Двухпалубный автобус MAN A39 Lion’s City DD
Максим Шелепенков, фото автора и Александра Трохачёва Производитель: MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellshaft Модель: MAN A39 Lion’s City DD Класс экологичности: Euro 4
Авантюру привезти в Москву двухпалубник затеял официальный дилер MAN – «МАН Автомобили Россия».
Ведь возобновили эксплуатацию даблдеккеров* в Берлине. Кто-то даже припомнил, что московское правительство ратовало за возобновление «двухэтажных маршрутов». Оставалась сущая чепуха: соединить желания и возможности во времени и пространстве.
Заодно оказалось возможным показать автобус на выставке «КомТранс-2008» – а вдруг еще кто заинтересуется?
*В Германии – doppeldeck-bus; в Англии – double-decker bus; в Италии – autobus а due piani; в Польше – Pietrobus, połtótorapiętrowy; во Франции – l'autobus à impériale.
Двухэтажный автобус MAN A39 Lion’s City DD на «КомТрансе» не остался незамеченным и сыграл роль шоу-стоппера в автобусной экспозиции MAN.
Не каждый день увидишь в Москве знаменитый немецкий двухпалубник (они не так известны, как лондонские двухэтажники, но уже давно стали символом Берлина).
Заинтересовались двухэтажным автобусом и мы, но не в качестве экзотики, а с желанием проверить его потребительские свойства в формате тест-драйва. Нам хотелось сделать собственные выводы о перспективах использования в России подвижного состава такого типа.
Смотри под ноги!
В знакомстве с автобусом нам не отказали, но проблема с прогулкой на даблдеккере возникла сразу. Габаритная высота этого чудовища на добрый десяток сантиметров вылезает за дозволенный габарит в 4 метра. Следовательно, поездки на все четыре стороны на этом автобусе невозможны: по-хорошему маршрут его следования надо согласовывать с ГИБДД и получать на это специальное разрешение.
На практике это означает, что постоянный маршрут рейсового автобуса в городе нужно будет обязательно «устаканивать» с массой инстанций, и любое отклонение от него или изменение маршрута будет караться. Пришлось и нам ограничиваться движением только по закрытым территориям, без выезда на дороги общего пользования.
Но и в этом случае нам пришлось внимательно смотреть вверх, чтобы случайно не задеть бестолково натянутые провода коммуникаций.
Вы даже себе представить не можете, сколько этих проводов висит над нашими головами! Но если на обычном автобусе или грузовике мы их просто не замечаем, то на движущемся небоскребе выискивание провисших воздушных сетей стало смыслом всей поездки! Со стороны казалось, что мы и впрямь считаем ворон в небе. Задрав головы, мы не разглядели опасность на земле!
Даже на небольшом уклоне корма автобуса вывесила ведущий мост
Небольшая горка, пустяковый склон, которую на другой машине и не заметишь, для немецкого даблдеккера оказалась камнем преткновения. Почти полностью спустившись с небольшого холмика, автобус резко встал, как вкопанный.
Двигатель продолжал урчать, ведущие колеса — вращаться, а он не едет! Что еще за шутки такие?! Выходим оценить ситуацию снаружи и наблюдаем невероятное зрелище. При съезде с уклона автобус задним свесом «уперся» в асфальт.
Хорошо еще, что за рулем был водитель фирмы, а не сотрудник редакции, а то бы все шишки достались нам… Задняя поддерживающая ось полностью утопилась и вывесила наш средний ведущий мост. В итоге подвешенные колеса бестолково вращаются, передавая крутящий момент… воздуху.
Поддомкраченный автобус с одного угла чуть не уперся у нас углом в асфальт с другой стороны16 т снаряженной массы вдавливало домкрат в асфальтХорошо, что мощная защита нижней части автобуса не позволила подмяться юбке бортов
Попытки вызволить автобус из плена русских горок своими силами успеха не принесли.
Наоборот, возникла реальная опасность подпортить ему корму. Для смеха кто-то предлагал даже толкнуть машину плечами: дескать, навалимся всем миром и ка-а-ак ухнем! Но дурная сила здесь не к месту. Пришлось прибегнуть к посторонней помощи, благо в соседнем грузовом автосервисе нашелся подходящий домкратище.
Его подсунули в опорную точку между задней и средней осями. Но вместо того чтобы поднимать корму автобуса, домкрат плавно ушел в асфальт как в нога отдыхающего в пляжный песок. А что вы хотите: 16 тонн дают о себе знать!
Появились зеваки и стали советовать свои способы решения проблемы. Одни ратовали за то, чтоб дернуть грузовиком, другие предлагали приподнять корму краном, третьи просто ловили мух за компанию и поддакивали каждой из версий.
После десятка безуспешных попыток общими усилиями ремонтников и водителей удалось-таки поддомкратить автобус как надо. Но тут же возникла следующая «засада»: поднимая левый угол кормы, MAN диагональным правым передним углом упирался в асфальт. Складывалась безвыходная систуация.
Перекур, обдумывание ситуации, выслушивание версий консилиума, опять перекур…
Компоновка моторного отсека: двигатель сильно смещен к левому борту машины
Выручила управляемая пневмоподвеска. Играя на пневматических мускулах ходовой части, удалось выиграть несколько спасительных сантиметров.
Автобус из плена мы все-таки вытащили, но это был хороший урок – для такой большой и тяжелой машины даже небольшой перепад высоты дорожного полотна может стать настоящей ловушкой. Ее роль мог сыграть лежачий полицейский, выбоина на проезжей части, бордюрный камень.
И маленькое происшествие обогатило наш опыт применения даблдеккеров.
Собственно, на этом тест-драйв можно было и закончить, так как стало абсолютно ясно, что мы в России со своими «направлениями» не готовы к приему таких высокопоставленных гостей. Но интерес ко всему малоизученному лишь распалил кураж. Ведь возникла еще масса вопросов, на которые нужно было найти ответы.
Например: как чувствуют себя пассажиры на первом, а особенно на втором этаже даблдеккера? Как удалось немецким конструкторам без ущерба для комфорта пассажиров запихнуть в одну машину 83 пассажирских кресла, две лестницы, большую накопительную площадку, места и пандусы для инвалидов-колясочников, комфортабельное место водителя и огромный силовой агрегат? И насколько бесперспективна сама идея двухэтажников в родном Отечестве?
На задней площадке есть выбор: пройти на первый этаж или сразу подняться на второй
Исследуя салон немецкого лайнера, мы поражались, насколько здесь все продумано и сделано по-человечески.
Ну почему наши так не могут?! Я бы посоветовал всем российским конструкторам, ответственным за планировку наших автобусов, потратить один день своей жизни и внимательно изучить MAN A39 Lion’s City DD.
Считаю, что это шедевр (!) по планировке и здесь есть чему поучиться.
Взять хотя бы расположение задних двухместных сидений на первом этаже, расположенных vis-а-vis. Или форму и местонахождение ярких поручней.
Удивительно, но факт: они всегда под рукой, в какой бы части салона ты не оказался, и до них легко дотянуться пассажиру любого роста, а не только «дяде Степе».
При этом выходить с мест, расположенных на высоких пандусах, они не мешают, в отличие от отечественных автобусов. В наших, я при своем росте 183 см постоянно бьюсь о них головой.
Ровный пол по всей длине салонаБольшая накопительная площадка в центре автобуса«Eзюминка» планировки первого этажа – кресла, установленные «лицом к лицу» В салоне мы обнаружили автоматическую кассу для оплаты проезда, установленную так, что она не мешает основному потоку пассажиров, не то что московские валидаторы АСКП с вилочными заборами
Чтобы не мешать обзору водителя, передние двери не выходят из проема, а поворачиваются вокруг своей оси. За кабиной видна лестница на второй этажВопреки опасениям ведущие на второй этаж лестницы не занимают много места в салоне.
Впереди под ними скрыты колесные арки, а сзади моторный отсекНа втором этаже пассажиры должны сидетьЗдравствуй, потолок!Самые коронные места – перед ветровым стекломВид на заднюю лестницу
Отдельный интерес вызывают лестницы.
В 1930-х годах одним из основных нареканий к двухэтажным троллейбусам EEC Guy и ЯТБ-3, курсирующим по Москве, было наличие только одной узкой и крутой лестницы, что в часы пик вызывало сумятицу, так как два пассажира на ней разойтись не могли.
У Lion’s City DD эта проблема сведена к минимуму – лестниц две, они шире, чтобы на них бочком разминуться со встречным пассажиром (по крайне мере у нас это получалось легко). Второй этаж полностью отдан под сидячие места – стоять там во время движения запрещено.
Во-первых, это неудобно пассажирам, так как высота салона на втором этаже всего 170 см, а во-вторых, за соблюдением строгого правила следит водитель через видеокамеру. Рациональное зерно в этом есть, так как стоящие пассажиры на втором этаже повышают центр тяжести автобуса.
Коронные места второго этажа, конечно, у ветрового стекла.
Небывалые ощущения езды – выше всех грузовиков и соседних автобусов – не сравнимы ни с чем! Теперь понятно, почему многие двухэтажные городские автобусы используются как туристские, экскурсионные и межрегиональные – обзор со второго этажа потрясающий. Восторг возвышенности над транспортным потоком и городской сутолокой позволяет расслабиться и насладиться городскими пейзажами.
На втором этаже информационное электронное табло и глазок видеокамеры
Для водителя управление автобусом максимально облегчено – на нем автоматическая КП с тремя кнопками Drive, Neutral, Revers, мощный ГУР и две педали: ход и тормоз.
Все заточено под водителя: меньше утомляться и отвлекаться. Как принято в теплой Европе: место водителя отделяет лишь небольшой барьер вместо глухой переборки, и он, встречая пассажиров, продает им проездные билеты.
Для этого у него прямо под рукой, на барьере расположен либо валидатор, либо кассовый аппарат и лотки для денег.
Рулевая колонка регулируется вместе с панелью приборов. Из приборов перед глазами только спидометр, совмещенный с тахографом, а вся остальная информация о системах лайнера выводится на информационный дисплей, причем по мере востребованности информации, не отвлекая по пустякам внимание водителя.
Приборная панель не перегружена информацией.
Монитор показывает, что автобус стоит на «нейтрали» и стояночном тормозе, и у него открыта передняя входная площадка……поэтому на цветном мониторе, установленным над головой водителя, в автоматическом режиме транслируется изображение с передней площадкиБарьер между водителем и салоном – своеобразная кассовая стойка
К услугам капитана сухопутного судна и цветной монитор над ветровым стеклом, на который в зависимости от ситуации в автоматическом режиме транслируется видеоинформация. Когда автобус стоит у остановки, можно наблюдать за дальней входной площадкой. Если автобус набрал скорость, на мониторе – обстановка на втором этаже. А если водитель решил при маневрировании сдать задним ходом, то изображение на экран будет передаваться с задней наружной камеры. Остается только позавидовать немецким водителям автобусов и ждать, когда подобная комплектация городских лайнеров станет нормой для отечественных автопарков.
| Пассажировместимость | 128 |
| Мест для сидения | 2855 |
| Полная масса, кг | 26000 |
В том числе, кг:
|
8165 11 5006500 |
Двигатель
|
MAN D2066 LUH (Euro 4), I-6, турбодизель 10520310 при 1700 мин–11550 при 1000–1400 мин–1 |
| Коробка передач | Voith D 864.5, автоматическая с ретардером |
| Тормозная система | Электронное управление. Дисковые тормоза на 1-й оси и барабанные тормоза на 3-й оси, ABS, ASR, EBS |
Колеса:
|
315/60 R22,5 275/70 R22,5315/60 R22,5 |
| Подвеска | Пневматическая с рессорами диафрагменного типа. Амортизаторы, регулируемые |
| Рулевое управление | ZF или Servocom 8098 |
Несмотря на проблемы с пробной поездкой на «двухэтажнике», наш тест-драйв все-таки закончился на оптимистичной ноте. Хорошая техника не может оставить после себя плохих впечатлений, даже если не совсем подходит для наших условий эксплуатации.
Ясно только одно: для большинства российских городов такие автобусы не актуальны и навсегда останутся экзотикой, а вот для Москвы или Санкт-Петербурга они могут пригодиться. Я согласен с Лужковым, что при желании подобные машины могут стать украшением столицы.
Вполне реально для них разработать особый маршрут движения с экскурсионным уклоном, с четким расписанием движения и специальными остановками. Купил билет — и целый день катаешься по центру Москвы. Надоело — вышел, захотел – снова продолжил экскурсию. Если движение будет регулярным, то таким маршрутом смогут пользоваться и столичные жители.
Только использовать для этих целей чужие двухэтажники – напрасная трата времени и денег. Для российских условий нужны пусть импортные (это вполне может быть MAN), но специально адаптированные автобусы. И тогда каждый житель или гость столицы сможет насладиться поездкой на необычном небоскребе.
Редакция благодарит компанию «МАН Автомобили Россия»за предоставленный автобус.
Александр ТРОХАЧЁВ, заместитель главного редактора журнала «Грузовик Пресс»
«Опыт эксплуатации двухэтажников в Белоруссии показал несостоятельность этих машин для местных условий.
В Минске старые автобусы MAN несколько лет назад возили пассажиров на автомобильный рынок в Малиновке, что рядом с окружной дорогой. Но пассажиры оказались настолько ленивыми и трусливыми, что перевозки стали нерентабельными.
А когда машины стали ломаться, отсутствие запчастей предрешило их судьбу: двухпалубники сняли с линии и отправили на стоянку, где они доживали свой век уже как металлолом».
Мне довелось водить городские двухпалубники практически без пассажиров (коллеги и отдельные представители фирм не в счет). Но даже при отсутствии полной эксплуатационной нагрузки некоторые выводы напросились сами собой.
Во время недавнего тест-драйва на полигоне Scania в Сёдертелье я управлял двухосным автобусом, какие поставляются в Европу. И первое ощущение, которое я испытал, – высокий центр тяжести. При порывах ветра большая парусность боковин заставляет увеличивать усилие на руле. Чуть расслабился – увод от заданной траектории гарантирован.
Второе ощущение сродни первому, и связано оно с прохождением поворотов. Крены кузова такие, что входить в шикану надо очень осторожно, иначе не исключено опрокидывание. Третье ощущение подарил дождь: на скользкой дороге пришлось управлять двухпалубником аккуратнее, не совершать резких движений и полностью исключить торможение в пол.
В общем, надо вести себя как человек, несущий полные ведра воды на коромысле: чтобы не расплескать ни капли, придется постараться.
Попытка протестировать исторический автобус вызвала больше трепета перед раритетом, нежели перед пассажирами. Удобства скромнее, современные системы безопасности отсутствуют, габариты поменьше, шума побольше, а в остальном все то же самое.
Кстати, в сравнении с туристским Setra S431 DT городские двухпалубники управляются не хуже. А вот ощущения у пассажиров разные.
Что же до водителя, то ему важно помнить и о максимальной высоте машины, иначе не ровен час — ветви деревьев заденешь или рекламный щит притрешь…
Впрочем, для тех, кто много ездил на автобусах и чувствует себя у штурвала пассажирского лайнера как рыба в воде, адаптация за баранкой двухпалубника – вопрос времени.
Только чувство ответственности должно быть на высочайшем уровне и голова всегда на плечах.
Хотя, если честно, я слышал отзывы людей, которые не хотят водить дабл-деккеры, какими бы современными они ни были… И если вспомнить, какими частыми стали в Европе штормовые предупреждения и ненастная погода, то понять их несложно.
Особое мнение
Две палубы – не для России
«Наша компания могла бы поставлять в Россию и двухэтажные автобусы. Но обилетить всех пассажиров в таком транспорте в российских условиях просто нереально.
Опыт других стран показывает, что две палубы актуальны там, где невелик наплыв пассажиров в часы пик. У нас же никого силой не загонишь наверх, если только поездку не совершает праздный человек.
У нас и в простом транспорте все стремятся занять места поближе к входу, а кто ж полезет наверх?! Нет, две палубы – это пока не для России».
Источник: http://www.gruzovikpress.ruКороткая ссылка на новость: http://bus-club.ru/~xcxyU
Источник: http://bus-club.ru/news/avtobus_dnya/dvukhpalubnyy_avtobus_man_a39_lion_s_city_dd/
Лион – достопримечательности, заведения и гастронаводки в большом гайде
Лион поделен на части двумя реками – Роной и Соной. Центром города считается Presq'uile – полуостров между этими реками.
Прогуляйся от Place Carnot, которая возле вокзала Perrache, до place des Terreaux по Rue de la République и увидишь все главные центральные must-see: главную площадь города Bellecour, place des Jacobins, Оперный театр, Hôtel de Ville.
Vieux Lyon – cтарый город, историческая часть Лиона, расположен вдоль берега Соны. Прогуляйся вдоль набережной, а потом сверни на одну из сказочных средневековых улочек, чтобы почувствовать себя в другом столетии.
Обязательно посмотри la Cathédrale Saint-Jean (Place Saint-Jean) – старинный кафедральный собор, который очень напоминает Нотр-дам де Пари.
Со старого города поднимись на фуникулере к главному собору Лиона – la basilique Notre-Dame de Fourvière (8 Place de Fourvière).
Сам собор поражает, а с холма открывается лучший панорамный вид на город, особенно красиво тут встречать закат.
От Notre-Dame de Fourvière можно пешком пройтись к Лионскому «колизею» (6 rue de l'Antiquaille) – развалинам античного театра, который был построен еще в начале II в. Сейчас каждое лето здесь проводится фестиваль Les Nuits de Fourvière, на древней сцене проводят спектакли, концерты, кинопоказы – нереальная атмосфера.
После древнего Лиона обязательно нужно посмотреть контрастную, супер-современную часть города – район Confluence в месте слияний Роны и Соны. Здесь нетипичная для Лиона, футуристическая архитектура в скандинавском стиле, дома с солнечными батареями, экспериментальные электро-автобусы без водителя.
Еще одно место в пригороде Лиона, которое выделяется необычной архитектурой, – Gratte Ciel (с франц. – «небоскребы»). Этот район очень напоминает Бруклин и считается первым во Франции, где были построены такие высокие дома. Gratte Ciel был создан для социальных целей между двумя мировыми войнами. Чтоб посмотреть этот район, приезжай на станцию метро Gratte Ciel (ветка А).
Обязательно найди время сходить в красивейший парк Лиона Parc de la Tête d'Or. Тут можно провести целый день: поездить на велосипедах, устроить пикник, покататься на лодках по озеру, покормить уток.
В этом же парке есть и крутой зоопарк, обязательно зайди, вход бесплатный. Гуляя по парку, загляни в Музей современного искусства – Musée d'Art Contemporain (Cité Internationale, 81 Quai Charles de Gaulle), он находится тут же.
У них бывают очень оригинальные выставки, вход стоит € 8 (до 25 лет – € 4).
Совсем рядом с Parc de la Tête d'Or находится штаб-квартира Интерпола (200 Quai Charles de Gaulle), подойди посмотреть, но не пались, если будешь фотографировать.
Зайди погулять во внутренних двориках университета Université Lumière Lyon 2 (86 rue Pasteur). Возьми кофе и прогуляйся по лабиринтам университета, почувствуй творческую атмосферу французской студенческой жизни. Особенно красиво здесь осенью.
Самое необычное и спорное здание Лиона – это музей Musée des Confluences (86 quai Perrache). Кому-то он кажется уродливым, кому-то крутым футуристическим объектом.
Обязательно зацени его и составь собственное мнение. И зайди в сам музей, интерьер впечатляет. Экспозиции всегда интерактивные.
Вход € 9 (если покупаешь после 17:00 – € 6; для студентов до 26 лет – всегда бесплатно).
Музей, который больше всего нравится местным, – Musée Miniature et Cinéma (60 rue Saint-Jean), тут увидишь миниатюры сцен из известных фильмов, декорации, костюмы и еще много мелочей, связанных с кино. Музей неожиданно огромный, с первого взгляда и не скажешь. Вход € 9 (€ 6,5 до 26 лет).
В Лионе родился кинематограф, так как тут жили братья Люмьер. Обязательно зайди в их дом-музей – Musée Lumière (25 rue du Premier). Вход € 7 (для студентов € 6), есть постоянная экспозиция и почти каждый день проводятся кинопоказы старых фильмов (обычно на французском).
За классическим искусством иди в Musée des Beaux-Arts de Lyon (20 place des Terreaux). Вход – € 8, до 25 лет – € 4. Каждую первую пятницу месяца с ноября по июнь тут проводят «ночи в музее», кроме просмотра картин, можешь увидеть театрализованные постановки и послушать живую музыку.
Источник: https://34travel.me/post/lion
Man lion’s city le (A78)
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАКолесная формула / ведущие колеса 4 х 2 задние.Количество ведущих колес 2.Класс – городской, полунизкопольный.Расположение двигателя заднее.Максимальная скорость движения на высшей передаче при полной массе, км/час 85 (по ограничителю).
РАЗМЕРНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
Длина: 11 857 мм.Ширина: 2 550 мм.Высота: 3 088 мм. База: 5 725 мм.
ВМЕСТИМОСТЬ АВТОБУСА
Число мест для сидения пассажиров и экипажа: 25+1.Предусмотренное общее число пассажиров: 100.
ДВИГАТЕЛЬ
Шестицелиндровый дизельный двигатель с наддувомДвигатель: MAN D0836 LOH 55 Евро 4Мощность: 206 кВт, (280 л.с.)
^
ZF 6 HP 504 автоматическая
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливные фильтра обогреваемые.Дополнительный топливный фильтр Separ-2000, обогреваемый.
^
Передний мост, жёсткий мост MAN и стабилизаторВедущий мост, гипоидная передача MANПередаточное число ведущего моста i=5,57
Быстро заменяемые вставные пневморессоры со встроенным эластичным ограничителем хода.На передней оси – 2 пневморессоры, на ведущей оси – 4 пневморессоры, взаимозаменяемые.Электронное регулирование ходовой части с помощью системырегулирования пневматической подвески ECAS с датчиками скорости.
^
125 + 175 л., заправочная горловина с двух сторон.
ТОРМОЗА
Пневматические, 2-х контурные, дисковые, без содержания асбеста, энергоаккумуляторы задних колес, датчики износа накладок, EBS, ABS, ESR.
^
Интегральный рулевой механизм ZF 8098,Регулировка наклона рулевой колонки.
КУЗОВ
Каркас днища из прямоугольных профилей, сваренные прессованные детали и П-образные профили.В подверженных коррозии местах прямоугольные профили обработаны антикоррозионным составом.
Пластиковая облицовка кормы и носа, для удобства ремонта поделена на несколько частей, не соединена с боковинами.Пластиковые крышки носовой части и моторного отсека.Крышки боковой стенки из алюминия.Отсек двигателя со звукоизоляцией.
Нижняя кромка кузова обработана антикоррозийным лаком.Окрашен акриловой краской. RAL 9010, белый
^
Ветровое, многослойное стекло без тонирования. Боковые безопасные стеклопакеты. Лобовое стекло с электрообогревом, Электрообогрев зеркал.
^
Обшивка боковых стен из пластика, пол износостойкое покрытие с абразивом
СИДЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ
Марка Isringhausen 6860/875- IPS (поясничная и боковая опоры)- интегрированный подголовник- механизм регулирования сиденья- трехточечный ремень безопасности- плечевая поддержка- механизм быстрого опускания- повышенное на 50 мм, с функцией перемещения назад- вращающееся- стандартная обивка сиденья, цвет — серый- с поясничной и боковой опорой- с обогревом сиденья- откидывающиеся подлокотники слева и справа
^
Кондиционер Spheros AerosphereКомплект тепловентиляторного отопления:- 1 передний климатор- 1 тепловентиляторный отопитель спереди справа- 2 тепловентиляторных отопителя между передним мостом и дверью 2- 1 тепловентиляторный отопитель перед задним сиденьем слеваДополнительный отопитель места водителя.Отопитель передней части салона: марка AuroraПодогреватель охлаждающей жидкости с водяным отоплением, марка Spheros Thermo 350
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
2 генератора переменного тока 28,5 В, 120 A.2 аккумуляторные батареиАккумуляторные батареи: 2×12 В / 225 АЧ (не требующие обслуживания)Стартер с макс. номинальной мощностью в 5,0 кВт /24 ВМаршрутоуказатели электронного типа, марка MobitecТахограф, CD, МР3, радио Blaupunkt.Микрофон
ШИНЫ
MICHELIN 275/70R22,5 X INCITY TL 148&145 J.
Источник: http://auto-ally.ru/remont/29118/index.html
Загрузка...
