-5 и пневматического у ЗИС-151. Словом, на практике обычно ставили мост ЗИЛ-164А (и даже ранних ЗИЛ-130).

Впервые такой двухосный ЗИС-151 удалось увидеть в городке Тайга Кемеровской области летом 1981 г. Ещё не разобравшись, что за странный такой «151-й», я щёлкнул затвором фотоаппарата, и, как оказалось, – не зря. По-видимому, это был экземпляр, из разряда вынужденно переделанных, со своим одинарным задним мостом, универсальной армейской платформой и обновлённой «мордой» от ЗИЛ-157.

Несколько позже, в 1984–1985 годах, аналогичную бортовую машину приходилось несколько раз видеть на Алтае, по трассе А349 (Барнаул–Рубцовск–Казахстан) на территории Топчихинского района. К сожалению, подробно рассмотреть этот экземпляр так и не представилось возможности. Вдобавок подобные машины не раз попадались запечатлёнными и на страницах сибирской прессы периода 1960–1970 годов.

Наряду с бортовыми автомобилями двухосные ЗИС-151 часто применяли в качестве седельных тягачей. Здесь преимущества одинарного заднего моста выявлялись ещё ощутимее. Изрядно уменьшались потери в трансмиссии, возрастала динамика автопоезда и др. Летом 1985 г.

я наблюдал такой укороченный «седельник» (гос. № 11-26 АЛМ) с задним мостом от ЗИЛ-164А в паре с полуприцепом ОдАЗ-885 в Барнауле. Его капот и оперение были заимствованы от ЗИЛ-157К.

Читайте также:  Scania s730 v8 (тягач 4x2) цена и характеристики, фотографии и обзор

Машина ходила на «зиловской» резине 9,00-20 и была укомплектована двумя «запасками» с разными дисками (типа ГАЗ-51А и ЗИС-150).

Совет

В 1960-х годах в поселке Берёзовка, что в пригороде Красноярска, находилась Автобаза № 5 «Нефтепроводстроя» (филиал «Омскнефтепроводстроя»), где работал шофёром Фёдор Константинович Соколов – опытный водитель, участник войны.

Вверенный ему бортовой ЗИС-151 не вполне его устраивал, поскольку специфика перевозок предполагала в основном большие объёмы грузов, часто – длинномеров. Сказывалось и отсутствие прицепного состава. После основательных раздумий он предложил начальнику АТБ-5 Г.А. Ковригину и главному механику И.Г.

Прохорову переоборудовать ЗИС-151 в двухосный тягач с активным (!) полуприцепом.

Подобные автомобили уже создавали в ту пору для военных, испытывали в НИИ-21, однако секретная на тот момент информация не могла, разумеется, проникнуть в глубинку. Просто идея, как говорится, витала в воздухе, а Соколов стал её независимым разработчиком.

Действительно, в теории седельный автопоезд колёсной формулы 6х6 более предпочтителен, чем 8х6 (т.е. стандартный «седельник» ЗИС-151 с полуприцепом).

Но как осуществить это на практике? Для этого потребовалась напряжённая конструкторская работа, вылившаяся в итоге в солидное рационализаторское предложение.

Изменения коснулись многих узлов и агрегатов. Раму грузовика укоротили (в средней части и сзади) до 4960 мм, база при этом составила 3430 мм.

Карданный вал, изначально шедший от раздаточной коробки на средний мост, после переоборудования приводил во вращение единственный задний (от ЗИЛ-164А), а карданный вал заднего теперь посредством конической пары и вала под углом 90° вверх подавал крутящий момент на полуприцеп.

Для автопоезда потребовалось сконструировать и оригинальное шарнирное седельно-сцепное устройство, позволявшее не только надёжно фиксировать передок полуприцепа при любом изменении его положения относительно тягача, но и пропустить внутри силовую передачу.

Обратите внимание

Находившийся в середине этого устройства другой комплект конических шестерён вновь менял направление крутящего момента на 90° назад и при помощи ещё трёх (!) карданных валов подавал его на задний мост полуприцепа.

Длины карданных валов полуприцепа составляли: 1-го – 1440 мм, среднего – 960 мм и заднего – 1515 мм.

Полуприцеп тоже создавали с нуля: его раму соорудили из двух рам списанных ЗИС-150, а в районе заднего моста она опиралась на мощный подрамник, к которому и подвешивался ведущий мост (тоже от ЗИЛ-164).

Боковые борта полуприцепа (высотой 655 мм) разделялись пополам металлическими стойками, так что каждая из четырёх половин могла откидываться отдельно. Длина полуприцепа составляла 6550 мм, высота – 1960 мм.

Общая длина автопоезда достигала 9625 мм, а высота (по кабине) – 2200 мм. Расчётная грузоподъёмность равнялась 9 т (а реально машина брала более 10 т). «Родной» двигатель заменили более мощным силовым агрегатом от ЗИЛ-157 (с карбюратором К-84) мощностью 105 л.с. при 2800 об/мин.

Внешне от стандартного ЗИС-151 тягач отличался капотом, оперением и передним бампером от ЗИЛ-164. Автопоезд комплектовали шинами 9,00-20 для всех колес.

Два запасных колеса за кабиной (на 8 шпилек) предназначались только для задних мостов (тягача и полуприцепа), поскольку проколов двух передних скатов (с дисками на 6 шпилек) при эксплуатации практически не наблюдалось.

Готовый полноприводный автопоезд в ходе эксплуатационных испытаний придирчиво оценивала специально созданная техническая комиссия. Замечаний не было, и машине дали путёвку в жизнь с перерегистрацией в региональной ГАИ под номером 24-16 КЯБ.

Важно

Необычный автопоезд служил долго, исправно и стабильно помогал предприятию перевыполнять план. Фёдор Константинович следил за машиной сам, вовремя совершая ТО и необходимый ремонт, что позволило ему доработать на своём детище до начала 1980-х годов, до ухода на заслуженный отдых.

Машина могла бы служить ещё дольше, но ухаживать за ней как следует было уже некому. Вскоре уникальный экземпляр списали. До наших дней дошло лишь небольшое техническое описание с единственным фотоизображением.

Да и остальные двухосные варианты ЗИС-151 со временем канули в небытие, практически не оставив, увы, никаких следов в истории отечественного автотранспорта.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/10692-dvuhosnye-4h4-modifikatsii-polnoprivodnogo-gruzovika-zis-151-kogda-tretiy-lishniy/

Тракторы колесные 150-300 л.с.: что появилось на рынке

Тракторы – самый яркий и разнообразный сегмент украинского рынка сельхозтехники. И, разумеется, максимальное количество премьер новых моделей и модельных линеек приходится именно на него. В нашем обзоре мы остановимся на самых ярких новинках в диапазоне мощностей от 150 до 300 л.с.

Case IH

Новинка Case IH 2014-го года – 9 новых моделей линейки тракторов Magnum.

Как стало известно AgroPravda.com, это модели: 180, 200 и 220 (доступны с механической коробкой переключения передач или CVT); 240 (с вариатором в качестве стандарта), 250, 280, 310 и 340 доступны с МКПП или и CVT, и 380 с вариатором.

Новые тракторы Magnum получили более мощные двигатели (14%-й рост мощности и дополнительные 35 лошадиных сил). Установка бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT) позволяет увеличить доступную мощность.

Трактора оснащены системой MULTI-CONTROL, подлокотником с многофункциональным ручкой, которая позволяет сосредоточить все основные органы управления под рукой оператора. Кроме того – в наличии вентилируемые сиденья и возможность подключения Bluetooth.

Case IH Magnum.

Еще одна новая линейка тракторов Case IH – Puma. Это шесть новых тракторов серии от 150 до 240 лошадиных сил. Все трактора будут доступны с КПП Powershift или с вариатором CVT.

Двигатели новых стракторов линейки Puma все будут соответствовать экологическим нормам Tier 4B/final.

Case IH Puma.

Claas

Claas расширил линейку тракторов Axion обновленными Axion 800. Новые Claas Axion серии 800 – это четыре модели: 850 (264 л.с. максимальной мощности), 840 (250 л.с.), 830 (235 л.с.) и 810 (215 л.с.).

Трактора имеют распределение веса 50% на переднюю ось и 50% на заднюю. Они оснащаются 6-цилиндровыми двигателями Fiat Powertrain Technologies (FPT), которые соответствуют экологическим требованиям ЕС 4.

Очистка выхлопных газов происходит в два этапа: с помощью системы DOC (катализатор окисления), в сочетании с катализатором SCR.

Claas Axion 800.

Совет

Также Claas представил новый Xerion. Большой конструктивный запас прочности, самые современные технологии и продуманная концепция открывают перед Xerion новые горизонты. Полноприводный универсальный трактор оснащен колесами одинакового размера, обутыми в сельскохозяйственные шины 900/60R42 Trelleborg TM900.

Claas Xerion.

Deutz-Fahr

Deutz-Fahr также вошел в новый 2014 г. с новым ассортиментом. Был представлен новый флагман линейки Deutz-Fahr Agrotron – модель L 720.

Deutz-Fahr Agrotron L 720 оснащен современным 7,2 -литровым дизельным двигателем Deutz с общей топливной рампой (220 л.с.) в паре с новой 18-ступенчатой ​​коробкой передач. Одним из важных технических элементов, которым гордятся инженеры Deutz-Fahr, является новая разработка электронного стояночного тормоза.

Кабина трактора была также изменена для облегчения работы в сложных условиях. Нижняя часть ветрового стекла оснащена двойным остеклением, которое, в сочетании с новыми изоляционными материалами, снижает уровень шума в кабине на 3 дБ/А.

18-ступенчатая коробка передач Power-Shift с двумя электрогидравлически-управляемыми диапазонами передач, позволяет переключать передачи наиболее комфортно. В общей сложности насчитывается 27 переднего и заднего хода.

Deutz-Fahr Agrotron.

Также выходит на рынок новый гигант – Deutz-Fahr (SAME) Audax ST. Линейка Audax ST включает в себя две модели, оснащенные 6-цилиндровыми двигателями Deutz на 200 и 220 л.с. Двигатель комплектуется системами Common Rail и пост-обработкой выхлопных газов SCR и соответствуют экологическим нормам Tier 4i.

Мощные двигатели Audax ST дополняются 2-диапазонной коробкой передач Powershift SMARTtronic на 24 передачи. Тормозная система Audax ST включает гидравлические тормоза PowerBrake и электрический стояночный тормоз для безопасной парковки даже на наклонной поверхности.

Длинная колесная база трактора позволяет успешно использовать трактор для самых тяжелых работ и самых экстремальных условий.

Deutz-Fahr (SAME) Audax ST.

Обратите внимание

К тому же Deutz-Fahr запустил в производство тракторы 9 Series. В модельном ряду – 4 трактора мощностью от 270 л.с. до 340 л.с., в том числе и с бесступенчатой трансмиссией.

В движение тракторы приводят 7,8-литровые 6-цилиндровые двигатели, соответствующие нормам Tier 4. Эти двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением используют фирменную электронную систему впрыска DCR (Deutz Common Rail). Система охлаждения также управляется электроникой.

В паре с двигателем устанавливается трансмиссия ZF Terra или автоматическая бесступенчатая трансмиссия TMT 32.

Инженеры серьезно потрудились над тормозной системой. На передней оси тракторов установлены дисковые тормоза, в наличии – электронный стояночный тормоз.

Дизайн тракторов Deutz-Fahr 9 Series разработан совместно с ателье Giugiaro Design.

Deutz-Fahr 9 Series.

Fendt

Fendt обновил целый ряд серий: 500, 700, 800, 900. Средние трактора Fendt 500 Vario и 700 Vario соответствуют классу мощности от 125 до 165 л.с., а серии 700 Vario – от 145 до 240 л.с. В обеих сериях использована технология Fendt Efficient Technology, они соответствуют требованиям норм токсичности отработанных газов 3b Tier 4 interim.

Компактные средние тракторы Fendt серий 500 и 700, комплектуются инновационной концепцией Variotronic и новой кабиной VisioPlus.

Fendt 500.

Важно

Новые тракторы серий Fendt 800 Vario и 900 Vario получили более 100 улучшений. Для трактора Fendt 800 Vario было разработано и внедрено 63 новаторских функций, для модели Fendt 900 Vario – 54.

В двигателях тракторов используется двойной турбонаддув, добавочный интеркулер. Это позволяет обеспечить оптимальную мощность в районе низких скоростей, а также лучшее сгорание топлива, и, как следствие, – экономичность. Двигатели соответствуют нормам Stage 4/Tier 4, вступившими в силу в январе 2014 года.

Увеличение охлаждения двигателя и сниженная номинальная частота вращения в 2100 оборотов в минуту (900 Vario) вместе с системой контроля впрыска AdBlue также играют свою роль в снижении потребления топлива.

В процессе их разработки и построения концерн AGCO/Fendt использовал целый ряд решений, преследуя лишь одну цель: еще больше эффективности и производительности. На практике это означает меньший расход на гектар и в час, что означает снижение эксплуатационных затрат.

Fendt 936 Vario.

John Deere

Готовясь к 2014 г., еще осенью John Deere представил новую серию пропашных тракторов серии 7R, оснащенных новыми коробками передач и инновационными двигателями.

В серию входит пять новых моделей мощностью от 210 до 290 л.с. (это на 10-20 л.с. больше, чем у предыдущего поколения тракторов). В движения тракторы приводит один из двух дизельных двигателей с турбокомпрессором объемом 6,8 л или 9,0 л. В паре с двигателем работает новая коробка переключения передач на 23 ступени переднего и 11 передач заднего хода.

John Deere 7310R.

К тому же, John Deere обновил 6 моделей тракторов серии 8R и 8RT. Все машины получили Tier 4 Final моторы в диапазоне от 245 до 370 л.с.

Читайте также:  Hyundai 30d/l/g-7: цены и характеристики, фотографии и обзор

В зависимости от заказа новинки могут поставляться либо с 16-скоростной коробкой Power Shift, либо с бесступенчатой трансмиссией IVT. При этом модели с индексами 8345R и 8370R, а также три гусеничные машины в базовой комплектации оснащаются вторым вариантом.

Обновленные трактора агрегатируются фирменными экономными дизелями PowerTech PSS рабочим объемом 9,0 литров экологического стандарта Stage II.

Благодаря увеличенной мощности у новых моделей на 41% возросла производительность гидравлики, равная теперь 320 л/мин.

John Deere 8R.

Lamborghini

Компания Lamborghini представила новую серию универсальных тракторов Spark мощностью 120–190 л.с.

Серия тракторов Lamborghini Spark включает широкий спектр моделей: пять моделей с 4-цилиндровыми турбированными двигателями мощностью до 160 л.с. с короткой колесной базой, предназначенные для решения каждодневных фермерских задач.

Кроме того, предлагается четыре модели с 6-цилиндровыми двигателями мощностью до 190 л.с. предназначенные для обработка почвы.

Совет

Двигатели, установленные на тракторы – Deutz объемом от 4 до 6,1 литра, отвечающие стандарту выбросов Tier 4i. На выбор предлагаются два варианта коробки передач Powershift (32 передние передачи и 32 задние или 48/48), а также бесступенчатая коробка

Над разработкой дизайна тракторов Lamborghini традиционно трудилась студия Giugiaro.

Lamborghini Spark.

Кроме того, Lamborghini запустила новые тракторы Mach мощностью до 265 л.с. в версии VRT с бесступенчатой коробкой передач. В серии – три модели мощностью 210, 230, 250 л.с. Как и для «близнецов» марки Deutz-Fahr, дизайн тракторов создавали в студии Giugiaro Design.

На тракторы устанавливается 6-цилиндровый двигатель Deutz TCD объемом 6,1 л, соответствующий нормам Tier 4i. Максимальная мощность достигается при 1650 об/мин и остается практически неизменной в диапазоне от 1650 об/мин и до 2100 об/мин.

Lamborghini Mach.

Landini

Landini запустила новую линейку тракторов серии 6. Серия включает три модели – мощностью от 143 л.с. до 175 л.с. Тракторы оснащены 4-цилиндровыми двигателями объемом 4,5 л и соответствуют экологическим стандартам Tier 4 Interim.

В паре с двигателем на тракторах Landini 6 устанавливается роботизированная 4-ступенчатая коробка передач PowerShift, разработанная совместно с SDF, контролируется электроникой с помощью кнопок, расположенных на многофункциональном подлокотнике. Кпп обеспечивает 24 передачи переднего и 24 передачи заднего хода.

В тракторах Landini 6 использовано много разработок, которые нашли применение в флагманской серии 7. Трактора Landini 6 получили новые двигатели, кабины и множество других улучшений.

Landini 6.

Кроме того, компания Landini представила новые тракторы 7-й серии – самые большие в портфеле компании. Новая 7-я серия доступна в трех моделях мощностью 175 л.с., 190 л.с. и 215 л.с.

Трактора Landini 7 приводит в действие новый 24-клапанный 6-цилиндровый турбированный двигатель с топливной системой Common Rail. Трактора оборудованы системой Dual Power, которая обеспечивает дополнительную мощность для ВОМ. Двигатели Landini 7 Series благодаря селективному катализатору соответствуют экологическому стандарту Tier 4 Interim.

Роботизированная коробка передач Landini 7 с 24 скоростями в шести диапазонах, разработанная совместно с SDF, контролируется электроникой с помощью кнопок, расположенных на многофункциональном подлокотнике.

Гидравлическая система включает в себя расширенные возможности для высокой эффективности и максимальной надежности в эксплуатации. Она оснащен насосом переменного объема, который обеспечивает производительность 123 л/мин.

Максимальная грузоподъемность задней навески – 9300 кг.

Landini 7.

Massey Ferguson

Massey Ferguson представил новую, свою самую мощную линейку тракторов – серию MF 8700. Линейка включает в себя пять моделей мощностью от 270 до 400 л.с.

В них использованы самые современные двигатели AGCO объемом 8,4 л с двумя турбонагнетателями, которые соответствуют экологическим требованиям Tier4.

В активе также катализатор Selective Catalytic Reduction и система рециркуляции выхлопных газов.

Флагман модельного ряда – Massey Ferguson MF 8737 оснащен двигателем мощностью 400 л.с. и бесступенчатой трансмиссией Dyna VT. Внутри салона – новая приборная панель, внешнее оформление тракторов также было серьезно обновлено.

Massey Ferguson MF 8700.

Для того чтобы быть всегда в курсе новинок аграрной техники – следите за нашими новостями. А подробнее ознакомиться с предложениями продавцов можно в соответствующем разделе объявлений сайта АгроПравда.

Источник: http://AgroPravda.com/news/tractors/974-traktory-kolesnye-150-300-ls-chto-pojavilos-na-rynke

Тракторы и мини-тракторы ДТЗ: устройство, модификации, технические характеристики, фото и видео

Владельцам небольших фермерских хозяйств или тем, кто только на начальном этапе самостоятельной деятельности в сельском хозяйстве, всем, кто рачительно подходит к тратам на приобретение необходимого оборудования, в качестве первого трактора может пригодиться небольшая машина, которую предлагает производитель сельхозтехники — ДТЗ. Покупателям доступен большой выбор недорогих современных многофункциональных тракторов.

Днепропетровский тракторный завод, в кооперации с китайскими производителями, с 2011 года выпускает компактные тракторы и разнообразное оборудование для них. Взяв за основу модели, хорошо известные в поднебесной, завод адаптировал их к местным условиям, наладил контроль качества выпускаемых машин.

В производстве находятся несколько тракторов, от совсем небольшой 24-сильной моноприводной 240-й модели, ориентированной на небольшие фермерские хозяйства, и до 804-й модели, уже претендующей на профессиональное использование.

Преимущества и недостатки

Очевидное преимущество – цена. Техника действительно недорогая, что может оказаться одним из самых веских доводов при выборе трактора для небольшого хозяйства, особенно если находится оно в процессе «становления на ноги».

На эту технику обращают внимание, когда площадь участка превышает 3 Га и производительность мотокультиватора уже не устраивает, а приобретение большого трактора нерентабельно.

Для обработки участков площадью более 10 Га, ДТЗ выпускает несколько моделей . Примерно их можно разделить таким образом:

  • Площадь участка до 20 Га – оптимальными будут модели 404, 454, 504.
  • Площадь участка до 30 Га – лучший выбор – самая мощная модель 804.

Срок использования тракторов ДТЗ небольшой, и о какой-либо достоверной статистике надежности говорить еще рановато, но отзывы тех, кто приобрел и использует технику данного бренда, говорят, что больших нареканий к работе этих машин нет. Вопреки распространенному мнению, что дешево и хорошо не бывает, трактора вполне надежны, комфортны.

Конструктивные особенности

Трактора ДТЗ – вполне современные машины, с моно или полным приводом, многие из модификаций позволяют регулировать на обеих осях колею колес. По сравнению с предыдущим поколением тракторов повышена надежность гидросистемы: масло для нее берется из отдельного бачка, а не из общего с КПП картера.

Для подключения электропроводки прицепа на трактор устанавливается специальная розетка. Выбор навесного оборудования весьма разнообразен, и проблем с приобретением необходимого быть не должно.

Тракторы

Деление на мини-тракторы и модели, которые стараются выглядеть более «взрослыми», довольно условно и, при желании, все модели производителя можно отнести к самому младшему классу подобной сельхозтехники. Мы к мини-тракторам отнесем модели мощностью менее 40 л.с., рассчитанные на работу на площадях в пределах 10 гектаров.

Особенности

Серия компактных машин, в которую входят несколько моделей и модификаций с 4-цилиндровыми двигателями, дизельными, мощность которых — от 40 до 80 л.с.

Полноприводные тракторы комплектуются двумя (модель 404) или 3-мя гидровыходами, оснащенными быстроразъемными муфтами.

Выпускаются в следующих модификациях:

  • 404. Самая простая в серии модель с навесом от солнца.
  • 404С.5. Модификация оснащена гидросистемой с увеличенным количеством выходов и с отапливаемой кабиной оператора.
  • 454. 45-сильная модификация с комфортабельной кабиной и увеличенной допустимой нагрузкой на задней навеске.
  • На видео трактор ДТЗ 454 в работе:

  • 504. Модель с отапливаемой кабиной и более мощным двигателем.
  • 804. Самая мощная модификация с высокой допустимой нагрузкой на задней навеске, с мощным, 80-сильным двигателем. Пригодна для работы на больших сельхозугодьях. Комфортная кабина оснащена отоплением, амортизированным креслом, магнитолой.

Технические характеристики

Технические характеристики тракторов ДТЗ:

Модель 404 454 504 804
Двигатель Дизельный, непосредственный впрыск Дизельный, форкамерный впрыск
Мощность, л.с. (кВт) 40 (29,4) 45 (33,1) 50/36,8 80 (59)
Емкость топливного бака, л 40 38 78
Коробка передач механическая
Число передач вперед/назад 8/8 8/4 16/4
Колесная формула 4WD
Радиус разворота, односторонний тормоз/без тормозов, мм 3/3,4 3,8/4,3 4,3/5,5
Тяговое усилие, кН 9,5 12 16,7
ВОМ, об/мин 540/1000
Тип гидронасоса шестеренчатый
Грузоподъемность задней навески, кг 650 662 1320
База, мм 1798 1990 2236
Колея передних/задних колес, мм 1210/1210-1660 1250/1200-1500 1350/1650/1370-1790
Диапазон скоростей вперед/назад, км/ч 2,30-27,7/2,8-5,89 2,65-34,78/2,33-30,49 2,65-34,80/3,94-12,1 3,22-33,09/3,64-12,12
Дорожный просвет, мм 356 325 370 295
Размеры, ДхШхВ, мм 3504х1515х2262 3513х1750х2130 3980х1650х2520 4058х1929х2568
Вес, кг 2335 2545 2335 3720

На видео трактор ДТЗ 804:

Мини-тракторы

Самые маленькие по размеру, но вполне взрослые по возможностям машины, позволяющие за небольшую цену получить полноценный трактор для работы в небольшом фермерском хозяйстве.

Возможность использования разнообразного навесного оборудования, прицепов позволит использовать мини-тракторы на самых необходимых в фермерском хозяйстве работах.

Особенности

Трактор модели 240 представляет собой машину с приводом на одну, заднюю ось. 3-цилиндровый двигатель КМ385ВT устанавливается также и на модель 244. Блокировка дифференциала улучшает проходимость.

Модель выпускается в нескольких модификациях:

  • 240.3. Самая простая модификация с открытым местом оператора.
  • 240.4. Также открытая модель, но с установленным гидроусилителем руля.
  • 240.4А. Трактор дополнительно снабжен навесом и дугой безопасности.

Модель 244 – полноприводная, с возможностью отключения передней оси. Регулируемая колея колес обоих мостов позволяет улучшать устойчивость и удобство работы с разным навесным оборудованием при выполнении разного рода задач. Как и у предыдущей модели, используется сухое однодисковое сцепление.
Выпускается в нескольких модификациях:

  • 244.3. Модификация с открытой кабиной.
  • 244.3Е. Отличается от предыдущей наличием гидроусилителя руля.
  • 244.4. Полноприводная модификация с увеличенным клиренсом и гидроусилителем. Одна из самых покупаемых у этого производителя.
  • Фото мини-трактора ДТЗ 244.4

  • 244.4Р. Модификация аналогична предыдущей, за исключением установленного навеса с интегрированный дугой безопасности, двухдискового сцепления, гидровыходом с быстросъемной муфтой, устанавливается иная панель приборов.
  • 244.4С. Основное отличие от предыдущей модификации – отапливаемая комфортабельная кабина.
  • 244.5. Полноприводная модификация с гидроусилителем руля оснащается новым двигателем той же мощности, но с увеличенным объемом, новой КПП и однодисковым сцеплением. Обороты ВОМ имеют значение 540 об/мин.
  • 244.5Р. Отличается от предыдущей иной КПП, навесом с дугой безопасности, использованием двухдискового сцепления и ВОМ с оборотами 540 и 1000.

Модель оснащена 4-цилиндровым двигателем, двумя гидровыходами с быстрозажимными муфтами, двухдисковым сцеплением, новой электронной приборной панелью.

Существуют следующие модификации:

  • 354.5. Место оператора защищено навесом с установленной дугой безопасности.
  • 354С.5. Комфортабельная отапливаемая кабина с дополнительным освещением и зеркалами заднего вида – главное отличие.


Основные технические характеристики в таблице:

Модель 240,3 244,4 354,5
Двигатель Дизельный, непосредственный впрыск
Мощность, л.с. (кВт) 24 (17,6) 35 (25,74)
Емкость топливного бака, л 21 25 40
Коробка передач механическая
Число передач вперед/назад 8/2 8/4 8/8
Колесная формула 2WD 4WD 4WD
Радиус разворота, односторонний тормоз/без тормозов, мм 2,5/3 2,6/2,8 3/3,4
Тяговое усилие, кН 4,8 6,3 9,2
ВОМ, об/мин 540/1000
Тип гидронасоса шестеренчатый
Грузоподъемность задней навески, кг 414 520 650
База, мм 1720 1670 1798
Колея передних/задних колес, мм 1100-1300/1150-1350 1170/1150-1350 1210-1250/1210-1660
Диапазон скоростей вперед/назад, км/ч 1.92-29.83/0.54-11.91
Читайте также:  Ford (коммерческие автомобили): цены и характеристики, фотографии и отзывы

Источник: http://allspectech.com/selhoztehnika/dlya-zemledeliya/mashinno-traktornye-agregaty/traktora/dtz.html

Полноприводные грузовики GMC по прозвищу «Джимми»

У всех, кто хоть как-то интересуется историей, на слуху полноприводные грузовики фирмы Studebaker грузоподъемностью 2.5 тонны, коим мы в значительной мере обязаны победой над Третьим рейхом. Ибо судьба любого сражения очень часто зависит от того, как быстро будут доставлены к линии фронта свежие резервы, снаряжение, техника, боеприпасы, продукты и т. д.

Кто успел перебросить в нужное место больше войск, чем противник, – тот, как правило, и победил.

Понятно, что для успешного ведения боевых действий грузовиков нужно великое множество. Война пожирает как технику, так  и людей  с одинаково ужасающей скоростью.

Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных грузовика с практически такими же характеристиками. Первый – REO US6 – от  Studebaker US6 ничем не отличался. Второй – GMC CCKW352 (353) – комплектовался такими же, как и на «Студере», раздаточной коробкой и КПП. Третий – International М5 – походил на Studebaker лишь внешне.

Любопытно, что REO и Studebaker у себя на родине считались автомобилями третьего сорта, потому отправлялись союзникам, GMC – второго (им комплектовалась армия). А Inter из всех американских «двух-с-половиной-тонок» был признан самым качественным, самым надежным и самым прочным.

Обратите внимание

Именно поэтому он был принят на вооружение морской пехоты США, которая в Америке  является эквивалентом гвардии в других странах. Однако по иронии судьбы дольше всех продержался на военной службе именно GMC, который во время войны получил кличку «Джимми».

Старина «Джимми» еще  долго воевал в Африке и Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. А французская армия использовала старые GMC чуть ли не до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Однако до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного экземпляра (буду рад, если ошибаюсь).

В Германии они есть, но в совсем небольшом количестве. После войны немцы по причине острого автомобильного дефицита массово переделывали излишки американской техники с целью приспособить их для гражданской эксплуатации.

К примеру, они ставили увеличенные деревянные кабины вместо спартанских военных с полотняными «дверцами», дизели, убирали передний привод, а временами даже снимали один из двух задних мостов.

НА РОДИНУ – ТУШКОЙ
В СССР же судьба полноприводных грузовиков General Motors была печальной. То есть типичной для импортной техники США. После войны значительная часть американских грузовиков и джипов отправилась морским путем на историческую родину в виде брикетов, максимально приспособленных для быстрой переплавки.

А как же иначе? Не оставлять же в самом деле технику наиболее вероятному противнику в надвигающейся третьей мировой войне. Неудивительно, что до наших дней дожили лишь считаные экземпляры Dodge и Studebaker. Что уж говорить о GM, которые даже во время войны попадались нечасто.

Они стали раритетами уже в 50-х и окончательно исчезли в конце 60-х.

Двускатные задние мосты усложняют движение в колее и на слабых грунтах, но позволяют повысить грузоподъемность машины

Для переключения  передачи нужно было сначала выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление и газануть

К счастью для ценителей автомобильной истории, развитие капитализма на просторах бывшего СССР кроме всего прочего привело к появлению энтузиастов-коллекционеров.

Важно

Которые за свои кровные денежки привозят из Европы (США, Австралии) не только легковую классику, но и американскую военную технику времен Второй мировой. Именно так на Украине оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году.

Привез его запорожский любитель военной техники Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.

Военные GMC серии ACKWX  появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей.

К примеру, внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора.

Но  по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году.  К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку.

Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»).  Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный.  X – установлена трансмиссия производства другой компании.

Цифры отличали короткобазную модификацию (352) от длиннобазной (353). При этом практически все машины комплектовались механической лебедкой самовытаскивания с приводом от раздаточной коробки.

А каждый четвертый грузовик сходил с конвейера с кольцевой турелью под пулемет над головой у пассажира. Причем на некоторые модели ставили даже крупнокалиберный Browning М2. Особой нужды на Западном фронте в таком дополнительном оборудовании, правда, не было.

Совет

Американская авиация к началу высадки союзников в Нормандии превосходила люфтваффе в соотношении 10:1.

«ЮЖАНЕ» НА СЕВЕРЕ
Существовала  и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами.

«Южный вариант», кстати, поставлялся в СССР. Но вовсе не в порядке злобного эксперимента, призванного проверить морозоустойчивость воинов Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же.  Причина в другом.

В Северо-Американских Соединенных Штатах к середине войны начал кончаться металл. Ничего удивительного. Одних только трехосных GMC было выпущено больше полумиллиона. А ведь были еще 50 с лишним тысяч танков Sherman, около 20 тысяч больших и малых боевых кораблей, самоходные орудия, транспорты и т.

д. При этом добрый дядюшка Сэм умудрялся еще и поставлять металл в Советский Союз.

Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление.

Несмотря на солидные габариты, за счет маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется… ну не то чтобы маленьким, но уже точно скромнее, чем близкие и по компоновке, и по конструкции, и по назначению Studebaker US6 и советский ЗИС-151.

Интересно, что герой моего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена  пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для лопаты и топора.

ПОЧЕМУ НЕ ДЕРЕВО?
Неоднозначное впечатление производит и грузовая платформа. Я, конечно, знал, что все грузовые «американцы» времен войны комплектовались металлическим кузовом. Однако увидев воочию, все-таки поразился. Странное дело. В стране дефицит металла. Приходится даже на дверцах экономить (с 1943 года).

Почему бы не поставить кузов из дерева? Как на советских грузовиках? Которые, кстати, на самом деле просто адаптированные под наши условия американские конца 20-х годов выпуска.

К слову, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной (по фронтовым меркам, конечно) эксплуатации приводило к поломкам рамы.

А вот кабина, любопытное дело, тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя (187 см) более чем достаточно. Причем спинка (конечно, не регулируемая) обеспечивает довольно комфортную посадку.

Обратите внимание

При этом дверные карты выполнены не из кожи легендарного зверя дерматина (как, к примеру, на ГАЗ-АА), а из стали. Видимо, это сделано из соображений гигиены (чтобы не засаливались) и живучести (не горят!).

Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или сильно погасить скорость) пистолетной пули и осколков на излете. Бывали, знаете ли, прецеденты.

 Приборный щиток по дизайну, кстати, сильно напоминает советский КП5-Е, который устанавливался на ЗИЛ-157. Находится он, что характерно, прямо под рулем. Что выгодно отличает «Джимми» от того же Studebaker, где водителю приходилось постоянно косить глазки на середину кабины. Модное V-образное лобовое стекло легко откидывается наверх.

Большой плюс: если что, удобно стрелять из автомата или винтовки. Но самый главный сюрприз – это просто лес рычагов, растущих из пола: ручник, рычаг КПП, рычаг включения переднего моста, понижающая передача и рычаг лебедки. Пассажиру остается не так уж и много места для ног, а водителю периодически приходится тянуться вправо.

Хорошо  хоть кабина узкая.

МАТЧАСТЬ: GMC CCKW 353

НОРМАЛЬНЫЙ ХОДНа ходу GMC ничем не примечателен. Самый обычный грузовик 40-х, со всеми особенностями тех лет.

Среди которых жесткая рессорная подвеска, которая без нагрузки может вытрясти всю душу из водителя, а также необходимость производить двойной выжим сцепления с обязательным возвращением рычага КПП в нейтральное положение при каждом переключении вниз.

Кстати, передач здесь пять, и низкооборотный двигатель позволяет трогаться прямо со второй. Верхнеклапанная  (ограничитель срабатывал при 2750 об/мин) рядная «шестерка» рабочим объемом 4.42 литра и мощностью 90 л. с. при движении по раскисшей дороге работает ровно, без малейшего напряга.

Рулевое управление – на удивление легкое, хотя крутить баранку нужно долго. Легкость эта вполне объяснимая. General Motors была одной из первых компаний, применивших рулевой редуктор типа «винт-гайка» с рециркулирующими шариками.


КАК ЗВЕЗДА НА ЛЬДУ

А вот удерживать автомобиль на скользкой мокрой глине непросто. Протекторы всех колес моментально забились, и машину начинает носить из стороны в сторону. И это с включенным полным приводом. Не критично, конечно, но не слишком приятно. Особенно если учесть, что ездил я по Пришибским высотам в районе Токмака (Запорожская область). Дорога шла в основном вверх, местами по краю обрыва. Зато подъемы автомобиль берет на ура. Однако в серьезную грязь я не полез. Из-за того, что машина проделывает сразу две колеи, в чем виноваты задние сдвоенные скаты – плод унификации с гражданской техникой, и это довольно рискованно. Может закончиться увлекательными поисками трактора. Ох, не завидую я водителям Красной армии, которые на подобной, между прочим лучшей на тот момент технике, да еще с перегрузкой до 5 тонн  умудрялись перемещаться по тогдашним грунтовкам. Причем в боевой обстановке – с налетами вражеской авиации, артобстрелами и другими «прелестями» военной жизни. А ведь нормальных дорог почти и не было.  Асфальт начался для них уже в Европе. Да и то не во всякой. У нас же тогда и булыжник был роскошью.

Источник: http://media.club4x4.ru/814-polnoprivodnye-gruzoviki-gmc.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector