Грузовики лесовозы (всех марок): цены и характеристики, фото и отзывы

Японские грузовики в СССР — DRIVE2

Интенсивное освоение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже VIII-IX пятилеток обострило проблему дефицита автомобильного транспорта, занятого как в строительном секторе, так и на лесоразработках.

Особо остро проявлялась нехватка высокопроизводительных лесовозных тягачей, на долю которых в программе выпуска Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Нехватка собственных мощностей заставила советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию.

В 1969 году Япония уже являлась абсолютным мировым лидером по количеству производимых грузовиков, коих было сделано 2,02 миллиона штук. Для сравнения, заводы Минавтопрома СССР в том же году выпустили 504 тысячи грузовых автомобилей.

Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажникам с полезной нагрузкой до 1 т, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тысяч машин грузоподъемностью свыше 7 т.

Лесовоз Mitsubishi-Fuso W150 с роспуском Toku

В свою очередь Япония была весьма заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Сама собой напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось определить, какую именно технику требовалась импортировать.

Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 т и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками советского МАЗ-503, однако принципиально отличались капотной компоновкой.

Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T с колесной формулой 6х6, способных работать в составе автопоезда полной массой около 45 т.

При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso существенно более высокой мощностью (его дизель развивал 335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 т против 10).

Лесовоз Komatsu-Nissan KNWF 12T после испытаний 1969 года

Вся эта техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а лесовозы закрепили за Литовским леспромхозом и Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома.

Доработанный лесовозный тягач Komatsu-Nissan KNWF 12T, поставлявшийся в СССР по контракту 1970 года

Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы по осень 1969 года. Средний пробег машин за это время составил 20 тысяч км. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок.

Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления.

Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все 4 автомобиля были практически непригодны к дальнейшей эксплуатации.

Обычной практикой в СССР было закупать для изучения новейшие образцы иностранной автомобильной техники. После всесторонних испытаний в НАМИ эти автомобили передавались на автозаводы, выпускающие технику аналогичного назначения и типоразмера. Неудивительно, что один из поставленных на Дальний Восток тягачей Komatsu-Nissan KNWF 12T в итоге попал на Кременчугский автозавод

Хватало и конструктивных недостатков, вызвавших критику у советских транспортников. Так, в укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась крайне низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну полной массы автопоезда), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя.

Далее, тягачи обоих марок при погрузке на платформу прицепа-роспуска становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техническому обслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами.

В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.

Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ

Следом, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 подопытных самосвалов.

В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши специалисты знакомились именно с заводами «грузового» профиля – Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.

Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ

После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозных тягачей Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями.

Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты эксплуатационных испытаний в СССР, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в Советский Союз не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину, и иной 300-сильный двигатель).

Интересная особенность самосвала Isuzu – капот, состоящий из двух открываемых вбок крышек

Между тем в июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. В это же самое время были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами.

Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна.

По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».

Вышедший из строя Hino TL24 после испытаний в Хабаровсклесстрое

К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь 3, остальные же машины простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров.

Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.

Fuso T335LD на испытаниях в Хабаровсклесстрое

Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам.

Особенно страдали недостатком дорожного просвета Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их попросту обрывало.

У этих же автомобилей чересчур низко располагались запасные колеса (в базе по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.

Fuso T335LD на полигоне НАМИ

«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей рулевого управления, из-за чего усилия на руле у них были куда выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503.

Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки.

Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов Isuzu.

Nissan PTL81SD на испытаниях в Хабаровсклесстрое

Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тыс. км пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском.

Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов.

Низко расположенные запасные колеса сильно ограничивали проходимость самосвалов Nissan и Hino

Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских аналогов, эргономика.

Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino.

Кроме того, на одном автомобиле вышла из строя система подъема платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения при пробегах от 17,5 до 18,9 тыс. км.

Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ

Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, часто разгерметизирующиеся топливопроводы и быстро изнашиваемые шарниры рулевых тяг.

По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй с пробегом 18,2 тыс.

км и двумя неработающими цилиндрами двигателя изредка использовался для хозяйственных нужд.

Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ

Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тыс. км за 4 месяца. Наиболее успешно же эксплуатировались самосвалы Nissan, накатавшие с марта по июль по 23 тыс. км. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки.

Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.

Nissan, Fuso и Isuzu в процессе ресурсных испытаний на полигоне НАМИ на треке со сменными препятствиями

Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса.

Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины зачастую эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техническое состояние.

Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей в преддверии поставки крупной партии таких машин.

Наряду с самосвалами и лесовозами эксплуатационные испытания в объединении «Дальлесимпорттехника» проходили также автокраны Kato на шасси Mitsubishi-Fuso

Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове.

Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на тот момент отказался. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, продолжались вплоть до развала СССР.

А отдельные дальневосточные лесные хозяйства, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.

Источник: https://www.drive2.ru/b/1709555/

Лесовоз MAN TGS — тест-драйв — журнал За рулем

7 апреля 2016 годаЛесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах. Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм.

Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.Лесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах.

Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм. Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.

Оказывается, нынешний кризис практически не затронул лесопромышленный комплекс России. На древесину сохраняется устойчивый внутренний спрос, к тому же она хорошо идет на экспорт.

В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами — харвестерами и вывозят преимущественно на грузовиках-иномарках. Конечно, самые известные лесовозные сцепки — скандинавские, длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн. Scania и Volvo — настоящие лесные трудяги. А еще — финская Sisu.

Именно их первоначально закупали наши перевозчики в европейской части страны, но позже обратили свои взоры и на автомобили Mercedes-Benz и MAN.

Лес — наше богатство

У грузовиков‑лесовозов жизнь медом не намазана, хотя, как говорят, в лесах пчел предостаточно. Если нет весового контроля, грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российский максимум длины автопоезда — 20 метров — могут и превысить; для этого получают разрешение на перевозку негабаритного груза.

https://www.youtube.com/watch?v=eLafoq-yYlQ

Древесину теперь редко вывозят на прицепах-роспусках в хлыстах — преимущественно ее раскряжевывают на делянке и потом везут сортиментовозами. Иногда это более 65 кубов! С зимней древесиной (около 700 кг/м³) получается 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда.

Куб летней, с соком, может и тонну весить… Нормальная загрузка — шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки.

Тогда полная масса автопоезда будет около 40–44 тонн — при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят.

Под свою делянку

По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовозов длиннее колесная база — такова специфика груза. А еще нужно место под гидроманипулятор. Поэтому и рама должна быть прочнее самосвальной. Между тем на машинах MAN TGS не применяется «лонжерон в лонжероне», но есть локальные усилители.

Для уверенной езды по колдобинам зимников лесовоз должен иметь особую подвеску. На TGS сочетаются легкие трехлистовые параболические рессоры спереди и толстый пакет полуэллиптических рессор балансира. Задние мосты — 13‑тонные. Ступицы балансира работают на мощных сайлент-блоках. На TGS 6×4 передний мост — со спрямленной балкой, выдерживает девять тонн.

Если передний мост ведущий, он тоже девятитонный.

Для передней оси оптимальны широкие полуприцепные шины 385/65 R22,5: они меньше «режут» зимнюю дорогу, не набивают глубокую колею. Впрочем, лесовозных дорог вовсе без колеи не бывает.

Не снижая мощности

По отделке интерьера TGS стал еще ближе к хорошему легковому автомобилю: декоративные элементы из матового алюминия и хрома, добротный пластик. MAN первым спрямил переднюю панель, — и в кабине прибавилось места. Сиденье водителя — известной фирмы Isringhausen. Оно на пневмоподвеске, а вот пассажирское по-бюджетному привинчено к полу. За доплату водительское сиденье снабдят даже вентиляцией.По отделке интерьера TGS стал еще ближе к хорошему легковому автомобилю: декоративные элементы из матового алюминия и хрома, добротный пластик. MAN первым спрямил переднюю панель, — и в кабине прибавилось места. Сиденье водителя — известной фирмы Isringhausen. Оно на пневмоподвеске, а вот пассажирское по-бюджетному привинчено к полу. За доплату водительское сиденье снабдят даже вентиляцией

Под такую полную массу и условия эксплуатации нужен мотор сил на пятьсот — чтобы работал без надрыва. Поэтому на TGS ставят 12,4‑литровый дизель D2676 (480 л.с.). Нормы Евро‑4 потребовали применения технологии SCR с AdBlue — с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно, что при отсутствии раствора мочевины в баке крутящий момент и мощность не снижаются.

А еще нужна надежная коробка. На TGS работает 16‑ступенчатая ZF Ecosplit 16S252ОD с повышающей передачей, тросовым управлением и хорошим запасом по крутящему моменту (рассчитана на 2500 Н·м, а фактически выдерживает больше). Пневмоусилитель Servoshift снижает усилие на рычаге при переключениях. Демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге.

Лесовоз MAN TGS 6×6 дополнен раздаткой с понижающим рядом — суммарно получается 32 передачи! Раздатки могут быть как с постоянно включенным полным приводом, так и с отключаемым. Есть дифференциал с возможностью блокировки. Карданные валы рассчитаны на увеличенный крутящий момент. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами.

Почем?

Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента.Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента

Лесовозные надстройки отнюдь не дешевые. Хороший гидроманипулятор обойдется в 30–40 тысяч евро, импортная платформа с кониками и передней стенкой (только для автомобиля) — это еще 30–40 тысяч евро, за лесовозный прицеп придется отдать от 40 до 70 тысяч. А цена собственно шасси MAN TGS — от 110 тысяч евро с НДС. Дорого, но овчинка стоит выделки.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/900167-lesovozy-man-tgs/

«Рогатые» красавцы. Конструкции лесовозов

Смотрите
фото по теме

Антон МИХАЙЛОВ, привлеченный эксперт Михаил АРХИПОВ, фото автора

На протяжении многих столетий главным технологическим материалом для человечества была древесина. Да и до сих пор она остается важным ресурсом и используется в производстве тысяч обычных, и не очень, вещей — от мобильных телефонов до корпусов океанских яхт.Разумеется, лесная отрасль является важной составляющей в экономике многих стран.

А для некоторых именно она зачастую главнейшая в экспортной составляющей. Причем не только в развивающихся странах, вроде Индонезии и Бразилии, но и вполне развитых, наподобие Финляндии и Канады.И потому во всех этих странах широко распространен подвижной состав для перевозки леса.

А колесный, в свою очередь, не имеет конкуренции по удобству вывоза, поскольку обеспечивает транспортировку практически от места распиловки до конечного потребителя (целлюлозного комбината, лесоперерабатывающего завода). Разумеется, на вывозе используется и специальный состав (логгеры, гусеничные трелевочники и др.

), но в данной статье речь пойдет непосредственно о грузовом транспорте. Аналогично, речь лишь о транспорте для промышленной древесины, поскольку для вывоза бытовой древесины используется любое подходящее транспортное средство, от мопеда в Китае до гусеничного трактора в Малайзии.Весь грузовой транспорт (лесовозы) был похожим во всем мире до 1970-х гг.

Такой вид транспортировки до сих пор распространен в США и Канаде, например, а также экваториальных лесах стран, экспортирующих особо ценные породы дерева. Кое-где сохранился и в нашей стране, особенно в восточных областях. Однако данный вид транспортировки требует гигантских затрат на стационарное оборудование.

А с появлением в этой отрасли малого бизнеса, не способного на подобные долговременные расходы, появился альтернативный вид транспорта — сортиментовоз.

Англичане используют свою схему — с 3-осным прицепом. Международный продукт — японское шасси, финская надстройка, ирландский прицеп

Он представляет собой одиночное шасси, оборудованное, как правило, манипулятором, а также прицеп. В этом случае он несет дополнительное определение «скандинавский», по месту своего первого появления. Но более «тесные» страны Западной Европы (Австрия, Германия, Франция) предпочитают более классическую схему тягач + лесовозный полуприцеп.

Она дешевле, поскольку включает стандартный тягач, но уступает прицепному по маневренности. Преимущество второй схемы в том, что стволы уже напилены на пачки требуемой длины, а зачастую и ошкурены. Снижаются издержки — нетоварную верхушку не надо вывозить с делянки.

Наличие манипулятора позволяет самостоятельно производить загрузку-разгрузку машины водителем-оператором.По конструкции и тягач-хлыстовоз, и сортиментовоз примерно одинаковы. В обоих случаях используется усиленное шасси (как правило, с лонжеронами увеличенной толщины, как и на строительных самосвалах). Двигатель увеличенной мощности (в Европе — до 600 л.с.

; в Канаде, Новой Зеландии — до 750 л.с.), силовая трансмиссия (иногда — с бортовыми редукторами на мостах). Колесная формула, в основном, 6х4 и 8х4, однако некоторые ареалы требуют полноприводной схемы. Подвеска обычно рессорная, в том числе и на передней оси, с увеличенным клиренсом.

На шасси сверху уложена рама-надстройка, к которой закреплены вертикальные стойки-коники — распашные или нераспашные. На одном конце рамы установлена вертикальная защита кабины, препятствующая наезду пачки леса при торможении. Ранее для этих элементов обычно использовалась сталь, в последнее время все чаще применяются легированные алюминиевые сплавы.

Для установки манипулятора на шасси размещаются дополнительные баки для гидравлической жидкости.Лесовозные машины нынче выпускают практически все известные фирмы. Некогда в Старом Свете определенные марки слыли особыми специалистами в этом сегменте, как австрийский Steyr или английский АЕС.

Интересно, что на другом берегу Атлантики, в Канаде, практически не имевшей собственной грузовой промышленности, было целых три фирмы, производивших исключительно лесовозы. Главной из них был авторитетный Hayes, выпускавший семейство HDX. Кроме него, Pacific и Challenger также выпускали тяжелые лесовозы.

Их общими особенностями были капотная компоновка, двигатели мощностью до 700 л.с. и габаритная ширина 3 500 мм. Причем все они встречались лишь в относительно узком ареале, провинциях Альберта и Британская Колумбия. Примечательно, что, несмотря на прекращение их производства еще в конце 1980-х, они до сих пор встречаются в эксплуатации.

Во Вьетнаме в роли лесовоза 40-летняя трофейная мобильная мастерская Reo

Такая же ситуация и в других странах. Лесовозы Австралии и Новой Зеландии обычно строят на базе специальных внедорожных моделей американских Kenworth, Mack, Western Star местной сборки. Японские концерны, традиционно активно экспортирующие лесовозы в страны Азии, предлагают специальные усиленные модели (до недавнего прошлого — на упрощенных капотных шасси).

Да и другие фирмы зачастую создают специальные модификации для работы в трудных лесных условиях третьих стран.Производством лесовозных надстроек и прицепного состава занимается несколько тысяч фирм по всему миру. Понятно, что они могут удовлетворить самые специфичные запросы клиента. Однако некоторые компании достигли общемирового уровня.

Так, финский Alucar, шведский BriAB, немецкий Doll давно известны на всех континентах.У нас, к сожалению, большинство производителей не спешит внедрять передовые технологии при постройке лесовозной техники. В основном используются проверенные временем простые, но надежные стальные конструкции, как в производстве надстроек, так и прицепного состава.

Их преимущество — в простоте ремонта и нетребовательности в эксплуатации. Так, в качестве лесовозов часто используются полноприводные КАМАЗы, КрАЗы и капотные «Уралы». Двухосные прицепы со стальными кониками имеют полезный объем 14-18 куб. м.

В то же время современные скандинавские раздвижные полуприцепы при той же собственной массе за счет применения алюминия способны перевозить до 50 куб. м. Да и в целом объем перевозимого сортимента отечественным автопоездом уступает зарубежному примерно вдвое, при сходных затратах.

Отечественные лесовозники все чаще используют современные шасси именитых мировых брендов. Это, безусловно, повышает экономическую эффективность лесовозного транспорта.

Источник: http://mirtransporta.ru/specialtruck/1010-rogatye-krasavcy-konstrukcii-lesovozov.html

История развития автомобилей-лесовозов в СССР

Константин Андреев, Юрий Петров
Фото РГАКФД, БелАвтоМАЗ, АвтоКрАЗ, Komatsu, НАМИ и из архива Дмитрия Дашко

Несмотря на развитие технологий и появление искусственных материалов, древесина сегодня востребована не менее чем двести лет назад.

Совершенствование транспортной инфраструктуры, создание эффективной техники и прочие достижения прогресса позволили разнообразить как способы доставки древесного сырья к месту первичной переработки, так и его форматы, однако начинается всё, как в древности, – с лесоповала и вывозки спиленных деревьев к транспортным артериям.

Главными поставщиками древесины для России были Карелия, Урал и сибирская тайга. Деревья валили в промышленном масштабе, способном удовлетворить спрос на сырьё большей части нуждавшихся в древесине предприятий.

Поскольку вывозить поваленные деревья с лесоповалов по суше не позволяло отсутствие дорог и предел выносливости лошадей, зоны вырубки леса географически были привязаны к крупным рекам.

Тут их сортировали, скатывали в воду, связывали в плоты и на рейде формировали из них караваны сплоток, которые сплавляли вниз по течению до ближайшей лесопилки или биржи, расположенной на берегу. Там их обрабатывали, распиливая на стандартные фрагменты (сортименты), и по железной дороге отправляли к местам назначения.

Я на речку шла..

К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами.

Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.

Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена.

Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.

Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.

Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.

Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной.

И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало.

Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.) с санными поездами на зимниках, которые работали на местном топливе, и есть подозрения, что два паровых тягача Lombard могли эксплуатировать и в дореволюционной России.

Век пара и гусениц

Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.

Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу.

В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск.

Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска… география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.

В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.

Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21.

Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива.

Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.

За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков.

Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.

Карбюратор против газгена

За основу ленинградские инженеры взяли ЗИС-21 – грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А), серийно выпускавшийся в 1938–1941 гг.

Изначально идея сводилась к оснащению этого шасси гусеничным движителем, коником и складной мачтой-лебедкой для механизированной загрузки переднего края брёвен на тягач, однако экспериментальный вариант с оригинальной бескапотной кабиной над обычным карбюраторным двигателем в конце концов показался создателям более интересным, таким образом, в конце апреля 1949 г. появился ЗИС-ЛТА-Л.

Первоначальный вариант ленинградского лесовоза ЗИС-ЛГ, т. е. автомобиль с гусеничным движителем на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, был собран по чертежам ЛТА уже во второй половине 1949 г. в Эстонии под патронажем республиканского Минлесбумпрома.

Оба экспериментальных образца испытывали в 1949–1950 гг. в ближайших лесхозах. Обе версии продемонстрировали заслуживающую уважение работоспособность.

В первую очередь следует отметить удачную конструкцию гусеничных движителей.

Они обеспечивали достаточную проходимость для дорог II класса и даже относительного бездорожья и при этом не страдали «врождёнными болезнями» довоенных конструкций – не сползали с катков и не забивались грязью.

Разумеется, более мощный ЗИС-ЛТА-Л с карбюраторным двигателем ЗИС-5 мог взять груза немного больше газогенераторного эстонского собрата, но и 48-сильный ЗИС-ЛГ нельзя было признать несостоятельным. Оба автомобиля успешно справлялись с транспортировкой брёвен, и оба демонстрировали куда лучшую проходимость, нежели колёсные аналоги.

Выпуск ЗИС-ЛТА-Л и ЗИС-ЛГ так и не освоили. Лесхозы продолжали переделывать под лесовозы обычные грузовики, причём к концу 1950-х с введением совнархозов и расширением снабжения ГСМ в районах практика применения газогенераторов вообще сошла на нет.

Последним серийным газогенераторным грузовиком, использовавшимся в качестве лесовоза, стал УралЗИС-352.

К тому времени НАМИ провело испытания паромобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 (см. «ГП» № 9, 2004 г., «ГП» № 11, 2011 г.) для перевозки леса. Но эра паромобилей уже закатилась безвозвратно.

Почему «Ураганы» не возят лес?

Прорыв произошёл в середине 1950-х, когда на базе дизельного 110-сильного 7-тонного грузовика МАЗ-200 начали выпускать полноприводный (с 2-ступенчатой раздаточной коробкой) лесовозный МАЗ-501. Разработка полноприводной машины началась ещё в 1951 г., а уже в конце 1955 г.

в составе опытно-промышленной партии с конвейера сошел первый серийный МАЗ-501. Массовое производство этих машин началось в 1956 г. и продолжалось почти 10 лет.

Конструкция машин не выделялась специализированными ухищрениями – переделки сводились к минимуму: вместо бортовой платформы на раму устанавливали поворотный коник с откидными стойками, в задней части рамы монтировали тяговую балку с системой отверстий в лапах для крепления крестовой сцепки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), позади кабины крепился защитный каркас из стальных профилей.

В конце 1960-х появилось более современное семейство лесовозов – МАЗ-509 и КрАЗ-255Л.

В это же время НАМИ закончил испытания своего 3-осного тягача НАМИ-076 «Ермак» на вывозе хлыстов и плетей и были постулированы закономерности: смысла использования крупных колёсных машин с делянок при наличии тракторов-трелёвщиков во время распутицы нецелесообразно. Это объясняет, почему в лесхозах так и не появились мощные «Ураганы» и БАЗы. Жрут солярки много, везут мало, обслуживание дорогое!

В марте 1965 г. Минский автозавод освоил массовое производство нового семейства грузовиков. Бескапотники, появление которых стало возможным во многом благодаря опыту и таланту «сосланного» в Минск с Горьковского автозавода Льва Косткина, в 1954 г. ставшего главным конструктором предприятия, получили обозначение МАЗ-500.

Семейство оснащали новым 6-цилиндровым (11 150 cм3, 180 л.с. при 2100 об/мин) V-образным дизелем ЯМЗ-236. В августе 1966 г. Минский автозавод приступил к серийному выпуску полноприводного лесовоза МАЗ-509П (П – переходный). Его отличали однодисковое сцепление и планетарные ступичные колёсные редукторы переднего моста. А в 1969 г.

Допустимая масса прицепа-роспуска с грузом составляла 21 т. Из них 5,5 приходилось на коник тягача.

Ещё более впечатляющий лесовоз создали конструкторы Кременчугского автозавода. В 1967 г. началось серийное производство нового семейства трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б.

Их оснащали 8-цилиндровыми V-образными 240-сильными дизелями ЯМЗ-238, они имели отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатную ошиновку, систему регулирования давления в шинах.

Двухступенчатая раздаточная коробка позволяла блокировать межосевой дифференциал среднего и заднего мостов. Словом, проходимости этому «лапотнику» было не занимать. Да и не удивительно – автомобиль, как водится, создавался для Вооружённых Сил. Но уже в 1969 г.

началось серийное производство лесовозной модификации – КрАЗ-255Л. Шасси от базового отличалось лишь отсутствием системы регулирования давления в шинах.

Лесовозная оснастка имела классическую для тех лет конфигурацию: защитная рама позади кабины, поворотный коник с откидными стойками; лебёдка самовытаскивания была заведена на управление двухосным роспуском – ГКБ-9383 или ТМЗ-803. КрАЗ-255Л без труда таскал хлысты и деревья длиной 24–27 м по лесосекам и демисезонной распутице. Подобные машины широко использовались и в США – прямым аналогом можно считать International Paystar.

Сортировать на делянке!

В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках.

Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной.

На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.

При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!

Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.

-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu.

Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками.

В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров.

Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в.

остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!

Каждый год в третье воскресенье сентября свой профессиональный праздник отмечают работники леса. Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет и тех, кто отвечает за сохранность «лёгких» планеты, и тех, для кого лес – источник древесины, необходимой для многих отраслей нашей промышленности.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2396-istoriya-razvitiya-avtomobiley-lesovozov-v-sssr-leshie/

Что такое Лесовозы

Лесовоз — грузовое автотранспортное средство для перевозки бревен и пиломатериалов. Монтируется на базе шасси с особой надстройкой —  платформой с роспусками и краном-манипулятором для погрузки и перевозки леса.

  Гидроманипулятор устанавливается либо сразу за кабиной лесовоза, либо на самом конце шасси.

Лесовозы – это тяжелый грузовой автотранспорт с мощными двигателями,  большой грузоподъемностью и имеющий привод на все колеса для повышенной проходимости.

Как правило, грузовик лесовоз комплектуется 4х осным прицепом для перевозки бревен. Как и шасси, прицеп также имеет большую грузоподъемность.

Прицепы для перевозки леса делаются, как правило, более проходимыми. Используются прицепы следующих производителей: JYKI- Финляндия Krone- Германия Schmitz Cargobull- Германия Тонар -Россия Бецема- Россия Faymonwille-Бельгия НефАЗ- Россия Vantool- Нидерланды

Witzco -США, Мексика

 Прицеп-роспуск является гибридом прицепа и полуприцепа и предназначен для перевозки длинномерных грузов в составе специализированного автопоезда. Перевозимый груз опирается на специальные ложементы — т. н.

«коники»: передней cвоей частью — на коники тягача, а задней — на коники роспуска; при этом вес груза частично передаётся тягачу, а частично — несущей раме и колёсам роспуска. Для обеспечения передачи тягового усилия роспуск оборудуется дышлом постоянной или переменной длины; иногда роль дышла выполняет сам длинномерный груз .

Не редки случаи, когда лесовозные прицепы снабжаются ведущими мостами, которые включаются при пробуксовке тягача. Передача вращения производится через:

Вал отбора мощности (КамАЗ и GINAF) Гидравлический привод (Урал) Пневматический привод (Volvo и Renault)

Электропривод (возможен в перспективе на гибридных версиях).

Сочлененные лесовозы (форвардеры и харвестеры)
Подобные типы лесовозов (форвардеры и харвестеры) создаются на базе тракторов сочлененного типа, отличаются наиболее высокой проходимостью, но им нехватает скорости на нормальных дорогах. Их скорость не превышает 30-40 км/ч. Основные марки таких лесовозов:

Кировец Wilma Timberjack Ponsse

John Deere

Производители

Объявления о продаже Лесовозы

• Mercedes-Benz 4
• Scania 1
• Volvo 2
• МАЗ 34
• УрАЛ 8

МАЗ
новый
7 300 000 р.

МАЗ
новый
6 430 000 р.

МАЗ
новый
6 500 000 р.

МАЗ
новый
5 700 000 р.

А в каталоге марок и производителей вы найдете информацию по всем маркам и производителям грузовой, прицепной и специальной техники.

Источник: http://www.trucksale.ru/directory/types/69/?category=7

Какой тягач лучше выбирать для лесовозной техники | ТД «РусАвто»

Ее можно осуществлять специальной автомобильной техникой или железнодорожными платформами. Понятно, что при перевозке больших объемов леса на дальние расстояния используют железнодорожные специальные платформы.

Если объемы перевозок относительно небольшие, то используют грузовой автомобиль — лесовоз (сортиментовоз). Они бывают трех видов:

• лесовоз на грузовом шасси. Он представляет собой либо бортовой грузовик с установленными кониками, либо специально изготовленную платформу. Отличается великолепной маневренностью и автономностью;
• полуприцеп — лесовоз (сортиментовоз). Также представляет собой либо модификацию бортового полуприцепа, либо специальную платформу, оборудованную кониками. Эксплуатация такой техники возможна только в сцепке с седельным тягачом;
• автопоезд-лесовоз. Наиболее мощный представитель данного вида техники. Автопоезд формируется из специально оборудованного грузового шасси и прицепа (прицепа-роспуска).

В зависимости от груза, который перевозят, выделяют лесовозы:

• сортиментовоз: для перевозки как цельных бревен, так и сортимента. Сортимент — это разделанные бревна определенной длины (обычно около 6 м).
• хлыстовоз: для перевозки цельных бревен.

Большую популярность в настоящее время завоевали лесовозы с автоматическими манипуляторами. Сейчас это «чудо техники» не только способно перевозить древесину, но и самостоятельно ее грузить на лесовоз.

Стоит отметить, что с использованием такой техники можно осуществлять и вывоз металлолома, и перевозку металлоизделий (в этом случае его называют «металловоз»), и транспортировку труб или строительных балок (модификация «балковоз») и других длинномерных изделий.

Для грузоперевозок леса на рынке представлены как европейские лесовозы Volvo, Scania, MAN, так и отечественная техника КАМАЗ, МАЗ, Урал. Эти производители предлагают шасси, тягачи, прицепы и прицепы-роспуски.

Рассмотрим некоторые виды лесовозов

По своим техническим характеристикам тягач Урал занимает достойное место среди других. Полный привод (6 х 6) обеспечивает высокую проходимость, что очень актуально в местах, где нет асфальтированного подъезда к лесу.

Грузоподъемность такого тягача составляет 15—17 т. Развитые грунтозацепы на шинах обеспечивают устойчивость и высокую проходимость техники. Лесовоз перевозит хлысты и сортимент длиной до 18—27 и 9 м соответственно.

Лесовозы КАМАЗ, например, в основном тоже созданы на базе полноприводных, что дает им возможность транспортировать лес в дождливую погоду и снежную вьюгу. Имеются модели с разной грузоподъемностью. КАМАЗ 43118 имеет вместимость 12 т, колесную формулу 6 х 6.

Если вас интересуют сортиментовозы, то можно присмотреться к МАЗам.

Более новая модель — лесовоз МАЗ 7310, второе название «Ураган». Это большой автомобиль грузоподъемностью 20 т. Колесная формула 8 х 8. Лесовоз полноприводной с независимой торсированной подвеской для всех колес.

При выборе тягача-лесовоза обращают внимание на ошиновку автомобиля. Она должна быть двускатная для большей проходимости по размытым дорогам. Отметим, что в основном на лесовозы ставят только двускатную ошиновку, ибо односкатная не выдержит нагрузки выше 5 т. Шины попросту лопнут.

Лесовозы практически всех марок и моделей комплектуются дополнительными механизмами, как-то: краны, манипуляторы для погрузки.

Как видим, выбор на рынке лесовозной техники огромен. Подобрать подходящий тягач можно, располагая объемами перевозимого леса, отдаленностью от места доставки, ассортиментом продукции, а также состоянием и наличием проезжей части.

Источник: http://tdrusavto.ru/?news=kakoy-tyagach-luchshe-vyibirat-dlya-lesovoznoy-tehniki