Отзывы владельцев scania g400 (тягач 4×2)

Основные недостатки грузовиков Скания (Scania)

Любая вещь или явление имеет преимущества и недостатки. Грузовики Скания (Scania) не являются исключением. Перевозчики отмечают высокую надежность этих машин, низкий расход топлива и не привередливость, однако существуют и некоторые минусы, о которых мы расскажем в этой статье. В ней собраны отзывы разных перевозчиков о явных недостатках Scania.

Откажитесь от двигателей Евро 5 EGR

Особое внимание транспортные компании советуют уделять б/у грузовикам Скания (Scania), оснащенными моторами Евро 5 EGR (Exhaust Gas Recirculation). В таких двигателях часть отработавших газов после охлаждения поступает во впускной коллектор. Такие машины не имеют впрыска мочевины (системы SCR), они оборудованы топливной системой XPI (Common Rail).

В чем же недостаток таких двигателей для отечественных перевозчиков?

Для таких моторов следует использовать дизтопливо с максимальным уровнем содержания серы в 10 миллиграмм на килограмм топлива. Но если проанализировать качество отечественной солярки, то в нем содержится примерно 200 миллиграмм серы.

Обратите внимание

В результате этого, оксид серы при смешивании с парами воды образует серную кислоту, которая поступает во впускной коллектор, а затем в цилиндры. Это приводит к тому, что такие двигатели в нашей стране выхаживают максимум 200 тысяч км. Прежде всего, головки блока цилиндров и повреждаются верхние части гильз.

Вот почему грузовики Scania с двигателями Евро 5 EGR могут продаваться по довольно привлекательным ценам (порой на 30% дешевле стоимости машин с Евро 5 SCR, оснащенные мочевиной). Однако такая «выгодная» покупка может привести к дорогостоящему ремонту и невозможностью эксплуатации автомобиля.

Эксплуатационные недостатки грузовиков Scania

У некоторых перевозчиков есть нарекания на крепление задних крыльев Скании. Злополучный кронштейн приходится часто варить.

Многие водители относят к недостаткам Scania слабоватый двигатель, нерегулируемую рулевую колонку, а также небольшой топливный бак.

Как отмечают перевозчики, в первые два года работы новые автомобили не доставляют никаких хлопот. Но потом, к примеру, на Scania R124 G при пробеге 400 тысяч километров «сдыхает» вал рулевой колонки. При пробеге в полмиллиона выходит из строя сцепление.

Происходит «заклинивание» суппортов. Плохое качество солярки приводит к возникновению проблем с насосом подкачки топлива. Когда спидометр покажет 600 тысяч км. придется заменить передние подшипники ступиц колес (задние можно только проверить и смазать).

В дальнейшем придется менять детали по причине естественного износа.

Умные перевозчики советуют при пробеге 500 тыс. км поставить автомобиль в ремонт и внимательно все перебрать. Это позволит без проблем эксплуатировать Scania еще полмиллиона километров.

На грузовиках до 2004 года огромной проблемой был вал рулевой колонки, поскольку происходило разбалтывание нижнего крестообразного шарнира. Причем, ремкомплекта не было, и техническое вмешательство не решало проблему.

Иногда на Scania R124 G подтекает верхний сальник гидроусилителя. Хорошо, если можно приобрести ремкомплект (верхний сальник и пылезащитное кольцо). Но некоторые гидроусилители приходится полностью разбирать, чтобы достать верхний сальник. Это очень трудоемкая процедура, поэтому иногда приходится менять весь узел.

Важно

Слабостью Scania являются насосы подъема кабины. Но их постоянно дорабатывают, повышая срок их службы. К тому же, сейчас можно приобрести ремкомплекты насосов и цилиндров, позволяющие самостоятельно устранить неисправность. Однако после 1-2 случаев использования ремкомплектов следует менять насос целиком.

Топливные насосы и топливозаборники часто выходят из строя, но это проблема низкого качества отечественной солярки, нежели недостаток грузовиков Скания (Scania).

Иногда может возникать стук в районе правого колеса. Причиной таких «стонов» являются две нижние втулки цилиндра подъема кабины.

Безусловно, у каждого перевозчика могут быть свои претензии к грузовикам Scania. Недостатки имеют все. Однако Скании все равно остаются очень популярными «работягами» в перевозочном бизнесе.

Также читайте:

Источник: http://gruz-xatt.com/publ/vybor_gruzovogo_avtomobilja/vybor_gruzovogo_avtomobilja/osnovnye_nedostatki_gruzovikov_skanija_scania/2-1-0-194

Отзывы о тягачах скания

  • Центовые счета: обзор лучших форекс брокеровПосле изучения теории любой новичок на рынке Форекс начинает работу с демо-счетов. По статистике, больше половины трейдеров показывают приличную прибыль на виртуальных деньгах. Виртуальные победы вселяют уверенность в трейдеров, но при переходе на реальные счета большинство проигрывает. Они не учитывают, что торговля реальными деньгами в сотни раз сложнее из-за психологического фактора, отсутствующего на демо.
  • Как назвать фирму? Примеры названийЕсли вы являетесь одним из тех людей, которому надоело жить жизнью простого рабочего, вы хотите что-то изменить, но не знаете как, тогда этот материал именно для вас.
  • Инвестиции. Роль инвестиций в экономике.Инвестиции – это долгосрочные вложения капитала в различные инновационные проекты, новые или существующие предприятия, различных сфер деятельности и форм собственности, предпринимательские проекты или социально-экономические программы и так далее. Особенностью инвестиций является долгосрочность окупаемости проектов.
  • ДЕМИС ГРУПП ОТЗЫВЫ СОТРУДНИКОВПишите ваши отзывы, после рассмотрения они будут опубликованы.
  • ФОРУМ ВАЗ 2109 ОТЗЫВЫПишите свои комментарии, после рассмотрения они будут размещены на сайте.
  • Модель Солоу. Модель экономического роста. Основные положенияМодель Солоу исследует влияние на экономический рост сбережений, роста населения и технологического прогресса. Модель экономического роста Солоу является необходимой отправной точкой практически всех исследований экономического роста. С ее помощью выявляются причины временного и постоянного, устойчивого роста экономики и существования различий в уровне жизни населения разных стран.
  • Альфа банк личный кабинетНа официальном сайте, сервис «Личный кабинет» был запущен в апреле 2008 года.  Личный кабинет является специальным разделом, в котором зарегистрированные пользователи смогут получить исчерпывающие ответы на все интересующие вопросы, а так же смогут получить широкий спектр услуг и возможностей. Личный кабинет – по-другому  можно назвать персональной страницей пользователя, которую он может настроить под свои предпочтения и наполнить содержимое кабинета тем, что для него является наиболее необходимым в настоящее время.
  • Теория позднего модерна Ю.Хабермаса: процессы «колонизации жизненного мира».Хабермас рассматривает современность как «незаконченный проект». Центральной проблемой продолжает оставаться рациональность. Утопическая цель заключается в том, чтобы максимально рационализировать так называемые им «систему», так и «жизненный мир».  Т.е. есть «Система» – это государство и экономика (они действуют стратегически и рационально) И есть «Жизненный мир» – это частная жизнь людей и гражданское общество (они коммуникативны и подвержены морали).
  • Теория радикализированного модерна ГидденсаГидденс характеризует современную эпоху как радикализированный модерн, главной чертой которого является рефлексивностьГидденс рассматривает современность как «сокрушительную силу», которая, в некоторой степени, не управляема.
  • Глобализация и упадок социальных институтов модерна Э.ГидденсаГлобализация стала важнейшей проблемой для современной социологии.  У Гидденса есть краткое определение глобализации: «Я определяю её как действие на расстоянии».  Или более развёрнутая дефиниция: «Глобализация есть интенсификация социальных отношений всемирного масштаба, которые связывают удалённые локальности таким образом, что события, происходящие в одном месте, формируются тем, что происходит за много миль от них, и наоборот». Глобализация Э. Гидденсом трактуется как естественное продолжение изначальных тенденций модернити. Глобализация по Гидденсу имеет пять составляющих:
  • Теории становления модерна в современной социологической теории            Теории модерна в современной социологической теории появляются после теорий постмодерна как ответная реакция, на эти теории. Все теории модерна говорят о том, что, несмотря на появление «новой понятийности» и знаний, общество по-прежнему функционирует, опираясь на принципы эпохи просвещения. Модерн никуда не исчез и не заменен постмодерном! Общества по-прежнему классовые, капиталистические, индустриальные, промышленные, демократические,массовые, оформленные в национальные государства. Современные общества представляют собой «новый модерн», «исчерпанный модерн», «радикализированный модерн», «поздний модерн», но все же МОДЕРН.
  • Постмодернистская социология конца XX века. Концептуализация современности в постмодернистской социологии, осуществляющаяся через анализ изменения природы и функций научного знания, оформляет исследование природы «социального» и его трансформации и создание теории социального, где «социальное» – это масса, сопротивляющаяся любому упорядочиванию, любому социально трансформирующему разуму. Теория бесконечных «сетей взаимодействий», в которые «пойман» индивид, сопротивляющийся любой упорядоченности, – вот образ социального и общества постмодернистской  мысли.
  • Системная теория Н.Лумана. Основные понятия.          Никлас Луман рассматривает общество как систему  или “Общество общества”. теория Теория Лумана описывает процесс возникновения «Мирового общества» в качестве осевого для социального развития западной цивилизации как таковой.            Луман использует такие универсальные – как для естественных, так и для социальных наук – ключевые понятия как аутопойесис, бифуркация, биологическая эволюция, хаос, система и функция, информация и коммуникация и описывает динамику эволюционирования всех важнейших сфер общества: Право и Политику, Науку и Образование, Религию и Искусство, Экономику и Любовь.
  • Теория конструктивистского структурализма П. Бурдье.П. Бурдье предложил использовать одновременно два принципиальных подхода при изучении социальных реалий.Первый – структурализм, который им реализуется в виде принципа двойного структурирование социальной реальности: а) в социальной системе существуют объективные структуры, независящие от сознания и воли людей, которые способны стимулировать те или иные действия и стремления людей; б) сами структуры создаются социальными практиками агентов.

Источник: http://StudyFinance.ru/otzyvy-2/495639-otzyivyi-o-tyagachah-skaniya

Девять тысяч на метане: тест тягача Scania G340

За время опытной эксплуатации холдингом AsstrA с 3 по 15 марта 2017 года седельный тягач прошел расстояние в 9091 км, среднесуточный пробег составил 700 км. Всего было выполнено шесть полных кругов. Результаты теста показали значительную экономию топлива, которая в денежном выражении достигает 50 %.

Благодаря двигателю Scania OC09 102 экологического класса Евро-6, работающему на сжатом природном газе (метане), достигнуто снижение выбросов двуокиси углерода (CO 2 на 31 %, выбросов СO на 36 %, выбросов твердых частиц (сажи) в 5 раз, снижение NOх в 11 раз в сравнении с дизельным двигателем Scania DC13 103 экологического класса Евро-5.

Читайте также:  Hyundai r180nlc-9s: характеристики и цены, фотографии и обзор

Седельный магистральный тягач Scania G340LA4x2MNA оснащен 5-цилиндровым рядным двигателем объемом 9,3 л и мощностью 340 л. с.

Для достижения максимальной эффективности эксплуатации CNG двигатель укомплектован механической коробкой передач Scania с функцией автоматического переключения передач Opticruise и трансмиссионным тормозом-замедлителем (ретардером), который, в свою очередь, в значительной мере снижает износ тормозных механизмов и позволяет увеличивать интервалы их обслуживания.

Количество заправленного или израсходованного газа контролируется по приборам

Новый тягач проходил испытания в режиме 24/7. Средняя продолжительность рейса — 700 км в одну сторону, что составляет 10–11 часов, с учетом пробок время может возрастать до 13 часов. Около 6 часов уходит у водителя на стоянку в каждом из терминалов при выгрузке и загрузке машины.

Общая длительность кругорейса составляет 36–40 часов. На технические работы по обслуживанию и ремонту нужно отводить три дня в месяц.

При таких условиях и при учете других факторов — праздничных дней, времени для погрузочно-разгрузочных работ и прочих — возможно выполнять 13 кругорейсов в месяц по маршруту Москва — СанктПетербург — Москва.

Совет

Применены два разных заправочных вентиля: европейский и российский — чтобы грузовик не остался без топлива из-за особенностей оснащения какой-либо АГНКС

При очевидном преимуществе в затратах на топливо и экологических показателях имеется минус, связанный с ограниченностью сети автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (АГНКС). Таким образом, возникают риски незапланированной остановки из-за топливной проблемы или технической поломки.

Так, емкость баллонов позволяет гарантированно пройти расстояние в 400 км. За один кругорейс Москва — СанктПетербург — Москва необходимо совершить порядка шести заправок. Если с работой АГНКС возникают проблемы, например, отсутствует газ или электричество, грузовик не имеет альтернатив заправки и будет стоять до решения проблемы.

Для более надежной работы с метановым тягачом необходимо дополнительно устанавливать баллоны емкостью 700 литров, тогда лимит хода будет 700–800 км, что позволит осуществить рейс Москва — СанктПетербург с одной заправкой.

Еще одним ограничением является трудность эксплуатации тягача на больших подъемах: с весом груза 20–22 тонны мощности грузовика G340 не хватает.

Одним из основных факторов выбора транспортного средства является его цена. По состоянию на март 2017 года стоимость седельного тягача на метане выше на 1–1,5 млн руб., чем у дизельных аналогов.

Но за счет экономии топлива за год эффективной эксплуатации можно покрыть разницу в стоимости и далее получать дополнительную выгоду.

Позитивным трендом является снижение разницы в стоимости газового и дизельного тягача.

Режим работы 24/7
Среднесуточный пробег, км 900
Объем газовых баллонов (8 x 103 л), л 824
Гарантированный пробег на одной заправке, км 400
Длина кругорейса, км 1400
Количество заправок за кругорейс 6

Ранее сообщалось, что в 2017 году, объявленном годом экологии в России, компания Scania делает особый акцент на технике, работающей на альтернативном виде топлива (природном газе).

Уже в 2016 году ООО «СканияРусь» успешно реализовало и обеспечило сервисную поддержку 13 шасси, работающих на компримированном природном газе. И, судя по всему, шведский производитель тяжелой грузовой техники стремится активно развивать это направление.

Так, в апреле 2017 года было объявлено об отгрузке первого в российской истории арендного грузовика, работающего на газомоторном топливе.

Олег Гребенько, генеральный менеджер по транспорту AsstrAAssociated Traffic AG

«AsstrA придерживается политики, направленной на снижение вредных выбросов в атмосферу. В холдинге разработан план специальных мероприятий по сохранению окружающей среды. Одним из его пунктов является приобретение экологически безопасного транспорта.

Обратите внимание

Такая политика помогает холдингу AsstrA соответствовать ожиданиям наших клиентов: для ряда из них забота об окружающей  среде является ключевым фактором при выборе поставщиков», — комментирует генеральный менеджер по транспорту AsstrAAssociated Traffic AG Олег Гребенько.

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/devyat-tysyach-na-metane-test-tyagacha-scania-g340

Scania P94: выбираем подержанный грузовик

Изменения в транспортном законодательстве непременно сказываются на составе и характеристиках парков автоперевозчиков. Вспомните, бум продаж в России дешёвых и всё ещё крепких подержанных грузовиков из Европы примерно десять лет назад, когда ужесточение тамошних экологических норм сделало эти машины невыгодными для европейских перевозчиков. Сегодня всё иначе.

Российские игроки рынка международных перевозок стоят перед сложным выбором: или подержанный подвижной состав класса не ниже Euro-5, или новый. Между тем число дозволов на низшие экологические классы транспортных средств не то, чтобы стремительно, а просто лавинообразно падает. Да тут ещё и запугивают новой перспективной схемой налогообложения, зависящей от экологичности автомобиля.

Другой круг проблем – ограничение движения большегрузов в крупных городах. Приходится транспортникам приспосабливаться, приобретая более компактный подвижной состав и меняя логистику.

Эта ситуация может прийтись на руку покупателям вторичного рынка, которым как раз необходим добротный и недорогой десяти- или двенадцатитонник, благо такой класс грузовиков сейчас активно выдворяется из мегаполисов при помощи административных мер, а это значит, что цены на такие машины сейчас довольно привлекательны. Попробуем это проверить на практике и выбрать именно такой грузовик.

КАК ПОКУПАТЬ

Прокуренная кабина не утратила былой уют, все клавиши и выключатели функционируют исправно

Рассуждая подобным образом, я прошёлся по предложениям Интернета, и пришёл к выводу, что покупка такой техники у частного лица, обременительна во времени – придётся много ездить, чтобы посмотреть в итоге всего один автомобиль, к тому же при эксплуатации которого возможны только два сценария. Или экономили на всём, чем только можно, или буквально вылизывали языком. Соответственно, в первом случае это будет самоходный утиль, во втором – грузовик по цене модуля МКС. Гораздо интереснее выглядят машины на корпоративных площадках, бывает, что компания разом «сдаёт» машины целыми колоннами, но такие удачные варианты и быстро уходят. Так или иначе, мне приглянулся грузовик-«одиночка» Scania P94, 2004 года выпуска, с пробегом около 400000 км и стартовой ценой 1 400 000 руб. Предварительно созвонившись, я отправился на смотрины к одному из официальных дилеров Scania.

ЧТО УВИДЕЛ И НЕМНОГО ИСТОРИИ

Рабочее место водителя: прошло всего 10 лет, но как всё по другому в нынешних грузовиках!

Почему я отправился смотреть именно эту машину? По телефону мне рассказали, что машина трудилась в дружественной компании на доставке товара в черте города Москвы, но в связи с ограничениями грузоподъёмности в дневное время, от неё пришлось отказаться в пользу семитонного грузовика. К тому же в наличии сервисная книжка с подробной историей – все обслуживания и ремонты производились только здесь.

Белая «скамейка» сиротливо ютилась на стоянке, а вокруг правила бал отчаянная декабрьская оттепель, с мокрым снегом, переходящим в дождь. Воздух был настолько сырым и холодным, что никакого желания прикасаться руками к голому железу не было. Сначала запустить двигатель, отогреть кабину, а там посмотрим. Словно угадывая мои желания, сотрудник дилерского центра принёс ключи.

Важно

Двигатель пустился сразу, нисколько не напугавшись промозглой сырости и длительной стоянки. Немного «ругнувшись» послестартовыми перебоями, через несколько секунд мотор замолотил ровно и чётко, постепенно затихая, стабилизировав холостые обороты по мере прогрева.

Из «печки» пошёл тёплый воздух, озябшие руки и ноги вновь обрели своё обычное состояние, я вышел из кабины и стал смотреть.

БОЕВЫЕ РАНЫ

Коррозия не пощадила некоторые компоненты, но в данном случае пострадал лишь внешний вид, работоспособность узлов и деталей не нарушена

Конечно же, соляные зимние ванны, и, как следствие, коррозия не пощадила некоторые детали кузова, компоненты на раме. Топливные баки, некогда покрашенные серой эмалью, выглядят весьма непрезентабельно, петли и запоры бортовой платформы тоже не без ржавчины, но это только эмоции.

Внимательный осмотр подтвердил – детали ещё очень крепкие, надо только их аккуратно почистить и подкрасить, или хотя бы обработать антикором. Зато лакокрасочное покрытие кабины в нормальном состоянии, причём ремонту не подвергалось.

Косвенно это подтвердили и следы недавно оторванной плёнки с логотипами компании бывшего владельца.

Для бортового грузовика немаловажно состояние тента – довольно дорогой детали. Здесь к нему тоже особых претензий нет. Тент хоть и утратил свой первоначальный цвет, но разрывов и отслоений не видно, на одном из сгибов он аккуратно отремонтирован, люверсы в порядке. Корма укомплектована воротами, что однозначно «плюс».

Состояние тента и люверсов нормальное. Лакокрасочное покрытие кабины невозмутимо целое, даже через 10 лет непрерывной эксплуатации, а вот брызговики лучше заменить

Совет

Для интерьера кабины годы жизни водителей, проведённые в ней, тоже даром не прошли, стойкий запах табака с привкусом солярки и тонкими нотками сырости щекочет ноздри. В органайзере на моторном туннеле болтается «забытый» крепёж, ещё какой-то мусор.

Требуется мойка и химчистка.

Но материалы в целом «живые», сиденья сохранили свою упругость, клавиши, замки и прочая арматура работают вполне исправно, без посторонних звуков и заеданий, но интерьер по нынешним меркам воспринимается слегка старомодно, хотя это работе не помеха.

Зато какие шикарные стрелочные приборы! Лично я люблю максимум информации, да ещё и подаваемой без мудрёного интерфейса, а простыми и наглядными методами! Немного смутила совсем уж простенькая комплектация: нет ретардера, кондиционера, рессорные подвески, но, с другой стороны, помимо благ это ещё и источники головной боли владельца при достижении определённого пробега.

ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ

Рядом с краном стояночного тормоза расположен кран тормозов прицепа, но колёсная формула 4х2 и двигатель мощностью 260 л.с не предполагают, что прицеп будет тяжёлым…

Читайте также:  Isuzu giga 6х4 euro-5 (самосвал): цены и характеристики, фотографии и обзор

Двигатель мощностью 260 л.с и колёсная формула 4х2 в сочетании с невысокой кабиной не предполагают регулярную эксплуатацию нашей «скамейки» с тяжёлым прицепом, это больше развозной грузовик для крупногабаритных грузов, а возможность растентовки даёт возможность верхней загрузки.

Для регионального перевозчика машина эта довольно универсальна: можно отвести и мешки с плиточным клеем для строительной организации, можно поставить в кузов и, например, токарный станок, и даже легковой автомобиль, а можно и мебель, и палетированнный груз – 40 «кубов» под тентом это серьёзно! Да, и ещё старика-работягу по имени ТНВД точно нашим топливом не напугаешь! В разумных пределах, конечно…

ЧТО МОЖНО ПОЛУЧИТЬ ОТ ЭТОЙ ПОКУПКИ

Ценник на лобовом стекле говорил о стоимости данного экземпляра – 1 400 000 рублей.

 Помимо средств на покупку, и неминуемо последующие за ней страхование и постановку на учёт, этой машине потребуется базовое ТО (масло и фильтры), желательно также заменить ветровое стекло, частично придётся обновить шины, побороться со ржавчиной. Это всё облегчит кошелёк нового обладателя не менее, чем на 50000 — 80000 руб.

Поскольку изначально продаваемая машина числится на балансе организации, то её продажа ниже балансовой стоимости может вызвать недоумение налоговых органов, соответственно, «коридор» цены торгов не сильно широкий, но мотивированный спор может снизить её цену примерно на 10%, что немного смягчит предстоящие вложения.

Внешний осмотр, пробная поездка и сканирование электронных систем больше не выявили существенных недостатков, сомнений в искренности показаний одометра в нашем случае тоже нет, а значит впереди у этого грузовика, как минимум, ещё столько же километров пробега, при надлежащем уходе. Можно брать!

КРАТКОЕ РЕЗЮМЕ

Качественный и имеющий гарантированный запас ресурса подвижной состав именитых брендов даже в почтенном возрасте стоит довольно дорого. Торг возможен, но он минимальный, но не стоит им (торгом) пренебрегать.

Обратите внимание

Даже скинув 5 – 7 % начальной стоимости, можно приобрести на сэкономленные деньги комплект расходных материалов, некоторые запчасти, и, соответственно, обслужить и немного «подшаманить» подержанный грузовик.

Лизинговые компании и кредитные организации предпочитают не связываться с подержанной техникой, из-за её непредсказуемости, поэтому совершить такую сделку можно в большинстве случаев только при наличии у покупателя всей суммы, в противном случае придётся отказаться от удовольствия ездить, пусть и не на новом, но именитом и действительно хорошем автомобиле. Но ведь и бывают ситуации, когда деньги вроде есть, но потратить их хочется не бездарно, а на хорошую технику.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА SCANIA P94 DB4X2NZ

Благодарим за помощь в подготовке материала специалистов ООО «Скания-Русь» и ООО «Скан-Юго-Восток».
Текст и фото: Евгений Синицкий

Источник: http://dalnoboi.org/blog/2016/01/26/scania-p94-vybiraem-poderzhannyj-gruzovik/

Тест-драйв Scania G340 на метане – Колеса.ру

Будущее волнует всех. Некоторые просто ночей не спят, пока на смогут заглянуть в туманные, сияющие перспективы экологически чистого, эффективного и недорогого транспорта.

Технически неграмотные индивидуумы связывают такое будущее с электрическими чудо-проектами Илона нашего, не побоюсь этого слова, Маска. Людям с инженерным образованием снятся водородные инновации от BMW. А между тем экологически чистое будущее уже наступило.

Я сегодня тестирую реальный, более того, товарный автомобиль, который похоронит все эти проекты. Это Scania G340 с двигателем на метане.

Озаглавив таким образом статью, я, разумеется, готов к дикому всплеску эмоций в комментариях к этому материалу, с обвинениями меня в технической безграмотности, поразительной недальновидности и идеологической слепоте…

Итак, сияющее будущее наступило, но не сегодня, а в феврале 2015 года, когда компания Scania вывела на наш рынок грузовики с двигателями на метане. Однако реальный тест газомоторного грузовика удалось сделать только сегодня. И именно сегодня я понял, что реальное будущее как раз за машинами на метане. Почему? Сейчас объясню.

Истории попыток заставить работать автомобильный двигатель на метане почти сто лет. И за это время была перепробована масса самых разных рецептов, однако эффективности бензиновых или дизельных моторов достичь до недавнего времени не удавалось.

Почему всех так интересует именно метан? Да просто потому, что это наиболее дешевый горючий газ, который можно производить и использовать в промышленных масштабах. Недаром в конфорках вашей домашней плиты горит именно метан, и вся энергетика Европы строится на нем.

Важно

Это вполне объяснимо: по сравнению с нефтью, запасы метана практически безграничны – их по самым скромным подсчетам нам хватит еще лет на 200. Кроме того, метан – это возобновляемый ресурс.

1 / 7

На фото: двигатель Scania G340

2 / 7

На фото: двигатель Scania G340

3 / 7

На фото: двигатель Scania G340

4 / 7

На фото: двигатель Scania G340

5 / 7

На фото: двигатель Scania G340

6 / 7

На фото: двигатель Scania G340

7 / 7

На фото: двигатель Scania G340

Очень долгое время не удавалось заставить работать метан на автомобилях в полную силу, хотя с переменным успехом такие машины выпускаются с середины 50-х годов прошлого века. В СССР даже существовала программа по переводу общественного и грузового транспорта на метан.

Таких автомобилей было тысячи, они работали даже в такси, хотя любовью у водителей не пользовались.

Прежде всего, в отличие от бензина и солярки, газ нельзя было «слить и продать налево», а вторая причина крылась в том, что газобаллонное оборудование (ГБО) тех времен было сложным и далеким до совершенства и не всегда обеспечивало герметичность, а также требовало тщательного ухода.

Кроме того, при переводе на метан мощность двигателя падала на треть. Плюс приходилось возить с собой тяжелые толстостенные металлические баллоны, способные выдерживать давление в 200 атмосфер. Да и запас хода оставался вдвое, а то и втрое меньше, чем на обычном топливе.

Неудивительно, что с наступлением новой экономической реальности такие машины стали стремительно исчезать. Процесс разрушения социалистического прошлого привел к тому, что повсеместно разваливалась инфраструктура, и к середине 2000-х метановых заправок осталось исчезающе мало – буквально по одной-две на Москву и Питер, а в регионах ситуация была еще хуже.

Тест-драйвы / Одиночные

Куда делся воздух? Те, кто читает наш журнал чаще, чем инструкцию на баллончике освежителя воздуха, помнят, что не так давно мы ездили на новом магистральном тягаче Камаз-5490. Согласитесь, эти машины внешне похожи. И…

48974 2 2 27.05.2016

И вот в 2011 году наш тогдашний президент Дмитрий Медведев вдруг вспомнил, что в нашей стране добывается самое большое количество природного газа в мире, и обратил внимание на то, что весь транспорт до сих пор ездит на продуктах нефтепереработки.

А нефть в те времена стоила о-го-го ($120 за баррель), и цены продолжали расти. Не медля ни секунды, он выдал распоряжение о приоритетности газового топлива для общественного, коммунального и муниципального транспорта. Но… было поздно.

Совет

Красивые слова наткнулись на суровую реальность: перевозчики не хотели покупать машины с двигателями на природном газе, а муниципалитеты не спешили строить газовые заправки, мотивируя это тем, что там некому будет заправляться.

Обычный заколдованный круг либеральной модели экономики – та самая «невидимая рука рынка» перекрыла газ.

А что же в Европе?

Понятно, что в Европе все было не намного лучше… За исключением двух очень разных стран: бедной Италии и богатой Голландии.

Именно в этих странах достигли наибольшего прогресса в деле выпуска продвинутого оборудования для перевода автомобилей на газовое топливо.

Металлические баллоны ушли в прошлое, их место заняли кевларовые емкости, обеспечивающие герметичность, исключительно легкие, почти не требующие обслуживания и… задравшие цену на ГБО до невиданных высот.

Так что же изменилось?

Признаюсь, поработав в свое время на метановом ЗиЛ-133, я заранее скептически относился к газовому грузовику Scania.

Отправляясь на тест, я вспоминал немощь того давнего «крокодила» (прозвище ЗиЛ-133), еле-еле вытягивающего в гору самого себя.

Когда же машина была груженой, то скорость падала катастрофически, и на любой подъём приходилось заползать на первой передаче. А еще этот запах… Ну и запас хода в 150-200 км совсем не радовал. Но в этот раз все получилось совсем по-другому.

Забираемся в кабину по трем ступенькам и… ничего не говорит о том, что вы находитесь в метановом грузовике.

Те же кресла и руль с гигантскими диапазонами регулировок, та же панель приборов, тот же высочайший комфорт для водителя, великолепная обзорность и… Стоп, а вот механическая коробка – это неожиданность.

Понятно, что наши перевозчики пока предпочитают механику, но и здесь без приятных излишеств не обошлось: свое место занял фирменный сканиевский ретардер, позволяющий практически не пользоваться штатной тормозной системой.

1 / 12

На фото: интерьер Scania G340

2 / 12

На фото: интерьер Scania G340

3 / 12

На фото: интерьер Scania G340

4 / 12

На фото: интерьер Scania G340

5 / 12

На фото: интерьер Scania G340

6 / 12

На фото: интерьер Scania G340

7 / 12

На фото: интерьер Scania G340

8 / 12

На фото: интерьер Scania G340

9 / 12

На фото: интерьер Scania G340

10 / 12

На фото: интерьер Scania G340

11 / 12

На фото: интерьер Scania G340

12 / 12

На фото: интерьер Scania G340

Поворот ключа – и двигатель запускается. Теоретически он должен работать мягче дизельной версии, и это действительно так, хотя разница не настолько велика, чтобы можно было назвать ее критической. Думаю, если сюда посадить обычного водителя, не предупредив, что это газовая машина, то разницы он не заметит.

Обратите внимание

Включаем первую передачу из 12 возможных и трогаемся с места, просто аккуратно отпуская сцепление. Чуть добавляем «газу», вторая-третья-четвертая… Нормальный, вполне динамичный разгон. Это действительно полноценный седельный тягач, честно выдающий заявленные 340 л. с.

Читайте также:  Вп-05 (погрузчик) характеристики и цены, фотографии обзор

и 1 600 Нм! Столько же, сколько и дизельный тягач Scania G340.

Как это получилось?

Все дело в конструкции двигателя. Девятилитровая рядная турбошестерка (Scania ОС09) конвертирована из дизельной версии: ей добавили свечи зажигания, а вот степень сжатия понизили совсем немного – до 14:1.

Дело в том, что при сгорании метана нет детонации – он не воспламеняется от сжатия, как бензин или дизельное топливо. Поэтому, даже если двигатель работает по циклу Отто (как большинство бензиновых моторов), то можно поднять мощность высокой степенью сжатия, а турбонаддув обеспечит большее количество воздуха.

На выходе имеем высокую мощность без уменьшения ресурса, так что с мощностью все нормально, как и с качеством ГБО.

Цена метана

А что с запасом хода? С ним-то все как раз обстоит не так радужно, как хотелось бы. Расход топлива составляет от 21 м³ до 35 м³, в зависимости от загрузки и условий движения – если условно приравнять 1 м³ метана к 1 л дизельного топлива, то расход будет чуть выше, чем у дизельной версии.

В восьми емкостях по 105 л, куда метан закачивается под давлением 200 атмосфер, топлива хватает на 400-600 км. Разумеется, для магистрального тягача это немного – и это единственный минус. Однако есть и огромный плюс, заставляющий потенциальных хозяев метановой Scania на чем свет поносить правительство, развалившее инфраструктуру метановых заправок.

А именно – цена метана: 16 рублей за кубометр! То есть расходы на топливо уменьшаются вдвое!

Пути решения

Прежде чем покупать метановую машину, потенциальные перевозчики тщательно выстраивают логистику перевозок и в ключевых местах заранее выставляют передвижные заправочные ёмкости. Это один из вариантов решения проблемы, и он экономически оправдан при наличии большого потока на этом направлении.

Второй вариант – это программа, к которой уже подключился Газпром: построение новой, полноценной сети метановых заправок. Сначала на ключевых направлениях и в городах, а несколько позже – и по всей стране.

Scania G340 на метане

Краткие технические характеристики

Двигатель

рядный Scania ОС09

Комплект газовых баллонов

8 шт. x 103 л = 824 л

01/3

Так что у нас в стране будущее точно принадлежит транспорту на метане. Он вдвое дешевле бензина, на нем двигатель работает в менее напряженных режимах, реально увеличивая пробег до капитального ремонта. Ну, и то, что беспокоит всех – без дополнительного оборудования, катализаторов и впрыска мочевины метановые двигатели Scania OC09 выполняют нормы выбросов Евро-6.

А еще – самое главное. В отличие от радужных перспектив Маска (просто покупающего оптом в Китае батареи и двигатели) и запредельно дорогих (хотя и действительно выдающихся) водородных технологий BMW, метановые Scania G340 уже колесят по нашим дорогам, и вы можете заказать их за вполне разумные деньги, взять в лизинг и нормально их эксплуатировать.

Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/strashnyj-son-ilona-maska-test-drajv-scania-g340-na-metane

Бразильский профиль – журнал За рулем

1 мая 2008 года

Создав в 2001 году свой проект Griffin, российское представительство компании Scania, в сравнении с другими членами «Большой семерки», резко вырвалось вперед по продажам.

Главная заслуга в этом принадлежала гибкой лизинговой схеме приобретения грузовиков и комплектации тягача, максимально приближенной к финансовым возможностям наших перевозчиков. В тот момент не было самого понятия «бюджетный грузовик», на российский рынок поставлялись автомобили, практически ничем не отличающиеся от тех, что продавали в Европе.

И это были дорогие модели. Тогда за упрощенную конструкцию тягача, небольшую мощность и скудный набор опций Scania критиковали все кому не лень, но, оценив быстрый взлет Griffin, через годполтора кинулись вдогонку создавать свои варианты бюджетников. Успех шведов заставил по-другому взглянуть на складывающуюся ситуацию МАЗ и КАМАЗ.

Важно

Впервые они почувствовали угрозу со стороны не подержанных европейских грузовиков-иномарок, а новых автомобилей. Не с проста первый платеж за Griffin был сопоставим с ценой нового отечественного грузовика.

Именно после успешного старта продаж Scania руководство Камского автозавода задумалось о создании совместных предприятий с западными производителями компонентов. Понятно, что только повышая качество, ресурс и уменьшая эксплуатационные затраты, отечественные грузовики будут в состоянии выдержать конкуренцию с иномарками.

Жизнь не стоит на месте, конечно же, проект Griffin с течением времени изменялся. Мелких новшеств — множество, но хронология самых знаковых такова. Осенью 2004 года на смену 9-литровому 310-сильному двигателю пришел более мощный и надежный 11-литровый мотор.

Его настроек в 340 и 380 лошадиных сил, а самое главное — момента, уже вполне хватало для обновленного Griffin даже на фоне конкурентов. С 2006 года взамен 9-ступенчатых коробок передач устанавливают более удобную, с 12+2 передачами коробку.

В сочетании с мощным двигателем и экономичным гипоидным ведущим мостом тягач выиграл в динамике при сопоставимом с автомобилями, оснащенными 9-литровыми двигателями, и даже меньшем, расходе топлива.

К этому сроку настало время дополнить продаваемую гамму грузовиков с кабинами серии CP19, средней длины и с повышенным расположением крыши, более комфортабельной серией SR19, такие автомобили получили название Scania Griffin Space.

Конечно, увеличение внутреннего пространства кабины вышло не столь впечатляющим, как могло получиться при установке флагманской TopLine. Фактически это вариант TopLine, широкая и длинная кабина, но с несколько более низкой крышей.

Все эти кабины применялись на грузовиках Scania 4-серии, ее сняли с производства в Швеции в конце 2005 года, но до начала 2008 года выпускали на заводе Scania Latin America Ltd. в бразильском городе Сан-Бернардо ду Кампо, это пригород Сан-Пауло. Бразильский филиал — основной поставщик Scania Griffin в Россию, отследить это можно по VIN-коду.

Совет

У автомобилей шведской сборки на шильдике указано YS2, а у бразильских грузовиков — 9BS. Теперь этот завод перешел на выпуск автомобилей с кабиной R-серии или «пятой», ставшей «Грузовиком 2005 года» в Европе, то есть с той кабиной, что сейчас сходит с конвейера в Седертелье. Для России это знаковое событие — конкуренты Scania лишаются еще одного объекта для критики шведского тягача. У них в Россию шли почти столь же современные кабины, что и в Европу, и над Griffin с несколько «пожилым» обликом иронизировали. Однако разница между кабинами двух поколений, в первую очередь, во внешности и отделке интерьера. Каркас остался во многом прежним.

Самая скромная по размерам кабина по-прежнему носит обозначение CP19, она с крышей средней высоты и одной спальной полкой, хороша для региональных перевозок с небольшим плечом, там, где водитель в большинстве случаев успевает вернуться домой к вечеру.

Как и у всех бюджетников, тоннель мотора возвышается над уровнем пола где-то на 350–400 миллиметров, ровный пол им не положен. Кроме того, под достаточно низкорослые самосвальные автопоезда и различные автовозы-бензовозы высокая крыша не нужна.

Если же к тягачу с такой кабиной намечено подцепить фуру или тентованный полуприцеп, то аэродинамические вихри придется утихомиривать спойлером на крыше.

В отличие от Scania Griffin первых лет, у New Griffin рулевая колонка оснащена пневмофиксатором, а для нормального диалога между водителем и автомобилем, теперь уже плотно набитым электроникой, комбинацию приборов обучили русскому языку. В кабине комфортабельные сиденья для водителя и пассажира на пневмоподвеске.

Интересная функция есть у пассажирского сиденья — оно может складываться. Благодаря этому, когда оно свободно, можно несколько увеличить внутреннее пространство. Однако действительно приличный объем есть у кабины CG19, ей оборудован новый Griffin с приставкой Space. В ней уже двухъярусный спальник, и потолок теперь не давит, позволяет водителю не гнуть спину на стоянках.

Увеличение высоты дало возможность оснастить кабину полками-шкафчиками над ветровым стеклом, кроме того, изменили и ящики под нижней полкой спальника. Теперь к левому есть доступ с улицы. Вполне привычными для наших водителей становятся электростеклоподъемники и зеркала с подогревом и электроприводом, все это есть на Scania New Griffin Space.

А чтобы не споткнуться, ночью выбираясь из кабины, шведы сделали подсветку ступенек.

Обратите внимание

Новое семейство Scania Griffin включает в себя пять моделей седельных тягачей с колесной формулой 4х2 и две трехосных 6х4. Двигатели известны по Griffin прежнего поколения, ясно, что в нормы Евро-3 они укладывались задолго до января 2008 года. Мощность в 340 л. с. снимают с 11-литрового мотора DC11 03, это самая низкая настройка.

Следующая — 380 лошадиных сил, но в Россию с этой мощностью идут тягачи уже с 12-литровым мотором. В Европе с этих двигателей снимают 420 и даже 470 лошадиных сил, но это с турбокомпаундом. Так называют еще одну турбину, подкручивающую через редуктор коленвал.

Обратите внимание, Scania в новом проекте и не думает возвращаться к моторам малого объема, хотя нынешнюю 9-литровую «пятерку» совершенно свободно можно раскрутить до необходимых 340 сил. Все же в России предпочтительнее большие двигатели. Коробки передач на выбор для 11-литровых моторов 12+2 и 9-ступенчатые, для 12-литровых только коробки с 12+2 передачами.

Ведущие мосты только с одинарной передачей, причем даже на трехосных моделях. На двухосных Griffin установлены ведущие мосты с увеличенной допустимой нагрузкой до 13 тонн, что наверняка добавит им ресурса на наших дорогах. Напомним, что особенности исполнения ходовой части полнее всего у Scania можно отследить по буквенному обозначению.

Буква «P» указывает на развозные грузовики и предназначенные для междугородних перевозок, а буква «G» — на автомобили, спроектированные для тяжелой работы по плохим дорогам. В первую очередь, это видно по раме, на классе «G» она прочнее за счет толщины и различных усилителей.

В целом новая гамма выглядит так:

— седельный тягач Scania P340LA4x2HNA Griffin;

— седельный тягач Scania P340LA4x2HLA Griffin, низкорамный;

— седельный тягач Scania P340СA6x4HNZ Griffin;

— седельный тягач Scania P380СA6x4HNZ Griffin;

— седельный тягач Scania G340LA4x2HNA Griffin Space, кабина с двумя спальниками;

— седельный тягач Scania G380LA4x2HNA Griffin Space, кабина с двумя спальниками;

— седельный тягач Scania G380LA4x2HLA Griffin Space, кабина с двумя спальниками, низкорамный.

Похоже, единственное, что пока объединяет новый Griffin со старым, — это верность барабаным тормозным механизмам. Конечно, откровенно негативного опыта эксплуатации тормозов на грузовиках Scania в России нет, но конкуренты на бюджетниках уже давно перешли на дисковые. Видимо, это станет поводом для очередной модернизации автомобилей проекта Scania Griffin.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/102393-brazilskij_profil/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector