Отзывы владельцев нефаз-5299

Новый низкопольный автобус глазами простого шофера: блогер 66.ru — о минусах и плюсах НефАЗа

Блогер Портала 66.ru EkbBus, шофер МОАП, рассказал о новых низкопольных автобусах НефАЗах, которые закупил Екатеринбург. По его словам, сам он за руль такого автобуса еще не скоро сядет. «Не хочу менять гараж», — признается он.

Хотя водителям особо выбирать не из чего: «Или на новом, но с понижением зарплаты и переходом в другой гараж, или на старых, с постоянными поломками, сходами и потерями рабочего времени, зато с более высоким тарифом».

— В целом визуально новый НефАЗ мне симпатичен. Добрая, любознательная мордочка. Так что за внешний дизайн поставлю 5. А вот за эргономику салона и кабины — двойку с минусом, и то с натяжкой.

Учиться нашим производителям еще и учиться. Салон просто отвратителен. Технические недоработки мы осилим. Косяки невидимости исправим. Короче говоря, привыкнем. Дареному коню в зубы не смотрят.

Работаем.

Обратите внимание

Блогер провел для читателей 66.ru целую экскурсию по салону. Кабина водителя — отдельный «скворечник», с доступом пассажиров к лобовому стеклу, «самому опасному месту автобуса», и с двумя створками передней двери для пассажиров.

— Кабина водителя уменьшена по сравнению с МАЗами и «Икарусами». Дверь в салон — то есть выход из кабины — только через пассажиров. Мы это называем скворечником. У новых нет отдельного выхода. Не очень хорошо, ну да нам не привыкать.

Задняя площадка, по словам блогера, весьма маленькая, с неудобными и высокими ступеньками. Места для колясок, инвалидных колясок и просто стоячих пассажиров, тех, кому не хватило мест для сиденья, — тоже не очень много.

«Сиденье пассажира. Что за бред вообще? Нормально поставить по центру не сумели? Для особо худых и не имеющих проблем с вестибулярным аппаратом. Политика похудения? Странно, почему не два, но, видимо, страна такая — странностей, — возмущается шофер. — Кстати, мой вам совет, сидеть спиной по ходу движения гораздо безопаснее: не улетите носом вперед при резком торможении нами во избежание ДТП, когда нас подрезали. А это происходит весьма часто и с завидной регулярностью».

В автобусе несколько камер, в том числе та, что наблюдает непосредственно за водителем. У шофера есть маленький монитор, чтобы наблюдать за тем, что происходит в салоне. Хотя на самом мониторе что-то разглядеть весьма сложно, особенно когда надо еще и за дорогой следить.

А вот обзора салона вообще не хватает, потому что зеркала расположены неудобно. «Господа пассажиры! Прошу запомнить, выучить и вызубрить. Мы вас не видим. Как-то мельком. Изворачиваясь, теряя контроль за дорогой… Простите, если вас прижали дверью», — говорит EkbBus.

Напомним, что новые НефАЗы вышли на улицы Екатеринбурга 15 марта на маршруты № 1, 21, 23, 43, 50, 54 и 57. Гендиректор МОАП Владимир Кайсаров говорил, что эти машины от предыдущей партии марки МАЗ, которые закупила екатеринбургская мэрия, отличаются конструкционными изменениями по кузову, а вот газовые баллоны расположены также на крыше машины.

«Это новые машины, новые технологии, новое электронное обеспечение, новые удобства для пассажиров», — заявил Кайсаров.

Фото и видео: блогер 66.ru EkbBus

Источник: https://66.ru/auto/news/183790/

Большая статья о судьбе 100 газомоторных НЕФАЗОВ, закупленных различными организациями Набережными Челнов

ПОКА ЧЕЛНИНСКИЙ МУНИЦИПАЛИТЕТ КИВАЕТ НА СУДЕБНЫЕ ПРЕПОНЫ В ИСПОЛЬЗОВАНИИ БОЛЬШИХ МАРШРУТНЫХ АВТОБУСОВ, ПЕРЕВОЗЧИКИ ЗАЯВЛЯЮТ ОБ ИХ ЭЛЕМЕНТАРНОЙ НЕРЕНТАБЕЛЬНОСТИ

84 городских газомоторных «НЕФАЗа», которые челнинские перевозчики по призыву местных властей минувшей осенью закупили в лизинг по условиям тендера, так и не вышли на дороги.

Предприниматели, купившие автобусы с существенной господдержкой, заявляют, что «НЕФАЗы» могут довезти только до банкротства, другие надеются на малореальные тарифные схемы.

Тем временем, как выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», закупленные автобусы используются владельцами для вахтовых перевозок, хотя и в этом случае лизинговые платежи не отбиваются.

ИЗ 84 «НЕФАЗОВ» ПО ЧЕЛНАМ ХОДИТ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА

Челнинские перевозчики, которые выиграли тендеры на маршруты с использованием газомоторных «НЕФАЗов», в итоге избавились от них, вернув в лизинговую компанию КАМАЗа.

Сегодня они заявляют, что автобусы большой вместимости, которые с таким упорством внедрялись на городские дороги властями как альтернатива «ПАЗикам» и «Газелям» — это верный путь к банкротству в нынешних условиях.

Важно

И намекают, что если акционерному обществу банкротство не страшно — набрал долгов, сменил вывеску и работай дальше, то ИП обанкротится не может, лизинговые платежи в любом случае придется закрывать.

Поясним, что под акционерными обществами подразумеваются «гиганты» челнинского рынка городских перевозок ЗАО «ПАК-Инвест» и ОАО «КамаТрансСервис». Из игроков поменьше «НЕФАЗы» на маршрутах оставили только двое, хотя большие автобусы участвовали практически в каждом лоте и давали участникам конкурса существенное преимущество в виде 16 баллов в рейтинг перевозчика.

Первоначально из 84 городских «НЕФАЗов» 32 машины закупил ИП Тятюшкин, 46 автобусов взяла ассоциация перевозчиков Закамья и 6 штук забрало ЗАО «ПАК-Инвест». Однако после краткосрочной эксплуатации на пассажирских перевозках автобусы буквально пошли по рукам.

ИП Тятюшкин через «КАМАЗ-Лизинг» передал 20 автобусов «КамаТрансСервису», 4 — «Пак-Инвесту», избавился и от остальных, включая пригородные «НЕФАЗы».

Ассоциация перевозчиков поступила аналогичным образом, индивидуальные предприниматели передавали их друг другу, но в основном скидывали тому же «ПАК-Инвесту».

В итоге сегодня 5 машин прокатывает по городу Ильдар Фахразеев — гендиректор ООО «АльтексТрансСервис», по 1 — 2 машины сохранили за собой предприниматели Бурганов, Захаров и Минибаев, но, по словам перевозчиков, на городском маршруте использует свой автобус только Ринат Бурганов.

Львиная доля «НЕФАЗов» после их возврата продавцу осела у социально обусловленных крупняков: «ПАК-Инвест» и «КамаТрансСервис» — по 32 и 42 автобуса соответственно, считая пригородные модификации.

Однако оба основных эксплуатанта держат свои метановые автобусы исключительно на вахтовых маршрутах, что подтвердили корреспонденту «БИЗНЕС Online» замдиректора по перевозкам ОАО «КамаТрансСервис» Равиль Идрисов и гендиректор ЗАО «Пак-Инвест» Фаргат Набиев.

Предприниматель Фахразеев, изначально закупивший 7 городских автобусов, также не смог выставить на город 2 из них.

Совет

Таким образом, от «НЕФАЗов», закупленных победителями тендеров, на маршрутах осталось не более трети.

«Через тендеры прошли и должны были сегодня уже курсировать по городу примерно 15 — 20 больших автобусов, — сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства исполкома Челнов Ильфат Исмагилов. — Остальные купленные автобусы еще не участвовали в конкурсах».

Ильфат Исмагилов – начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства исполкома Набережных Челнов Ильфат Исмагилов — начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства исполкома Набережных Челнов

АВТОБУСЫ СГОДИЛИСЬ ДЛЯ ВАХТЫ

Напомним, что «НЕФАЗы» перевозчики покупали по федеральной целевой программе и должны заплатить на них лишь 37% от стоимости. Всего по этой программе Челнам было передано 100 автобусов, из которых 16 — пригородных и 84 — городских, причем шли они по разной цене. Пригородные автобусы стоили 5 млн. 55 тыс. рублей, городские — 5,8 млн. рублей.

Пресс-служба КАМАЗа пояснила для «БИЗНЕС Online» подробности этой схемы в лизинговой компании. Из общей стоимости Москва выделила на каждый из 100 автобусов по 2,5 млн. рублей, а Казань — по 20%, то есть по 1 млн. рублей на пригородные и по 1,16 млн. рублей на городские автобусы.

Таким образом, за каждый пригородный «НЕФАЗ» бюджеты заплатили по 3,5 млн. рублей, или 69% от цены автобуса, за каждый городской — по 3,66 млн. рублей, или 63,1% цены, а общие бюджетные субсидии на всю сотню составили 363,6 млн. рублей.

Строго говоря, по факту перевозчики платят чуть больше 30% за «пригород» и 37% за «город», если учитывать лизинговые затраты, но это несущественно. Важно то, что сегодня при всей господдержке перевозчик, по словам директора «Пак-Инвеста», платит за каждый автобус по 100 тыс.

рублей в месяц, и эти затраты не отбиваются даже на вахте.

Свой отказ от «НЕФАЗов» выбывшие в числе эксплуатантов члены союза камских перевозчиков (союз и ассоциация — две разных организации) обосновывают экономическими выкладками: выручка с больших автобусов вдвое меньше, чем с маленьких Ford, а техобслуживание — втрое дороже: 23 тыс.

рублей за ТО против 7 тысяч. В то же время гендиректор ГК «Альтекс» Ильдар Фахразеев, которому изначально давали пробную машину на обкатку и экспертное заключение, предлагает другую экономику.

Обратите внимание

Он считает метановые «НЕФАЗы» вполне рентабельными, но в том случае, если перекроить под них всю ценовую политику перевозок.

В разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Фахразеев заявил, что при условии четкого расписания движения автобусов и разницы в цене билета в 3 — 5 рублей (если «НЕФАЗы» будут дешевле Ford) все машины станут адекватно рентабельны.

Доходность «НЕФАЗов» повысится за счет роста пассажиропотока, а маленькие автобусы отобьются на цене билета — они потеряют экономных пассажиров, но сохранят выручку. На таких условиях, считает Фахразеев, город получит по 10 — 20 «НЕФАЗов» на каждом проспекте.

Однако по этому пути исполком уже пробовал пойти, предложив тарифному комитету разделить цены за проезд. План оказался утопичным, тарифный комитет безапелляционно отверг деление цен.

— Вообще наши перевозчики называют эти автобусы нерентабельными с учетом лизинговых платежей, — также отметил Фахразеев, — Но ведь платежи идут за выкуп автобусов в собственность, неправильно записывать их себе в убыток. Есть, конечно, моменты с дорогим техобслуживанием и меньшей выручкой, но это не делает автобусы нерентабельными, расходы покрываются.

Например, на моих маршрутах газомоторные «НЕФАЗы» проигрывают маленьким маршруткам по выручке 800 рублей в день, а не вдвое — не 1,5 тысячи, как говорят. По топливу ситуация как раз обратная — некоторые руководители называли цифры, что газомоторные автобусы в 2 — 2,5 раза экономичнее дизельных.

Это неправда, экономия составляет 30 — 35 процентов, если сравнивать с такими же большими автобусами на дизеле. Я с 2006 года эксплуатирую «НЕФАЗы», и сначала у меня в парке было 10 дизельных автобусов, теперь по маршруту ходит 5 газомоторных. А сравнивать затраты на топливо в «НЕФАЗе» и в Ford не стоит — это все равно что самолет с автомобилем сравнить.

Читайте также:  Отзывы владельцев камаз-65205

У «НЕФАЗа» другая комфортность, балансовая стоимость, расходные составляющие совершенно другие.

Форд дает большую выручку и дешев в техобслуживании Ford дает большую выручку и дешевле в техобслуживании

«ВСЕ РАВНО НАМ СТАНЕТ КОМФОРТНО…»

В мэрии вопрос рентабельности «НЕФАЗов» не комментируют, но уверенно заявляют, что единственная причина, по которой они до сих пор не используются по назначению, — это судебные иски по прошедшим конкурсам, которыми исполком заваливают перевозчики.

На одном из последних крупных публичных мероприятий мэр города Василь Шайхразиев выразил надежду на скорое появление «НЕФАЗов» на маршрутах.

«Учитывая, что у нас основным транспортом остается автобус, и он частный, и несмотря на то, что мы приобрели 100 больших автобусов по российской программе, чехарда судебных разбирательств пока не дает нам возможности стопроцентно выставить их на тендер и поставить на городские маршруты, — сказал Шайхразиев. — Думаю, в ближайшее время все это снимется и по линии судов, и по линии антимонопольной службы. Все равно тот победитель, который на законных основаниях подпишет договор, поставит эти автобусы, и нам станет комфортно».

Важно

В то же время главный по транспорту в исполкоме Исмагилов считает, что выпустить все автобусы на улицы получится еще очень нескоро, но по той же причине — из-за судебных тяжб, в которых многострадальные «НЕФАЗы» просто попали «под раздачу» и на месяцы вперед вылетели из поля зрения исполкома. В течение этих месяцев, по мнению Ильфата Карамовича, будет продолжаться бюрократическое противостояние между перевозчиками и муниципальными контролерами.

«Суды у нас идут по тендеру, — рассказал Исмагилов «БИЗНЕС Online». — Люди раньше работали, как хотели, давили пешеходов, особых требований к ним не было. А сейчас появились и требования, и претензии и очень серьезные. И по культуре обслуживания, и по ПДД, и по перегрузке маршрутов.

А перевозчики не могут прийти и сказать: «Уберите свои требования». Вместо этого они пытаются вывести нас из рабочего режима, заваливая судебными исками. На сегодняшний день у нас 10 или 12 исков в разных инстанциях.

Сначала нас пытались одолеть через УФАС, но антимонопольная служба сказала перевозчикам до свидания, потому что нарушений в наших действиях не было. Теперь нас вынуждают ходить в суды, возить документы в прокуратуру, писать отзывы и отчеты.

Все иски от одних и тех же людей: это Щелоков, Гарина и «Челныавтотранс плюс». Де-факто за всеми ними стоит Гарина».

По словам Исмагилова, стоит запустить на конкурс очередные лоты, в которых разыгрываются и «НЕФАЗы», как уже на следующий день в прокуратуру и суд сыплются жалобы. Они мешают работать в принципе — исполком не успевает наводить порядок на маршрутах, потому что для этого нужно выходить на улицы.

«Мы проводим рейды, на каждую проверку приглашаем прокуратуру, чтобы сократить количество жалоб, но успеваем выходить лишь раз в неделю, а надо каждый день. — объясняет Исмагилов. — Я прекрасно понимаю, зачем перевозчикам это нужно.

Чем мутнее вода, тем крупнее рыба в ней ловится. Когда мы разгрузимся от судов и начнем проверять количество машин на линии, экологические нормы, отчисления налогов, правила дорожного движения, им же придется со всем этим считаться».

А не считаются, как объяснил Исмагилов, в первую очередь на маршрутах, подконтрольных бизнес-вумен Наталье Гариной, которая обслуживает в городе маршрут №109. Сама Гарина объяснить свою позицию по судебным тяжбам корреспонденту «БИЗНЕС Online» не захотела, но в муниципалитете считают, что она держит на маршруте вместо 40 аккредитованных машин целых 70.

30 лишних Ford перегружают городские дороги, отнимают пассажиров у других перевозчиков, зато Гарина получает дополнительную прибыль. В этом и заключается цель судебной кампании против исполкома.

Совет

Опрошенные «БИЗНЕС Online» коллеги Гариной почему-то говорить о внутренних неурядицах отказались наотрез, но в ассоциации «Союз камских перевозчиков» объяснили свой отказ тем, что «фамилию Гариной даже слышать не хочется».

Перевозчики считают НЕФАЗы нерентабельными Перевозчики считают «НЕФАЗы» нерентабельными

«НЕФАЗАМ» ПРИХОДИТСЯ МЕНЯТЬ ДВИГАТЕЛИ

Недолгая история эксплуатации «НЕФАЗов» выявила еще один любопытный момент: по словам владельцев, сами автобусы «сыроваты». В частности, ЗАО «ПАК-Инвест» уже заменило по гарантии несколько двигателей, в которых расплавились поршни, не выдержав температуры горения метана.

Директор по продажам ОАО «НЕФАЗ» Рустем Гафаров пояснил корреспонденту «БИЗНЕС Online», что компания-производитель автобусами сейчас не занимается, их в полном объеме под свою опеку взяла материнская компания.

Собственно двигатели «НЕФАЗов» собирает камазовское СП «Федерал Могул Набережные Челны».

Возникшая проблема, заметим, неудивительна, поскольку до недавних пор КАМАЗ специализировался на дизельных двигателях, которые нагреваются меньше.

Однако технологически вопрос уже решен, и замена двигателей сейчас производится на новые с подходящим поршнем, так что и у «ПАК-Инвеста» претензий к производителю нет.

Но поскольку конструкторская ошибка выявилась недавно, КАМАЗ пока не довел свою сервисную политику до перевозчиков, и они опасаются, что по истечении гарантийного срока обслуживание автобусов потребует серьезных расходов.

На КАМАЗе эту проблему признают и заявляют о бессрочной замене двигателей за счет производителя. «Выяснилось, что технология производства поршней не рассчитана на использование в газовых двигателях в городе, — объяснил корреспонденту «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев.

— На междугородних автобусах такой проблемы не возникает — она обусловлена маленькими пробегами и низкой скоростью городских автобусов, из-за чего температура в двигателе поднимается слишком высоко.

Гарантия на автобусы составляет два года, но принято решение: в случае проблемы с поршнем двигатель заменят бесплатно и после гарантийного срока».

Фаргат Набиев — генеральный директор ЗАО «ПАК-Инвест» Фаргат Набиев — генеральный директор ЗАО «ПАК-Инвест»

«Я БЫ ПЛАТЕЖИ ПО ЛИЗИНГУ ЗАКРЫТЬ НЕ СМОГ…»

Обратите внимание

Участники рынка пассажирских перевозок, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», оценили плюсы и минусы газомоторных «НЕФАЗов» большой вместимости.

Николай Тятюшкин — председатель некоммерческого партнерства «Союз камских перевозчиков»:

— Я свои «НЕФАЗы» вернул в лизинговую компанию, как и остальные. У меня с них выручка в два раза меньше, чем с Ford. «НЕФАЗ» в день зарабатывает в пределах 1,5 тысяч рублей, а Ford дает 3 тысячи рублей. При этом у Ford техобслуживание укладывается в 7 тысяч, а ТО «НЕФАЗа» стоит 23 тысячи.

По топливу у «НЕФАЗа» есть плюс — автобусы на метане экономят больше 30 процентов стоимости горючего. Но эта экономия на фоне стоимости техобслуживания несущественна. У Фахразеева вахта есть, поэтому он «НЕФАЗы» себе и оставил, не пропадут. А в городе у этих автобусов нет шансов.

Я бы с ними просто платежи по лизингу не закрыл.

Фаргат Набиев — генеральный директор ЗАО «ПАК-Инвест»:

— «НЕФАЗы» станут рентабельными, только если город уберет с маршрутов маленькие автобусы. Они всех пассажиров забирают, пока мы едем до остановки. В Нижнекамске, в Альметьевске таких проблем нет, потому что у них маленьких автобусов нет вообще.

А мы теперь используем «НЕФАЗы» только на вахте, на городских маршрутах не держим совсем. Те 100 тысяч за один «НЕФАЗ», которые мы платим каждый месяц по лизингу, никак не отбиваются.

У нас на вахте каждый автобус приносит максимум 3 тысячи рублей в день, это 75 тысяч в месяц, минус заправка, зарплата водителя, налоги, да еще возьмет и сломается. Отсюда и убытки.

На мой взгляд, конкурсная документация была не до конца продумана. В ней не было стимула покупать больше «НЕФАЗов». Правильно было бы увеличивать баллы на тендере за каждый большой автобус. А было так: например, на маршрут предусмотрено условиями 20 Ford и 5 «НЕФАЗов». С шестого «НЕФАЗа» баллов уже не имеешь. Следовало стимулировать баллами каждый автобус отдельно.

У «ПАЗов» были эти три ступеньки, пассажиры спотыкались и нервничали У «ПАЗов» были эти три ступеньки, пассажиры спотыкались и нервничали

«Я БЫ СЕГОДНЯ НА FORD УЖЕ НЕ ПЕРЕСЕЛ…»

Фердинант Гарипов — индивидуальный предприниматель:

— У нас в Казани газомоторных машин пока нет, переход на них только начинается, и они ходят в тестовом режиме на маршрутах одного ПАТП. А мы, частники, их пока не брали. У меня автобусы средней вместимости. Вообще, каждому маршруту соответствуют автобусы конкретной вместимости.

Если на маршруте пассажиропоток большой, то и автобус ему нужен большой. Если автобус идет в поселок с населением меньше 20 тысяч — тогда ставится средний.

Важно

В Дербышках, например, большому автобусу маневрировать неудобно из-за поворотов и качества дорожного полотна — вот такие факторы должны влиять на выбор автобуса. 5 лет назад, когда Казань пересаживалась на большие автобусы, у меня было 35 маленьких машин, от них пришлось избавляться.

Это казалось проблемой, но сегодня их осталось всего 8, и в этом году, я думаю, мы остатки распродадим. Покупатель едет из Ростова, Таганрога, Тольятти, Нижнего Новгорода — на каждую машину свой покупатель находится.

Жизнь на месте не стоит, сейчас и люди пересаживаются на автобусы, на машинах ездить уже стало невыгодно — только в пробках стоять и под эвакуаторы попадать. Если бы город сейчас сказал, мол, ездите на чем хотите, я бы уже не пересел на Ford. Те машины, которые у нас есть, соответствуют нашим маршрутам.

Пассажиропоток не сказать, чтобы большой, но нормальный, чтобы люди зашли и чувствовали себя комфортно. А то раньше у «ПАЗов» были эти три ступеньки, пассажиры спотыкались, падали, нервничали. На Hyundai двери были узкие, люди рвали одежду, скандалили. Сейчас мы уже год ездим на «МАЗах», и нареканий нет.

Большие «МАЗы» и «НЕФАЗы» зарекомендовали себя с хорошей стороны по всем параметрам. Машины соответствуют евростандартам, все довольны. Ford себя уже изжил.

Источник: http://cngas.ru/bolshaya-statya-o-sudbe-100-gazomotornyx-nefazov-zakuplennyx-razlichnymi-organizaciyami-naberezhnymi-chelnov/

Эксплуатация двигателя Cummins (Камминз) 4ISBe и 6ISBe 185/210/250/285/300 л.с.: поломки, проблемы, решения, отзывы владельцев КамАЗ 4308, 43253, 65115, 65117, Нефаз, Паз, Кавз, Лиаз и др

  • КАВЗ 4235, 4238
  • ПАЗ 3203, 3204
  • ЛиАЗ 5256.53
  • ZhohgTong LCK6105GM, LCK6798H, LCK6898H, LCK6935H 
  • Solbus Solcity SWN11
  • ЛиАЗ 5256.53, 5256.53-01
  • НЕФАЗ 5299
  • Волжанин «Ритмикс AVIA»
  • КамАЗ 53605, 5308,  4308, 43253, 65115, 65117, 43255
  • МАЗ 4371W2 “Зубренок”, 5516W4-420-000, 5551W3-425-000, 5337W3-440-000
  • AVIA D60, D75, D80, D85, D90, D100, D110, D120
  • IVECO EuroCargo Tector
  • DAF CF65, LF45, LF55
  • Youtong ZK 6118 HGA, ZK6129H, ZK 6737 D, ZK 6852 HП, ZK6899HA
  • Higer KLQ 6826 Q, KLQ 6891 GA, KLQ 6928 Q, KLQ 6109GL, KLQ 6119TQ​ 
  • ZhohgTong LCK6126HG
  • МАРЗ 4251
  • ​и на другой технике, менее распространенной в РФ.
Читайте также:  Камаз-65115: характеристики и цены, отзывы и фотографии

В нашей группе “Двигатели Cummins: отзывы, ремонт, запчасти” состоит больше 3000 человек, среди которых немало владельцев двигателей Cummins 4ISBe и 6ISBe, а также немало мотористов, имеющих дело с данными двс. Исходя из многочисленных отзывов и комментариев, мы сделали некоторые выводы о данных двигателях и в данной статье попытаемся свести их воедино. 

 

Топливная аппаратура Bosch Common Rail

Одной из самых обсуждаемых тем является топливная аппаратура. Двигатели Cummins 4ISBe и 6ISBe оснащаются топливной аппаратурой Bosch Common Rail.
На данных двигателях модификации Евро-3 стоят форсунки BOSCH под заводскими номерами 4937065 (по Бош 0445120123 ) 

На данных двигателях стоит топливный насос высокого давления 5264248, 4988595, 4982057, 3971529.

Топливная рампа (рейка) 3977530, номер по каталогу BOSCH 445226042 (0 445 226 042)

Блок (модуль) управления двигателем 4988821 / 4988820

На двигатели Евро-4 устанавливаются немного другие форсунки и тнвд, но принцип работы тот же. 

Совет

Большинство проблем, связанных с топливной системой, сводятся к некачественному топливу.

 
Исходя из многочисленных отзывов и рассказов владельцев, проблемы выхода из строя форсунок и тнвд решаются введением строго контроля за качеством топлива.

Также рекомендуется установка GPS меток для слежения за “недобросовестными” водителями, сливающими качественное дизельное топливо и заливающими вместо него “помои”. 

Второй распространенной причиной поломок форсунок и тнвд является экономия на фильтрующих элементах. Топливный фильтр необходимо менять не чаще, чем 1 раз в 15 000 км. Мы рекомендуем ставить только оригинальные фильтры Fleetguard и не экономить, покупая сомнительные аналоги. Да и экономия получается несущественной, а расходы на замену форсунок и тнвд получается совсем немаленькие. 

Дополнительно обезопасить топливную систему от воды и грязи в топливе поможет установка дополнительногосепаратора Separ 2000/10.  Он не спасет Ваш двс, если вы заправитесь топливом очень плохого качества, но данный сепаратор на 99% отфильтрует воду и частицы грязи, которые могут попадать в бак. 

Признаки неисправной форсунки

Симптомом выхода из строя форсунок является появление густого черного дыма.  Это говорит о “льющей” форсунке или неисправности сразу нескольких форсунок.

При появлении черного дыма рекомендуем сразу же прекратить эксплуатацию автомобиля и произвести диагностику топливной аппаратуры.

В противном случае из-за избыточного количества топлива и как следствие очень высокой температуры в камере сгорания может расплавиться поршень, что приведет к необходимости капитального ремонта. 

Другие частые признакм неисправности форсунки ― стук двигателя, плавающие/повышенные обороты двигателя при работе на холостом ходу, снижение мощности, невозможность завести двигатель кроме как с буксира. 

Вот последствия недельной эксплуатации двс с льющими форсунками: 

 

Итог такой эксплуатации ― капитальный ремонт двигателя с заменой всей поршневой группы и гильзовкой блока цилиндров. 

Помимо некачественного топлива, воды и грязи, топливную систему можно вывести из строя при наличии воздуха в системе и попытке запуске двигателя “на сухую”.

Элементы топливного насоса смазываются только дизельным топливом и поэтому при наличии воздуха в системе смазка становится недостаточной, трение повышается и может образовываться металлическая стружка, которая забивает распылители форсунок. 

Обратите внимание

Одним из глупейших заблуждений являются советы “бывалых специалистов” по добавлению моторного масла в дизельное топливо, которое якобы сухое и имеет недостаточные смазочные свойства. Данный совет к двигателям Cummins неприменим и в лучшем случае он не навредит.

А в большинстве случаев только ускорит выход из строя топливной системы. При попадании в камеру сгорания моторное масло при сгорании будет коксоваться и образовывать нагар на распылителях, что в конечном итоге приведет к заклиниванию иглы распылителя и поломки форсунки.

Далее либо ремонт форсунки с заменой распылителя, либо новая форсунка. 

Турбина Holset. 

На двигатели Cummins 6ISBe (или как иногда в птс пишут 61sbe) устанавливаются турбокомпрессоры Holset HX351W (заводские номера 4043980, 4043982, 4955908).  

Исходя из нашего опыта, а также по отзывам владельцев данные турбины достаточно надежны и неприхотливы в эксплуатации. 

Если турбина всё-таки выходит из строя, то скорее всего этому будет одна из следующих причин: 

  • механические повреждения;
  • отсутствие или недостаток масла;
  • эксплуатация в предельных режимах;
  • перегрев;
  • дисбаланс.

Необходимо следить за состоянием турбины, т.к. ее выход из строя может очень часто привести к более серьезным поломкам. 

Во-первых, неисправная турбина может гнать масло и это довольно быстро может привести к масляному голоданию двс. Во-вторых, у неисправной турбины может разрушиться крыльчатка, обломки которой далее могут попасть в цилиндры и нанести повреждения как самой поршневой группе, так и плоскости ГБЦ и блока цилиндров. 

Перегрев. 

Одной из основных причин капитального ремонта двигателей Cummins 6ISBe, да как и любых других двигателей, является перегрев.

Чтобы этого не случилось, рекомендуем следить за уровнем охлаждающей жидкости, проверять исправность вязкостной муфты и термостата. Ну и конечно же со временем необходимо промывать радиатор от забившейся грязи.

Невнимательное отношение к этим вещам приводит к очень печальным последствиям и дорогостоящему ремонту. 

Износ поршневых колец. 

Как и в любом другом двигателе, на Камминз 6ISbe рано или поздно изнашиваются поршневые кольца. Этот процесс можно существенно ускорить, если забывать своевременно менять воздушные фильтры, заниматься экономией и не менять фильтр, а продувать его, если несвоевременно менять масло и масляный фильтр. 

Также нужно следить за корпусом воздушного фильтра, иногда он не плотно закрывается и пыль попадает через образовавшиеся зазоры. 

Если же у Вас всё-таки случился пылевой износ, мы рекомендуем помимо колец менять и поршни, т.к. пыль может набиться и врезаться в бороздки на поршнях. И последующей установки новых колец на старые поршни хватит не надолго, т.к. кольца будут стираться в этих самых бороздках. 

Чрезмерные нагрузки и перегруз. 

Чрезмерные нагрузки и перегруз двигателя ни к чему хорошему не приводят. Самое распространенное последствие этого ― проворот коленчатаго вала и задиры на вкладышах и коренных шейках.

https://www.youtube.com/watch?v=IjEVhcRPruk

В случае появления задиров на шейках коленвала, очень часто эту проблему можно исправить шлифовкой шеек и установкой ремонтных вкладышей. У данных коленвалов существуют вкладыши +0,25 и +0,5 ремонтного размера. 

Регулировка клапанов Cummins 6ISBe и метки.
 

Мы рекомендуем не реже чем один раз в 150 000 км проводить регулировку клапанов. В процессе эксплуатации зазоры клапанов увеличиваются, что может привести к металлическому стуку в двигателе, повышенному расходу топлива и потере тяги. Со временем клапана могут “достучаться” до поршня или разбить седла и направляющие головки блока цилиндров. 

Для регулировки клапанов проворачиваем коленчатый вал до того момента как коромысла впускных и выпускных клапанов первого цилиндра “освободятся”.

Далее на каждом из коромысел есть регулировочный винт с контргайкой. Ослабляем эту контргайку и немного выкручиваем регулировочный винт. С другой стороны коромысла есть маленький такой бочёнок- *пятак*, который нажимает на крейцкопф (малое коромысло клапанов).

Берём щуп и вставляем его между этим пятаком и крейцкопфом (малым коромыслом). Вкручиваете регулировочный винт и затягиваете контргайку. И так на всех цилиндрах. Зазор на впуске 0,25 на выпуске 0,5

Источник: https://astramotors.com/a151227-ekspluatatsiya-dvigatelya-cummins.html

Престиж или практичность?

Главная  /  Тесты  /  Престиж или практичность?В 2001 году с конвейера в Нефтекамске сошел первый автобус. С тех пор сделано очень много. Сейчас производство автобусов на НефАЗе представляет кардинально новый и не один автобус, а полноценный модельный ряд — городской, междугородный и автобустекст: Сергей Моисеев  /  05.06.2008

© Сергей Моиссев

  • НефАЗ-VDL-52999 Mistral
  • ТИП: большой, туристический, 12,8 м.
  • ПОЛНАЯ МАССА: 19 000 кг.
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: август 2006 года
  • ЦЕНА: 275 000 евро
  • НефАЗ-VDL-52996 Lexio
  • ТИП: большой, междугородный, 13,1 м.
  • ПОЛНАЯ МАССА: 18 000 кг.
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: август 2006 года
  • ЦЕНА: 175 000 евро
  • НефАЗ-VDL-52997 Tranzit
  • ТИП: большой, городской, 12 м.
  • ПОЛНАЯ МАССА: 18 500 кг.
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: август 2006 года
  • ЦЕНА: 120 000 евро

В 2001 году с конвейера в Нефтекамске сошел первый автобус. С тех пор сделано очень много.

Сейчас производство автобусов на НефАЗе представляет кардинально новый и не один автобус, а полноценный модельный ряд — городской, междугородный и автобус туристического класса.

Все автобусы нового модельного ряда собраны на основе модулей производства европейской корпорации vdl, а качество сборки — на уровне мировых лидеров, производящих автобусы.

© Сергей Моиссев

Важно

Прежде чем начать разговор о новой серии автобусов НефАЗ-VDL, немного истории Нефтекамского автозавода. В нашей статье речь пойдет о производстве, которое было основано в 1977 году в качестве спутника автозавода КамАЗ. Точнее, завод начал свою деятельность как «Нефтекамский завод автосамосвалов».

Производство было поставлено на поток, и уже в 1982 году с основного конвейера сошел 100‑тысячный самосвал на базе КамАЗа. В 1993 г.

завод стал открытым акционерным обществом «Нефтекамский автозавод» и начал развивать переоборудование полноприводных шасси КамАЗа с производством на их базе вахтовых автобусов; автоцистерн, прицепов и полуприцепов-цистерн; прицепов и полуприцепов общего назначения. В 2000 г.

руководство автозавода приняло «Программу освоения пассажирских автобусов на шасси КамАЗ», и уже в декабре того же года покупателям представили автобус городского типа НефАЗ-5299. Сейчас автобусы из Нефтекамска уверенно занимают треть автобусного рынка среди продукции отечественных производителей.

© Сергей Моиссев

Теперь о наших подопечных. Об­щего в автобусах НефАЗ-VDL много. Это и силовые модули европейского производства, и схожесть конструкторских решений.

При постройке автобусов применяются современные технологии и оборудование, отвечающие самым высоким мировым требованиям. Например, окрасочные камеры, через которые проходят все автобусы, — производства OLT.

Кстати, оборудование той же марки использует концерн Daimler при покраске автобусов Mercedes.

© Сергей Моиссев

Начнем рассказ с самой комфортабельной модели — НефАЗ-VDL-52999 Mistral, автобуса туристического класса.
Высокий, полутораэтажный, окрашенный белоснежной краской, Mistral походит на океанский лайнер.

Совет

Огромное лобовое стекло занимает почти две трети передней части автобуса, так что в его обслуживании задействовано три «дворника». Под лобовым стеклом разместились комплекты гомофокальных фар.

Читайте также:  Белаз-7531: характеристики и цены, фотографии и обзор

Оригинальное решение — использовать не популярную, применяемую везде блок-фару, а несколько отдельных фар — дальнего и ближнего света, габаритных огней, а также расположенных в бампере и находящихся ниже всех и выполненных в том же стиле противотуманных фар.

© Сергей Моиссев

Весь первый этаж автобуса занят багажными отсеками. За счет несущего кузова и его трубчатого каркаса удалось максимально использовать место, находящееся под полом пассажирского салона.

Самый большой отсек находится в пределах базы между передней осью и дверью, расположенной посредине автобуса. Его дополняет множество малых отсеков, находящихся везде, за счет этого емкость места под багаж составляет 12 м3.

Продуман и доступ к ним: для открытия требуется минимум места за счет того, что закрывающие их панели сдвигаются вверх, а не откидываются на петлях на манер «крыльев».

© Сергей Моиссев

Две входных одностворчатых двери расположены по классическим канонам автобусостроения такого класса: одна дверь в переднем свесе, напротив места водителя, вторая — посредине автобуса. Когда находишься в салоне этого великана, не покидает ощущение домашнего уюта.

Пассажирские кресла с регулировкой наклона спинки удобны, и при проведении в них не одного часа пути не возникнет дискомфорта. За микроклимат в салоне отвечает кондиционер Thermo KingCRT 2 Export Clima Air 2 с функцией отопления мощностью 27 кВт (конвекторная система отопления). К услугам пассажиров аудио-видеосистема Blau- punkt.

Есть биотуалет — атрибут автобусов, совершающих дальние путешествия.

За рулем этого гиганта действительно ощущаешь себя капитаном. Обзорность с места водителя прекрасная.

За счет посадки в водительском кресле автобуса выше среднего видно далеко вперед, а зеркала заднего вида, спускающиеся на кронштейнах с крыши, позволяют увидеть максимум того, что находится позади водительского места. Обзорности способствует и то, что на кронштейнах установлено сразу несколько зеркал, по три на каждом.

© Сергей Моиссев

Обратите внимание

Панель приборов консервативна. Она в принципе одинаковая для всех автобусов серии НефАЗ-VDL, различается только наличием выключателей бортовых систем или приборов — специфических функций для определенной модели автобуса.

Панель визуально можно разделить на три части, каждая из которых развернута к водителю. На боковых частях множество выключателей бортовых систем автобуса: тахо­граф и управление аудиосистемой. В центральной части комбинация приборов с информационным табло в середине.

Из привычных приборов остались аналоговые указатели спидометра и тахометра, а также остатка топлива в баке и температуры двигателя. Остальную информацию о бортовых системах можно узнать из показаний контрольных ламп или из информации, которая выводится на табло.

Относительно оснащения рабочего места водителя — все по высшему классу. Кресло имеет собственную подвеску и ремень безопасности, вмонтированный в высокую спинку. Рулевую колонку тоже можно подстроить, воспользовавшись регулировками наклона и высоты рулевого колеса.

Руль с надписью «VDL» удобен, и при правильном расположении в центральный сектор просматривается вся комбинация приборов. Рычаг переключения КП расположился в основании водительского кресла.

© Сергей Моиссев

Несущий кузов автобуса требует отдельного внимания. К проблеме борьбы с коррозией подошли основательно. Трубчатый каркас обрабатывается изнутри антикоррозионными составами, а внешние панели частично выполнены из нержавеющего листа и пластика.

Если точнее, боковые панели — из нержавеющего листа, колесные арки, крыша, передняя и задняя маски автобуса — из пластика. Данное решение антикоррозионной защиты кузова взято за правило и применено на всех моделях автобусов серии VDL. Расположение силового агрегата классическое, в заднем свесе автобуса.

Моторный отсек скомпонован грамотно и компактно. Провести То и осмотр легко. Рациональность в моторном отсеке легко объяснима, если вспомнить европейские корни силовых модулей, на которых основан автобус. На «турист» устанавливается современный дизель DAF XE315C объемом 12,58 л.

Важно

Рядный шестицилиндровый мотор выдает крутящий момент 1950 Нм при 1500 мин-1 и отвечает нормам Euro 3. Моторный отсек согласно современным требованиям по предот­вращению пожаров оснащается автономной системой пожаротушения. Современный двигатель работает в паре с механической 6‑ступенчатой коробкой передач GO 190.

Остановить нашего гиганта дисковым тормозам помогает замедлитель Voith R115. Подвеска у автобуса пневматическая, с электронным управлением.

Отдельно отметим решение проблемы, связанной с установкой и обслуживанием аккумуляторных батарей.

Аккумуляторный блок находится в переднем свесе автобуса, снаружи, под рабочим местом водителя и закрыт от внешней среды.

Для облегчения монтажа он закреплен на подвижном кронштейне, одно легкое движение — и две тяжеленных батареи оказываются полностью на улице. Это удачное решение применено на всей серии.

© Сергей Моиссев

При первом же взгляде на междугородный НефАЗ-VDL становится понятно, что за представитель из данной серии находится перед нами.

Хоть по высоте междугородный автобус и выше городского всего на 18 см, завышенная нижняя линия остекления салона делает автобус визуально значительно выше. Соответственно высоте уменьшился объем багажных отсеков — до 6,45 м3.

Доступ к багажному отсеку закрывают люки, которые откидываются на петлях вверх, но это уже не настолько критично, как в случае с туристическим автобусом, поскольку их размер невелик.

© Сергей Моиссев

Совет

Лобовое стекло большое, но все-таки не как у «большого брата». Передняя светотехника все так же раздельная, но располагается по-иному. Все шесть ее компонентов находятся на одинаковой высоте от дороги, на одной линии. Пропал кронштейн зеркала заднего вида с водительской стороны, теперь зеркало крепится непосредственно к левой стойке лобового стекла.

Вход в салон схож с входом в туристический автобус. Двери похожие — две одностворчатые, вот только количество ступенек значительно уменьшилось. Сиденья вроде бы те же, ан, нет. На спинках сбоку появились ручки и пропали откидные столики. По всей длине салона по верху растянулся ярко-желтый поручень. Высота салона тоже значительно уменьшилась.

Оснащение водительского места то же, только кресло изменило кожаную отделку на матерчатую. Но это нисколько не отразилось на комфорте. Незначительно изменилась обзорность. Кардинальных изменений в оснащении водительского места в сравнении с туристической версией нами замечено не было. Расположение силового агре­гата такое же, в заднем свесе.

Двигатель чуть меньшей мощности DAF PR265C (Euro 3), который развивает 360 л.с. Механическую коробку передач сменила автоматическая ZF HP604C.

Городская модель автобуса выглядит иначе, нежели ее «собратья». Еще при взгляде спереди просматривается схожесть городской версии с междугородной. Все такое же большое лобовое стекло, схожее расположение передней светотехники.

Но все-таки отличия заметны и спереди — это информационное табло, находящееся за лобовым стеклом сверху. Площадь остекления салона значительно увеличилась, широкие дверные проемы сменили узкие. Вход в салон закрывают три двери.

При входе через двери, находящиеся в передней части автобуса и посредине, не приходится подниматься по ступеням, потому как автобус в передней части низкопольный.

© Сергей Моиссев

Когда находишься в салоне, особенно спереди, не покидает чувство открытого пространства. Благоприятно влияет то ли достаточная высота салона, то ли большая площадь остекления.

Высокие сиденья, которые мы видели на двух предыдущих версиях, сменили менее комфортные и более практичные. Оно и понятно. А вот отказаться от части сидений в передней части автобуса в пользу создания здесь накопительной площадки мы посчитали бы более рациональным.

Обратите внимание

Потому что пассажировместимость — более важный фактор для городского автобуса. В салоне значительно увеличилось количество поручней, теперь они буквально везде.

Вертикальные поручни спускаются сверху к каждой спинке сидений, и на каждом установлена кнопка сигнала остановки по требованию. В дополнение к поручням есть удобные подвесные ручки из мягкого пластика.

© Сергей Моиссев

Место водителя отгорожено от об­щего салона перегородкой, которая в верхней части прозрачная.

Об обстановке в салоне, а еще важнее — на площадках перед дверьми водитель может узнать из салонного зеркала и отражающихся в нем больших сферических зеркал, установленных рядом с каждым дверным проемом.

В моторном отсеке различий особо не увидишь: грамотно скомпонованные агрегаты и схожий внешне двигатель DAF. Дизель еще немного потерял в мощности — до 310 л.с. Снижение мощности было совмещено с увеличением передаточного числа главной передачи.

Рациональное решение: снизить расход топлива и, соответственно, количество отработавших газов. Современный дизель DAF PE228C работает в паре с автоматической КП ZF 6HP592C. В плавности хода сомневаться не приходится, так как подвеска у городской модели, как и у его братьев, пневматическая, с электронным управлением.

Подводя итог нашему знакомству со всеми автобусами серии НефАЗ-VDL, еще раз отметим высокое качество сборки. Это касается как внешних кузовных панелей, так и отделки салона, независимо от модели автобуса. Кстати, силовые модули, на которых собраны автобусы, уже заслужили себе доброе имя за то непродолжительное время, которое автобусы находятся в эксплуатации.

Технические характеристики

Автобус НефАЗ-VDL-52999 НефАЗ-VDL-52996 НефАЗ-VDL-52997
Число посадочных мест 55 + экскурсовод + водитель 59 + экскурсовод + водитель 33/104
Габариты (длина/высота/ширина), мм 12 760/3810/2550 13 060/3338/2535 11 990/3158/2550
Полная масса, кг 19 000 18 000 11 500
Снаряженная масса, кг 13 600 13 000 18 500
Емкость багажных отсеков, м3 12 6,45
Топливный бак, л 715 400 318
Модель двигателя DAF XE315C (Euro 3) DAF PR265C (Euro 3) DAF PE228C (Euro 3)
Мощность, л.с. при мин-1 428/1900 360/2200 310/2200
Крутящий момент, Нм при мин-1 1950/1500 1450/1100 1275/1100–1700
Рабочий объем, л 12,58 9,2 9,2
Коробка передач GO 190, мех., 6-ступенчатая ZF HP604C, автомат. ZF 6HP592C, автомат.
Передний мост ZF RL 75EC
Задний мост DAF 1347HAS ZF A-132 1347HAS
Подвеска независимая, пневматическая, с электронным управлением независимая, пневматическая, с электронным управлением независимая, пневматическая, с электронным управлением
Рулевой механизм TRW THR 80, с гидравлическим управлением TRW THR 80, с гидравлическим управлением TRW THR 80, с гидравлическим управлением
Шины 315/80R22,5 295/80R22,5M 275/70R22,5
Тормоза дисковые, с ABS/ASR дисковые, с ABS/ASR дисковые, с ABS/ASR
Максимальная скорость, км/ч 140 100 80
Расход топлива (средний), л/100км 20–25 20–25 28

Источник: http://5koleso.ru/content/prestizh-ili-praktichnost

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector