Карьерный самосвал ТОНАР-45251
Семейка рыжих монстров
Карьерный самосвал ТОНАР-45251
Даниил Минаев
Фото автора и Юрия Петрова
В России исстари масштабность неординарного проекта как конфетку оборачивали в красивую обёртку: Царь-пушка, Царь-колокол, царь-танк Лебеденко, царь-паровоз АА, хрущёвская царь-бомба. Семейство царей! Теперь вот – царь-самосвал ТОНАР…
Впервые подмосковный завод из Губино озадачился выпуском большегрузных самосвалов 8 лет назад, когда был создан многозвенный автопоезд для транспортирования горной массы на дальние расстояния.
В 2013 году увидел свет карьерный самосвал ТОНАР-4525 внедорожного габарита. Тогда объявлять машину «своей» на заводе не спешили, поскольку кабинный модуль и агрегатную базу пришлось собирать от Ярославля до Китая.
Но в прошлом году с подачи АЛРОСА оба конструкторских подхода были объединены в один, благодаря чему получился уникальный многозвенный карьерный монстр. Автопоезд ТОНАР-95405 внедорожного габарита в составе капотного седельного тягача ТОНАР-45252 с кабиной собственного производства.
Поправка на современность
В этот раз компания вернулась к исходной точке и решила проработать ещё и варианты самосвалов серии ТОНАР-4525, но с собственной кабиной. Таким образом, ООО «Машиностроительный завод «Тонар» становится первой и единственной российской компанией с оригинальными карьерными машинами собственной разработки.
Стимулом к созданию машин послужил интерес Daimler AG к российскому рынку. На СТТ-2014 концерн проверял реакцию горняков, представив 40-тонный самосвал Western Star 6900XD для работ вне дорог общего пользования. В «Тонаре» не стали дожидаться времён, когда придётся замещать и этот импорт, благо рынок лежит под ногами.
Набор решений, применяемых в американском самосвале, широко используется в мире, а по массогабаритным параметрам, компоновке и расположению кабины Western Star 6900XD во многом похож на МАЗ-530, который выпускали в 1950–1960-х годах в Минске и Жодино. Даже странно, что на протяжении 60 лет эту концепцию считали в России тупиковой.
Новинка, получившая обозначение ТОНАР-45251, выполнена в стиле классического американского технологического грузовика с огромным 2-метровым капотом. Глядя на него, ожидаешь, что интерьер будет выполнен в ключе американских полстелларов.
Для того чтобы забраться в брутальную кабину, цепляюсь за хромированные поручни и, использовав целый каскад ступеней, оказываюсь в кабине на рабочем месте.
Интерьер оказался таким же брутальным, как и в прошлогоднем ТОНАР-45252 – со стёганой кожаной обивкой стен и потолка, с хромированными панелями, в которые вписаны круглые приборы с аналоговыми шкалами, и мощными тяжёлыми дверями на массивных петлях, что убедительно свидетельствует о неординарности этого гиганта. Водителю в кабине вполне комфортно, если, конечно, не появляться на дорогах общего пользования – это будет слон в посудной лавке. В кабине никакой экзотики – причудливых органов управления и никакого дефицита обзора.
Полностью подвесной педальный узел и мощный ГУР позволяют не думать о перемещении в пространстве такого гиганта. По правую руку обычный селектор АКП марки Allison со светящимся окошком индикации и кран стояночного тормоза.
Имеется даже пара специально закреплённых на панели подстаканников, а кондиционер входит в базовую комплектацию.
На верхнем выступе кабины перед водителем закреплено УСПВЛ – устройство сигнализации приближения автосамосвала к ЛЭП.
Круги по полигону
Если многотонные специализированные карьерники значительно отличаются от грузовиков силовыми схемами и органами управления, то ТОНАР-45251 шириной около 3,5 м, длиной почти 11 м, высотой 4,7 м и полной массой 69 т воспринимается как обычный самосвал, только очень большой…
Устраиваюсь поудобнее. Кресло фирмы Grammer с поддержкой на спинке и подушке сиденья. Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Ремень безопасности закреплён на изголовье спинки.
Теперь запускаю двигатель и ставлю ногу на тормозную педаль. Далее перевожу рычаг 6-ступенчатого «автомата» в положение «DRIVE», сбрасываю курок стояночного тормоза и осторожно, чтобы никого не задеть и ничего не разворотить, пячусь задним ходом на тестовую трассу.
Сначала надо протянуть назад по прямой. «Здесь всё понятно и даже неплохо», – думал я, глядя в широкие зеркала заднего вида, которые выдвинуты на стойках вперёд.
Далее следует небольшая змейка с заездом на пересечённую местность, чтобы окончательно прикинуть радиус поворота.
Даже на порожней машине руль немного туговат и его приходится размашисто вращать с перехватом, пока не почувствуешь предел поворота колёс. Впрочем, управление без зверских усилий как на педалях, так и на рулевом колесе.
Ориентироваться можно по правому габаритному усу, но это не заменит водителю глазомера. Затем следует упражнение «разворот в ограниченном пространстве». Для лучшего привыкания к габаритам надо бы ещё раз оглянуться в окна и сориентироваться по зеркалам.
А теперь самое захватывающее – прямик длиной 500 метров и правую педаль в пол!
С набором скорости эмоции только нарастают: кажется сам медведь на двухметровом капоте наливается силой. Разгон 40, 45, 50, 55 км / ч! Рокот тутаевского мотора переходит в солидный рёв, а колёса выбивают пыль из бетонки.
Тут же выявляется специфика машины: переключение происходит при повышенных оборотах двигателя.
Но самосвал без рыскания уверенно продолжает разгоняться до 60-ти и тесная территория заставляет сбросить скорость, а так хотелось разогнаться ещё!
Повторные заезды и маневрирование позволили более тонко оценить манеру езды этого гиганта. Акселератор работает своенравно и весьма интересно.
Для того чтобы держать под контролем четыре с лишним сотни лошадей, которые приводят в движение почти 24 тонны порожнего самосвала, нужно аккуратно дозировать тягу.
Поэтому правая педаль в начале хода чуть упирается, словно намекая, мол, ты точно всё продумал, уверен, что справишься, тогда жми сильнее, я откликнусь, не сомневайся!
Позже, возвращаясь на стоянку, неожиданно понял, что за каких-то 30 минут я полностью привык к тяжёлой и габаритной машине и готов прямо сейчас отправиться в забой на погрузку, чтобы оценить езду в загруженном состоянии. Однако, увы. Этих двух, только что построенных самосвалов, уже ожидают заказчики, один в Бурятии, другой в Ростовской области. Вот там водители и наберутся впечатлений.
Семейные узы и десятки отличий
Инструментальные обмеры показали отличия машин по всем параметрам кроме кабины. Для наглядности лучше их привести на схеме в сравнении с прошлогодним автопоездом ТОНАР-95405 для транспортировки горной массы на дальние расстояния.
Кстати, первенец этой рыжей семейки – самосвальный автопоезд с седельным тягачом ТОНАР-45252, невзирая на скепсис критиков, очень полюбился водителям АЛРОСА, где он проходил опытную эксплуатацию.
Сдельная зарплата зависит от тоннажа и кубатуры перевезённого груза, и перевозимые 130 т в кузове автопоезда ТОНАР за одну ходку, в два раза выше, чем у европейских автопоездов. Как всегда бывает, за схожей внешностью близнецов скрываются разные характеры и судьбы.
Все три самосвала таят в себе десятки отличий комплектации, деталировки и технических решений, причём не все отличия так заметны глазу, как например, зеркальные стойки и оптика.
Протестированный угольный самосвал с рамой № 41 на момент тест-драйва уже проходил испытания как «Тонар-45253». Мы даже глянули на все замечания: проблемы с электрикой стеклоочистителей, вентилятором кондиционера, расширительным баком антифриза и тугим рулём… Мелочные гаражные придирки.
Пока обе машины, согласно обозначению, нанесённому на рамах, несут индекс 45251ОН. Второй скальный самосвал с рамой № 52 позволяет судить о том, сколько же всего машин серии ТОНАР-4525, включая капотные, было выпущено с 2013 года.
О нём судить ещё рано, он первый раз выехал на улицу!
Отличия коснулись и ходовой части. Обе машины отличаются конструкцией передней балки и механизмами рулевого управления. С учётом тяжёлых условий работы, гидроусилители с сошками и тягами продублированы и стоят по обе стороны моста. На тестируемом «угольке» классические рулевые редукторы с рулевой трапецией.
А на скальном варианте гидравлическая рулевая рейка. Оба самосвала одинаковой грузоподъёмности оборудованы кузовами ковшового типа и рассчитаны на транспортировку крупнокусковой породы в карьерах, но имеют разную конфигурацию и геометрию. При снаряжённой массе в 23,5 т автомобили способны перевезти до 45 т породы.
С миру по нитке
Глядя на происхождение узлов, агрегатов, приборов и компонентов этого эксклюзивного самосвала, кажется, что весь мир постарался для ТОНАРов модели 45251. На сегодняшний день предлагается два варианта двигателей.
Нашему «угольку» достался 8-цилиндровый 17,24-литровый квадратный тутаевский турбодизель ТМЗ-8437.10 (ход поршня и диаметр цилиндра 140 мм) мощностью 425 л.с.
Самосвалу для скальной породы досталась 450-сильная длинноходная «шестёрка» Cummins QSZ13-450-II родом из КНР.
Два варианта двигателей:
Необходимо сказать, что «скальный» самосвал с «Камминзом» мы не рискнули прогнать в тестовом режиме. Машину собрали буквально за пару дней до презентации и видно, что не все метизы с крепежом и деталями установлены – их всегда ставят по месту. На самосвал не заведён даже бортовой журнал, и заводским испытателям ещё предстоит машину научить ездить.
Коробка передач у обеих машин одна – американский автомат Allison венгерской сборки. Передние балки различимы по толщине. Ведущие мосты одинаковые марки Hande из Поднебесной. Тормозное и пневмооборудование построено в основном на компонентах Wabco из Германии.
Гидроцилиндры подъёма кузова итальянские, марки Penta. Многие РТИ и силиконовые детали прибыли из Санкт-Петербурга, от компании «Хорс». Радиатор системы охлаждения двигателя, масляный теплообменник и интеркулер ТАСПО изготовлены в белорусских Смолевичах.
Кстати, было заметно, что все трубопроводы изготовлены и прилажены на ТОНАРе прямо по месту. А вот сиденья водителя и пассажира, носящие марку Grammer были сделаны в Республике Татарстан, в городе Елабуга.
Шины марки AEOLUS, консолидированного предприятия, учреждённого Таможенной администрацией Народной Республики Китай.
И опять немного матчасти
Бесспорно, что главные достоинства этого специфического грузовика кроются отнюдь не в кабине. Наиболее интересны здесь надстройка и ходовая часть. Но стоит сказать о деталировке. Многие узлы закрыты толстыми металлическими листами или упрятаны в бронированные короба, как, например, аккумуляторная батарея или топливный бак. Впечатляют толстенные стойки зеркал заднего вида.
Тестовый автомобиль для Ростова-на-Дону был оборудован цельнометаллическим кузовом ковшового типа геометрической вместимостью 35 м3, предназначенным для сыпучих грузов. Как было сказано – преимущественно угля. На втором автомобиле, изготовленном для Бурятии, кузов вместимостью 27 м3 предполагает перевозку крупнокусковой скальной породы с фракциями большого диаметра.
Кузова изготовлены из стали 09Г2С, толщина бортов – 6 мм, толщина днища – 12 мм. Для подъёма используется пара подпольно (!) установленных гидроцилиндров Penta, оба кузова с подогревом от выхлопных газов. Грузоподъёмность самосвальной платформы, как уже говорилось, составит 45 т.
Передняя балка на пневморессорной подвеске грузоподъёмностью 13 т. Толстенные карданные валы вращают два ведущих моста задней балансирной тележки на рессорах с резиновыми упругими элементами.
В отличие от гидропневматической подвески такое решение проще, практически не нуждается в обслуживании и работает в диапазоне температур от –60 до +50 °С. Ведущие мосты – Hande 25T с межколёсными и межосевыми блокировками.
Конструкция довольно традиционная для самосвала, причём не только карьерного, а и общестроительного. Только все детали более крупные и массивные, под стать грузоподъёмности и полной массе машины.
Карьерный и дорожный, привычный и родной
Подобная техника производится малыми сериями. Увидеть такой транспорт на обычной дороге, что в лотерею выиграть. На заводской площадке они надолго не задерживаются – машина изготовляется строго на заказ.
Сейчас в России существует порядка 100 компаний, занятых в добыче полезных ископаемых (без учёта 6 монополистов в нефтегазодобыче). Этот рынок очень критичен и тендеры на разработку месторождений недропользователи в регионах зачастую выигрывают безальтернативно.
Для увеличения рентабельности бизнеса ГОКи пытаются снизить расходы не только через закупку экономичной техники, но и большегрузных экспериментальных образцов, на которые имеются налоговые преференции.
«Малотоннажный» карьерный самосвал (70 т полной массы для карьерника не так много) по набору конструкторских решений похож на обычный самосвал, который накачали стероидами.
А ещё плюс ко всему у «4525-х» серий в активе двухосная задняя тележка, а значит, показатель сцепной массы 0,8 позволит более безопасно работать на рудных спусках и обледенелых технологических дорогах – типичной среде обитания для БелАЗов с колёсной формулой 4х2, у которых коэффициент едва дотягивает до 0,7. А вот мягкие грунты такие машины в отличие от шарнирно-сочленённых ADT не любят.
Мотор-колёса, электротяга, дистанционное управление – такие конструкции свойственны ещё более тяжёлой специальной технике, и здесь, конечно, этого не будет. Предел применения гидромеханики мы видели в прошлом году на тесте 90-тонного Terex TR100.
Вот и получается, что при желании специальный транспорт можно сконструировать, широко используя традиционные решения, характерные для массового автотранспорта. Это удобно в эксплуатации, если не ставить во главу угла узкую специализацию такой техники.
Автопоезд ТОНАР-95405 внедорожного габарита в составе капотного седельного тягача ТОНАР-45252 с кабиной собственного производства.
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/12374-karerniy-samosval-tonar-45251-semeyka-ryjih-monstrov/
Тонар-45251. Новый русский
Карьерный автомобиль с колесной формулой 6х4 служит продолжением нового модельного ряда, начало которому положил седельный тягач Тонар-45252, сконструированный и построенный в 2016 году по заказу алмазодобывающей копании «АЛРОСА» (подробности см. «Автопарк» №7/2016).
Фактически с появлением этих машин завод «Тонар» стал первой и пока единственной российской компанией с оригинальной карьерной техникой собственной разработки. Снаряженная масса самосвала составляет 23,5 тонны, грузоподъемность — 45 тонн, максимальная скорость — до 50 км/ч.
Предлагается два варианта исполнения кузова: для перевозки сыпучих грузов и для работы с крупнокусковой породой
Главная особенность новинки — конструкция кабины. В автомобиле 2017 модельного года используется двухместная двухдверная цельнометаллическая кабина, размещенная за двигателем.
Производством кабин для новых грузовиков будут заниматься непосредственно на «Тонаре», где полным ходом идет подготовка к запуску соответствующего участка. Планируется организовать производство полного цикла — от изготовления прессформ до выпуска панелей и окончательной сборки.
Это решение позволит снизить себестоимость изготовления автомобиля, говорят представители завода. Напомним, в самосвале предыдущего исполнения (модель Тонар-4525) использовалась одноместная кабина, которую закупали в Китае.
Вообще, внедряясь глубже в нишу внедорожных самосвалов, компания планирует выдерживать «бюджетную цену». Именно по этой причине в качестве альтернативы 450-сильному китайскому двигателю Cummins QSZ13-450-II клиенты могут заказать машину с «тутаевским» дизелем ТМЗ-8437.10 мощностью 425 л. с.
Размещение гидроцилиндров под кузовом позволяет сэкономить пространство позади кабины
Из ключевых компонентов агрегатной базы импортными остаются лишь автоматическая трансмиссия Allison 4500, 25-тонные ведущие мосты с бортовыми редукторами и 13-тонная передняя ось с кованой балкой — их изготавливает китайская фирма Hande Axle.
Плюс еще узлы пневматической тормозной системы от WABCO и гидрооборудование итальянской компании Penta.
Основные же элементы конструкции самосвала, включая раму и кузов, на производственной площадке в Губино (Орехово-Зуевский район Московской области) изготавливают самостоятельно.
В новой модели самосвала используется двухместная кабина
Кузов машины, вмещающий 27 м3 породы, сварен из легированной износостойкой стали 09Г2С.
Возможны два варианта исполнения надстройки: для перевозки сыпучих грузов самосвальная платформа оснащается задним откидным бортом с верхней осью качания, а для работы с крупнокусковой породой днище и борта кузова свариваются из листов увеличенной толщины (7 и 12 мм соответственно), при этом задний борт отсутствует.
В обоих вариантах с целью предотвращения налипания груза предусмотрен обогрев кузова отработавшими газами. Опрокидывание кузова обеспечивают два гидроцилиндра, которые размещены под днищем с внешней стороны лонжеронов рамы. Такое компоновочное решение большей частью связано с дефицитом свободного пространства вблизи задней стенки кабины.
Задняя подвеска на резиновых упругих элементах практически не требует обслуживания
С момента начала выпуска карьерных самосвалов Тонар-4525 в их конструкцию постоянно вносятся изменения для улучшения надежности, упрощения обслуживания и повышения комфорта водителя.
Например, самосвал в версии 2017 модельного года получил переднюю пневморессорную подвеску (пара пневмобаллонов размещена по оси передней балки). Большой вклад в улучшение труда водителя также вносит применение пневматики между рамой и кабиной.
Что же касается рабочего места водителя, здесь учтены все нюансы эргономики: регулируемое сиденье на пневмоподвеске, возможность подстройки рулевой колонки по углу наклона, места для тахогафа, рации и даже магнитолы. В базовой комплектации предусмотрен кондиционер.
Есть одно неудобство: пол кабины находится на высоте человеческого роста, забираться и покидать рабочее место непросто даже по меркам грузовика.
Задняя подвеска на самосвале балансирная — с применением резиновых упругих элементов. Здесь нет привычных рессор и тем более никакой пневматики. Такое решение обусловлено задачей увеличения надежности при работе в условиях особо больших нагрузок, с которыми не справляются обычные многолистовые рессоры.
Вертикальная нагрузка на средний и задний ведущие мосты передается через четыре упругих элемента, продольные и боковые нагрузки воспринимаются реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами.
В сравнении с часто применяемой на тяжелой технике гидропневматической подвеской, подвеска на резиновых упругих элементах конструктивно проще, практически не требует обслуживания и обеспечивает работоспособность в широком диапазон температур: от –60 до +50 °С.
Существенную работу по уменьшению динамических нагрузок на кузов и кабину самосвала выполняют колеса. На грузовик установлены выносливые радиальные шины размерностью 14.00R25. Опционально предлагается система управления давлением в шинах TireBoss.
Для повышения комфорта кабина крепится к раме с помощью пневмоэлементов
На автомобилях применена централизованная автоматическая смазка Lincoln Quicklube. Применение систем такого типа является экономически целесообразным: сокращаются затраты труда и времени, которые присутствуют при обычном способе смазывания узлов, сокращается количество потребляемой смазки за счет ее более эффективного дозирования в 24 точках, объединенных в систему.
Первый экземпляр Тонар-45251 отправится на испытания в Ростовскую область. Еще один грузовик из этой серии будет протестирован на карьере в Бурятии.
Уже в этом году на заводе приступят к проектированию капотных самосвалов с колесными формулами 8х6 и 8х8.
«Мы нашли открытую нишу внедорожных самосвалов и пытаемся в нее внедриться», — сказал на презентации новинок технический директор ООО МЗ «Тонар» Юрий Вайнштейн.
Источник: http://5koleso.ru/avtopark/tonar-45251-novyy-russkiy
Карьерный ТОНАР. Встречаем второе поколение! | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт
Еще издали заметив на заводской демонстрационной площадке два новых ярко-оранжевых карьерных самосвала, я уже понял: да ведь это двойники тягача, разработанного машиностроительным заводом «ТОНАР» по заказу компании «АЛРОСА» в прошлом году! Того самого, что способен буксировать двухзвенный самосвальный полуприцеп грузоподъемностью 130 т. Только теперь на его раму вместо седельно-сцепного устройства установили разгружаемый назад кузов.
Впрочем, самосвалы оснащены менее мощными дизелями – все же до полной массы автопоезда-гиганта им далеко. У одного из двух первых изготовленных «ТОНАРом» карьерников нового поколения это тоже Cummins, тоже рядная «шестерка», но рабочим объемом уже не 19, а 13 л, и мощностью не 600, а 450 л.с.
Второй образец получил отечественный двигатель – тутаевскую V-образную «восьмерку», развивающую 425 л.с. Кроме того, у этого самосвала применили не так часто встречающееся гидравлическое рулевое управление, что позволило заметно увеличить угол поворота передних колес, а значит, и маневренность тоже.
И еще: в отличие от седельного тягача передняя подвеска самосвалов не пневмогидравлическая, а более простая и менее прихотливая пневморессорная.
Таким образом, под маркой ТОНАР за последнее время созданы не просто седельный тягач и не просто карьерный самосвал – на заводе работают над семейством тяжелых внедорожных автомобилей, насколько это возможно унифицированных между собой. Поэтому и понадобилось проектировать новый карьерник фактически заново: хотя он несет такое же обозначение, как предшественник, но по компоновке, по применяемым агрегатам это совершенно другая машина.
Начнем с компоновки. Выпускаемый с 2013 года карьерный самосвал ТОНАР-45251 – бескапотник, причем с сильно смещенной влево одноместной кабиной. Такая компоновка вполне оправдана.
С одной стороны она позволяет минимизировать колесную базу, тем самым снизив массу и улучшив столь важную в карьерах маневренность.
С другой обеспечивает доступ к моторном отсеку без опрокидывания кабины, что у карьерников часто бывает не так просто сделать из-за нависающего над ней внушительного по размерам козырька, надежно защищающего от падающих из ковша экскаватора камней.
Другое дело, что вопрос с опрокидыванием кабины не актуален и для ТОНАР-45251 второго поколения, поскольку для него выбрали так называемую классическую, то есть капотную компоновку. В результате выросли колесная база, габаритная длина и, как следствие, снаряженная масса: у нового самосвала она составляет 23,5 т против 22 т у предшественника.
Но, зато, перенос кабины за двигатель позволил сделать ее двухместной, по внутреннему пространству не уступающей кабинам других грузовиков. Таким образом, появилась возможность унифицировать шасси для создания машин самого разного назначения.
Здоровенный, фактически ничем не лимитированный в своих габаритах моторный отсек позволяет устанавливать разные по мощности, литражу и габаритам двигатели. Кроме того, водитель теперь сидит не над передним колесом, а за ним, в пределах колесной базы, где комфортнее, поскольку вертикальные колебания при движении по неровностям значительно меньше.
Кстати, для карьерного самосвала нового поколения завод ТОНАР изготавливает кабину, капот и крылья самостоятельно, а не импортирует их, как прежде, из Китая, где был создан его предшественник.
Еще один важный момент: оба первых опытных образца нового капотного карьерника получили автоматическую коробку передач Allison 4500, причем в комплекте с мощным трансмиссионным тормозом – ретардером, помогающим при движении на продолжительных спусках.
Напомним, что машины предыдущего поколения комплектовали не только другим двигателем, ярославским ЯМЗ-650 мощностью 412 л.с., но и принципиально другой КПП – китайской 9-ступенчатой механикой, понятно, с ручным переключением.
Кстати, у седельного тягача тоже стоит автомат Allison, но рассчитанный на более высокий крутящий момент. Переход к автоматическому управлению КПП шаг, безусловно, верный: водитель меньше устает, больше внимания уделяет дороге, что особо важно при движении в сложных дорожных условиях.
Да и, с учетом квалификации нынешних водителей, автоматический выбор передач существенно продлевает трансмиссии жизнь.
Другое существенное новшество: при проектировании задней подвески новых карьерников конструкторы отказались от использования рессор.
Вместо них применена пока непривычная в нашей стране, но, по заверению специалистов «ТОНАРа», очень надежная и неприхотливая балансирная подвеска с использованием резиновых упругих элементов.
Они воспринимают вертикальные нагрузки, а продольные и поперечные нагрузки гасятся реактивными тягами с резинометаллическими шарнирами.
Переход к компоновке кабина за двигателем потребовал внести изменения в механизм подъема кузова. Чтобы максимально использовать полезную длину рамы, то есть сделать самосвальную платформу максимально вместительной, гидроцилиндр пришлось убрать из пространства между ней и кабиной, заменив его двумя, опирающимися на балку, установленную поперек рамы перед колесами второй оси.
Теперь посмотрим, перепало ли что-то новым самосвалам от их предшественников. Тем более, что те и другие обладают схожей грузоподъемностью, составляющей 45 т.
Конструкторы, как и прежде, сделали ставку на 25-тонные задние ведущие мосты HANDE – китайские, но очень прочные и долговечные.
Мосты этой марки, кстати, после тщательных испытаний решено использовать и на перспективных карьерных КАМАЗах. С целью увеличения проходимости межколесные дифференциалы снабжены механизмами блокировки.
Аналогичный механизм встроен и в межосевой дифференциал. Привод блокировок – нажатием кнопок на приборной панели.
Шасси адаптировано под установку нескольких вариантов самосвальных кузовов. Например, первый образец получил упрочненный кузов емкостью 27 кубов без заднего борта – в нем можно вывозить из карьера песок, щебень или вскрышную породу.
А второму образцу перспективного карьерника досталась платформа чуть меньшего объема, но с еще более прочными корпусом: толщина днища 12 мм, бортов – 7 мм. Она рассчитана на скальную породу, без последствий выдерживая удары от выгружаемых из экскаваторного ковша массивных камнеподобных глыб.
Поскольку выпускаемые машиностроительным заводом «ТОНАР» самосвалы эксплуатируются преимущественно в регионах с суровым климатом, все варианты самосвальных платформ снабжены системой подогрева выхлопными газами.
Остается добавить, что уже в базовой комплектации перспективные карьерные самосвалы ТОНАР-45251 оборудуют централизованной автоматической смазочной системой LINCOLN, обеспечивающей своевременную подачу масла к 24 точкам смазки.
Какая судьба ждет перспективные карьерные самосвалы? У машиностроительного завода «ТОНАР» планы такие. В ближайшее время он сворачивает производство машин первого поколения – несколько их последних образцов как раз доделывали в цехах предприятия во время моего визита.
Следом за внедрением в серию следующего поколения карьерников грузоподъемностью 45 т здесь собираются разработать и освоить в производстве унифицированную с ними более тяжелую модель грузоподъемностью 60 т. Она, как и следовало ожидать, получит более мощные дизели.
Скорее всего, их снова будет два: импортный Cummins 15-й серии и тутаевский V8 с двумя турбинами.
Таким образом, завод станет производителем целой линейки карьерной самосвальной техники различной грузоподъемности и грузовместимости, унифицированной по кабине, капоту, трансмиссии и ходовой части.
К концу этого года, когда завершиться монтаж и ввод в строй всего необходимого оборудования, в месяц предприятие сможет делать до 7 – 8 таких автомобилей. А в более отдаленной перспективе «ТОНАР» планирует создать мощности, которые позволят ежемесячно выпускать до 30 карьерных самосвалов, шасси и тягачей.
Константин Закурдаев
Источник: https://st-kt.ru/articles/karernyi-tonar-vstrechaem-vtoroe-pokolenie
Карьерный самосвал Тонар-45251: экономичный вариант
В раздел «Новости»
Сегодня становится не слишком выгодно применять для разработки крупных карьеров стандартные самосвалы.
Для этих целей нужен специальный агрегат, который также дает возможность неплохо сэкономить за счет снижения себестоимости перевозки.
Предприятие «Тонар» с недавнего времени стало осуществлять поставку на рынок карьерных самосвалов, способных поднимать грузы весом до 45 тонн, при этом объемы кузовов составляют 37 и 25 метров кубических.
Тонар-45251
Агрегаты относятся к самоходным машинам категории A III. Стоит отметить, что самосвалы С категории характеризуются шириной габаритов больше чем 2,5 метра, при этом высота достигает 4 метра. Большая часть карьерных самосвалов в нашей стране имеют жесткую раму и относятся к трем младшим классам со способностью поднимать грузы весом до 30–55 тонн.
Мощнейшие машины, способные на перевозку грузов весом до 200–320 тонн, являются достаточно дорогими, их стоимость достигает 10 млн долларов. Таких агрегатов достаточно мало, меньше третьей части от всего числа подобной техники.
Иногда получается так, что карьерный самосвал уступает позиции дорожному самосвалу, у которого формула колес составляет 8×4.
Но стоит отметить, что большинство предприятий по разработке горных пород, выбирая машины предпочитают специальные универсальным, поэтому дорожные самосвалы там менее востребованы.
На таких предприятиях они необходимы лишь для осуществления перевозки сыпучих материалов, или для передвижения по дорогам общего пользования.
При работе непосредственно на самом карьере дорожные самосвалы быстро изнашиваются и ломаются. Связано это с тем, что они имеют небольшой диаметр колес снаружи. Стандартные машины имеют шины в 22,5 дюйма, поэтому, если загрузить ковш, они быстро уйдут в почву, будут значительно хуже перекатываться по кускам породы.
Сопротивление движению также становится значительно больше. Кроме того, может быть недостаточно тяговой силы, чтобы осуществить подъем даже 40 тонн груза. Тяги может не хватать и из-за малого передаточного числа трансмиссии, в основном на ведущих мостах.
У дорожных самосвалов данное число равно 4–8. Отметим, что 8 можно встретить лишь у более дорогих и экстремальных версий подобных машин, которые часто составляют конкуренцию карьерным самосвалам, относящимся к легкому классу. Стоит отметить, что достаточно сложно сделать большим передаточное число у иных узлов, так как может выйти из строя карданный вал.
Кроме самосвалов мы сдаём в аренду:
Бортовой автомобиль 5 тонн
Бортовой автомобиль 10 тонн
Бортовой автомобиль 20 тонн
| договорная | договорная | договорная |
| 13 | 15 | 25 |
| 10 | 15 | 20 |
| договорная | договорная | договорная |
у нас всегда выгодно! не верите? звоните +7 (499) 394-15-73, докажем!
Источник: http://stroytrans77.ru/karernyij-samosval-tonar-45251-ekonomichnyij-variant
Загрузка...
